Как я был миллионером.

Недавно в ’Наш эпистолярий’ пришло письмо. Стареете, мол, мужики, заматерели. Раньше-то с каким азартом описывали новые машины, всякие клавиши, приборы. Читаешь — и словно сам за рулем сидишь. А сейчас — и это вам не то, и то не по душе...
Болезненный упрек. Можно, конечно, сделать умное лицо и отмахнуться фразой из сигаретной рекламы — ’понимание приходит с опытом’. Но что верно, то верно: все меньше и меньше машин вызывают былой восторг.

Однако две недели назад все было по-другому. По крайней мере, на протяжении тех пяти часов, которые я провел за рулем новейшего купе Mercedes CL600. И я подозреваю, что знающие меня много лет коллеги решили, что я впал в детство, крыша поехала... Но уверен, что, окажись любой из наших читателей за рулем CL600, он бы тоже вел себя не совсем адекватно. Даже если бы не ездил, а лишь перебирал клавиши-кнопочки, игрался с навигационной системой, набирал домашний телефон ’с голоса’. А уж если бы ему, как и мне, дали поноситься по горным дорогам и автобанам французской Ривьеры, и если бы при этом никто не капал на мозги просьбами осадить перед поворотом и напоминаниями о том, что машина стоит около 200 тысяч долларов, то вряд ли он был бы в состоянии сделать умное и сосредоточенное лицо даже на вторые сутки... Братцы, это было нечто!

Но я должен предупредить, что до этого слишком мало поездил на новом Мерседесе S-класса. Ведь новое купе CL построено именно на его базе, и потому масса ’наворотов’ перекочевала на CL с S-класса. И все же возьму на себя смелость утверждать, что ’по езде’ S-класс рядом с CL отдыхает. Одна только система контроля положения кузова ABC (Active Body Control) чего стоит! Впрочем, все это верно лишь при одном условии: вы сами сидите за рулем. Иначе S-класс — вне подозрений.

А началось все с легкого недоумения. Меня озадачил дизайн. Такое впечатление, что ребята, которые ваяли передок, поссорились с теми, кто работал над задней частью. Спереди CL — это, как ни крути, Mercedes Е-класса. Идея, конечно, хороша, но уже не первой свежести. Вот какая сценка случилась на следующий день. Битый час мы ожидали на стоянке заплутавших где-то коллег. У них был серебристый Mercedes CL500. И вдруг — ура, приехали! Но когда машина повернула на стоянку, выяснилось, что это точно такого же цвета Mercedes Е-класса. Ну почему передок самого дорогого Мерседеса должен быть почти таким же, как у седана пятилетней давности? Есть же новые решения! Возьмите, к примеру, тот же новый S-класс, возьмите грядущий С-класс (см. АР № 18, 1999), возьмите концептуальные купе и родстер SLR... Или новое купе CL, помимо всего прочего, призвано еще и поддерживать интерес к Е-классу? Странно.

Зато задняя часть — отличное развитие идеи нового S-класса: когда едешь вслед за этой машиной, Mercedes CL смотрится очень стильно и динамично. К слову, на некоторых фотографиях новое купе выглядит тяжеловесным. Кажется, что задок слишком массивный, и в зоне задних колесных арок из-за этой тяжести даже наметился надлом. Смотришь на живую машину — нет, все о`кей.
По сравнению с предыдущим купе (см., например, ’тест двенадцати’ в АР № 13—14, 1999), новый Mercedes CL на 72 мм короче, на 55 мм уже и на 54 мм ниже. Колесная база уменьшилась на 60 мм. Закономерно, если вспомнить, что и новый S-класс заметно компактнее предшественника. Но при этом салон CL стал на 11 см длиннее, чем у предшественника.

Чудеса начинаются с процесса открывания дверей. Ни ключ, ни брелок не нужны. У тебя в кармане карточка размером с кредитку, но чуть толще. Автомобиль уже успел обменяться с этой карточкой электронными посланиями и признал в тебе хозяина. Смело открывай дверь!

А дверь распахивается забавно. Она прилажена не на обычных петлях, а на замысловатой ’многорычажной подвеске’, которая одновременно отодвигает дверь от кузова и смещает ее вперед. Удобно, если учесть, что калитка здесь совсем не маленькая, а даже на тесной парковке в такую машину нужно садиться (и выходить из нее) легко и непринужденно, без потери достоинства. Руль при этом — конечно же! — услужливо поднимется вверх.

