Игнорируем Coupe в названии седана

К трёхобъёмному CLA мы привыкли. Без него линейка молодёжных переднеприводных Бенцов кажется неполной, даже несмотря на появление седана A-класса. Ему, кстати, CLA обязан новым более престижным позиционированием и подросшей ценой. А чтобы уменьшить путаницу, к названию добавлено слово Coupe. Заводской индекс-то всё равно купейный, C118. Тем более что есть ещё универсал CLA. Пусть Coupe никакое не купе, как и Shooting Brake, кстати, — Mercedes глумится над терминологией с 2003 года, можно уже абстрагироваться.

Покатавшись на двух разных седанах по Южной Баварии, я пришёл к выводу, что переплачивать за более мощную модификацию необязательно. Для полноты картины не хватило разве что езды по плохим дорогам.

Несмотря на то что цены на седан A-класса опубликованы давно, у нас на тесте его ещё не было. По фотографиям я не могу решить, есть ли в нём смысл. Базовая комплектация CLA хорошо оснащена, и сравнимый 150-сильный A 200 Sport с многорычажкой и тем же набором оборудования оказывается немного дороже. Не потому ли, что A-седан везут из Мексики, а CLA — из Венгрии? Вдобавок багажник у Coupe на 40 литров больше.

Поскольку самая доступная версия Sport изначально богаче, чем базовый А-класс, то убогих маленьких экранов мы не увидим: только два модуля диагональю 10,25 дюйма под общим стеклом. На фото — шикарный салон премьерной версии Edition 1.

Управление бортовым компьютером и конфигурацией виртуальных приборов осуществляется сенсорной панелью на левой спице рулевого колеса. Такой же сенсор на правой спице повелевает дисплеем мультимедийки.

Другое дело, что если CLA дешевле 35000 $  не бывает, то A-седан можно купить хоть 30000 $ по прайсу, если отказаться от 18-дюймовых колёс, а с ними — и от многорычажной подвески. Так ли она нужна? Напомню, наш тест-редактор Никита Гудков в ходе теста хэтчбека A-класса не заметил большой разницы между двумя вариантами шасси. Впрочем, для CLA балка не предлагается в принципе.

Седан С118 на 48 мм длиннее и на 53 шире предшественника, но на пару миллиметров ниже. База выросла на 30 мм. Четырёхдверный А-класс при той же базе компактнее: на 139 мм короче, чем CLA, и на 34 мм уже.

Все тестовые Мерседесы — в базовом для нас исполнении AMG Line с уменьшенным на 15 мм клиренсом, но оснащены адаптивными амортизаторами и 19-дюймовыми колёсами. Плавность хода на баварских дорогах приемлема, но Mercedes всё же излишне подробен. Докладывает о мелких и крупных неровностях, а особенно возмущается поперечными стыками и ямками с острыми краями. На коротких волнах слегка подпрыгивает, зато неплохо справляется с длинными и средними. Спортрежим делает шасси чуть более собранным, увы, усугубляя чувствительность к дефектам покрытия.

При наличии электрорегулировок блок управления жестковатым креслом расположен на двери, как в других Мерседесах. Номинально сзади стало просторнее в ногах и по ширине, но субъективно — всё равно тесновато.

На хорошем асфальте Mercedes интересен. Чётко держит прямую, на отклонения баранки реагирует без задержек. Легко, не сопротивляясь встаёт на дугу, сам не требует коррекции в повороте, но сохраняет отзывчивость к пожеланиям водителя. Руль свободен от вибраций и неизменно лёгок. Слегка ватен в околонулевой зоне. Стабилизирующее усилие нарастает понятно, но баранка не тяжела даже при значительных углах поворота. Предел сцепных свойств шин седан обозначает смещением наружу всеми четырьмя колёсами. Однако если в вираже попадаются незначительные неровности, CLA пытается спрыгнуть с траектории.

Топовые 19-дюймовые колёса — перебор. Сами создатели CLA признают, что оптимальным по балансу управляемости и плавности хода является седан с 18-дюймовыми. «В базе» для Европы предлагаются те же 16 дюймов, что у нас для A-седана. Там и «механика» есть, если что...

Трудно сказать, будет ли CLA всеяднее с пассивными стойками и стандартными колёсами диаметром 18 дюймов. По умолчанию Мерседесу положены шины Run Flat с жёсткой боковиной. По идее, от них можно отказаться без доплаты в обмен на ремкомплект, но такой мягкой опцией покупатели пользуются редко, предпочитая запас аварийного хода на случай прокола. А без занижения и AMG-обвеса к нам будут поставляться только машины для флит-сделок — читай, для каршеринга. Это львиная доля: по нашей информации один из операторов купил в 2018-м 400 седанов CLA из 673 проданных.

Для светодиодной подсветки выбран уютный жёлтый. У задних пассажиров здесь свои воздуховоды вентиляции и пара пока непривычных разъёмов USB-C. Ручек на потолке не предусмотрено.

Обзорность CLA точно не изменится в зависимости от спецификации. Площадь остекления по-прежнему невелика, мелковаты наружные зеркала. К тому же их сферические зоны по краям скорее портят картинку, нежели расширяют кругозор. Лично меня всё более-менее устраивает, а тестовые автомобили отчасти компенсируют недостаток видимости за счёт камер кругового обзора, формирующих чёткое изображение. Задняя всегда остаётся чистой, прячась под эмблемой на крышке багажника.

Представьте, нынешний CLA всего на пять сантиметров короче «сто двадцать четвёртого» Мерседеса и на девять сантиметров шире! Все цвета, включая «металлики», бесплатны, кроме серого матового из коллекции designo за 222 тысячи. «В базе» — однозонный климат-контроль.

Эффективные тормоза с предельно прозрачным приводом вопросов не вызывают. Но смущает то, как ими пользуется опциональная система Active Lane Keeping Assist. Mercedes может вдруг резко скорректироваться, выборочно прикусывая колёса, даже при вполне безобидном перестроении. С включённым поворотником и в отсутствие угрозы от других участников движения. При этом Йохан Эк, старший менеджер по тестированию компактных автомобилей, уверяет, что CLA так дрессирует водителя.

Настройки шасси для нашей страны не отличаются от европейских. С одной стороны, это сулит хорошую управляемость на ровном покрытии. С другой — невольно вспоминаешь про А-седан, у которого выбор комфортных опций шире: от пухлых колёс до пакета для плохих дорог.

Справедливости ради надо сказать, что Мерседес не сразу бьёт по тормозам, если ему не нравится, как вы перестраиваетесь. Перед этим он пару раз подаёт предупредительный сигнал при помощи вибрации на руле. Видимо, я отнёсся к ней недостаточно внимательно, потому что дисциплинарное вмешательство системы стабилизации застало меня врасплох. Наверняка немцы руководствуются благими намерениями, но свой CLA я б не стал оснащать столь рьяным помощником.

В своём нынешнем виде MBUX — едва ли не лучшая мультимедийка в отрасли. Особенно впечатляет функция дополненной реальности, когда информация на экране и навигационные подсказки привязываются к изображению местности в реальном времени.

Звукоизоляция проработана на славу, хотя шины Pirelli P Zero всё же шумноваты. Голосит под полным газом и базовый турбомоторчик 1.33 (тот самый, что анонсирован для реношной Арканы), но с работой справляется отлично. Cемиступенчатый «робот» Getrag с двумя сцеплениями — тоже молодцом, расторопнее прежней коробки. Запаса тяги и быстродействия трансмиссии хватает что для городской езды, что для загородной: на обгоны CLA 200 выходит бесстрашно и совершает их без проволочек.

Задние фонари частично вынесены на крышку багажника, для расширения проёма на 262 мм. Объём уменьшился на десять литров, но за счёт подполья, а основной отсек даже вырос. Центральная часть дивана у всех наших CLA складывается отдельно, в Европе это опция.

Если вам не нужен полный привод, не вижу резона переплачивать 400 тысяч за двухлитровый CLA 250 4Matic. Да, по паспорту такой Mercedes достигает сотни на пару секунд быстрее, но не вызывает ощущения принципиального превосходства над «двухсотым». Собственно, девять из десяти проданных у нас седанов CLA предыдущего поколения — переднеприводные модификации с мотором попроще. Вероятно, так будет и впредь.

C 2695 машин в 2014 году продажи CLA упали до 673 штук в 2018-м. Эффект новизны мог бы помочь, однако часть аудитории оттянет более вариативный седан А-класса. У CLA есть фора: «двухсотые» приедут к дилерам в июне, CLA 250 4Matic — в августе, а вот А 200 доберётся туда не раньше октября.

Что касается взаимодействия с А-седаном, то он безусловно усложнит жизнь CLA. Однако совместными усилиями у них больше шансов подвинуть Audi А3 (965 проданных седанов в 2018 году) с лидирующей позиции в сегменте компактных премиум-седанов. Других игроков на поле, облюбованном каршерингом, нет. Трёхобъёмник первой серии BMW реализуется только в Китае и Мексике. Да и вообще, в премиуме у нас востребованы более крупные размеры. У того же Мерседеса седаны С-класса продаются в четыре раза лучше, чем CLA, а Е-класса — почти в девять.

Техника

Аналогичный по технике хэтчбеку и седану А-класса (W177 и V177 соответственно) Mercedes CLA (C118) базируется на серьёзно переработанной платформе прошлой модели ? теперь это не MFA, а MFA2. Шасси целиком перенастроено, изменились даже подрамники. В отличие от маломощных версий «ашки», которые комплектуются полузависимой балкой, у всех без исключения CLA задняя подвеска многорычажная. Стабилизаторы поперечной чуть толще, чем у А-класса, а за доплату предлагаются адаптивные амортизаторы.

Кузов по-прежнему преимущественно стальной: доля алюминиевых деталей не превышает четырёх процентов. Свыше 63% деталей отштамповано из прочных и высокопрочных сплавов. Почти четверть (24,7%) — это сталь обычная, а ещё 8,9% приходится на горячую формовку. Масса кузова составляет 405 кг.

Вся моторная линейка новая. Бензиновые двигатели получили сажевый фильтр ? но не для нашего рынка. Базовая алюминиевая турбочетвёрка 1.33 с индексом M282 разработана совместно с Renault. В Европе она выдаёт 163 л.с. и 250 Н•м при степени сжатия 10,6:1. По сравнению с предыдущим агрегатом 1.6 M270 литровая отдача выросла на 25%. Головка блока облегчена, давление непосредственного впрыска увеличено до 250 бар, турбокомпрессор получил перепускной клапан с электроприводом. Это первая «четвёрка» Мерседеса с отключением двух цилиндров на малых нагрузках при оборотах от 1250 до 3800 путём закрытия впускных и выпускных клапанов.

Под капотом у CLA 250 — новый турбомотор M260, форсированная версия которого дебютировала на купе Е-класса. Здесь эта «четвёрка» 2.0 лишена мощного стартера-генератора и выдаёт 224 силы и 350 Н•м. Особенность алюминиевого агрегата — чугунные гильзы, расширяющиеся книзу: якобы для уменьшения трения.

В сочетании с мощными моторами применяется доработанный семиступенчатый «робот» 7G-DCT (на фото слева) с двумя «мокрыми» сцеплениями. А для младших моделей совместно с фирмой Getrag разработана новая преселективная коробка, где пакеты фрикционов также работают в масле. На версиях 4matic электрогидравлическая муфта в приводе задней оси уступила место электромеханической.

Автор: Кирилл Бревдо