Скважина для электронного ключа зажигания — на обычном месте, но если в кармане ’кредитка’, о ключе можно забыть. Нажимаешь ногой на тормоз, правой рукой берешься за роскошный рычаг ’автомата’ (других коробок передач не предусмотрено) и большим пальцем нажимаешь на металлическую кнопку в торце рычага. Есть контакт! Под капотом просыпается 12-цилиндровый мотор-монстр мощностью 367 л. с. Немножко жутковато, если учесть, что здесь еще и привод на задние колеса...

Впрочем, задних ведущих колес и мощного мотора можно не бояться. Надо ли говорить, что Mercedes CL нафарширован всеми ’предохраняющими’ электронными системами, включая ESP последнего поколения? Коль дело дойдет до возможной потери контроля над машиной, буйство мотора и заднего привода будет пресечено на корню, а от водителя потребуется лишь указывать рулем желаемое направление дальнейшего движения. ’Стой так, я все устрою’...

Но особо самоуверенные могут отключить ESP и попытаться порезвиться. Благо, в трансмиссии предусмотрен еще и ’ручной’ режим выбора передач с возможностью притормаживать двигателем.Машина тронулась мягко и дружелюбно. ’Шепотом’ выруливаю за ворота отеля, выезжаю на ’Прибрежное’ шоссе.

Уж где-где, а на Лазурном берегу люди знают толк в машинах. Оборачиваются, разглядывают, обсуждают. И меня, конечно, распирает. Я едва успеваю учтиво кивать прогуливающимся миллионерам (хотелось думать, что это именно миллионеры), поглядывать на зеленое Средиземное море, перебирать радиостанции (акустическая система Bose!), внимать звуковым подсказкам навигационной системы... А ведь еще не терпится потянуть на себя маленький подрулевой переключатель и, в ответ на вежливую просьбу электронной телефонистки, продиктовать ей телефон редакции —- зироу-зироу-севен-зироу-найн-файв-уан-ту-найн... А что я им скажу-то, сидящим в промозглой осенней Москве? ’Ребята, я тут весь в шоколаде, а что у вас?’ Нет, звоночек лучше отменить.

Дорога потянулась в горы. Ну, где ты, новомодная система ABC? Признаться, если бы я о ней не знал, то, возможно, ничего бы и не заподозрил. Сказал бы, что при отменной плавности хода машина еще и очень хорошо управляется, практически не раскачивается, а в поворотах почти не кренится. На самом же деле, чтобы достичь такого результата, мерседесовским инженерам понадобилось около 20 лет.

Вкратце, ABC работает так. В разных частях кузова установлено 13 датчиков, подающих на компьютер сигналы о величине и направлении ускорений. Анализируя эту информацию, компьютер подает команду исполнительным механизмам, которые, открывая или закрывая соответствующие клапаны, увеличивают или уменьшают подачу жидкости из магистрали в гидроцилиндры пружинных стоек. Давление в гидромагистрали поддерживается на уровне 200 бар.
Система способна подавлять колебания кузова, если их частота не превышает 5 Гц. В принципе, как уверяют разработчики ABC, диапазон ’гасимых’ частот можно было расширить и до 30 Гц, но это уже повлекло бы большие энергетические затраты, что негативно сказалось бы на расходе топлива и динамических качествах.

Борьба с колебаниями — не единственная задача ABC. Эта же система делает ненужными стабилизаторы поперечной устойчивости, увеличивая давление в гидроцилиндрах нагруженных колес и сводя крены к минимуму. Кроме того, ABC изменяет дорожный просвет. На плохих дорогах по усмотрению водителя можно увеличить клиренс либо на 25, либо на 50 мм. А на больших скоростях дорожный просвет автоматически уменьшается на 10 мм. Еще водитель волен выбрать один из двух режимов работы подвески: ’comfort’ или ’sport’. Эти названия говорят сами за себя.

Насколько эффективно работает ABC? Вот результаты проведенных мерседесовцами сравнительных испытаний. При выполнении упражнения ’змейка’ (18 метров между конусами) предыдущее купе CL с обычной пружинной подвеской кренилось на 4,4 градуса, новый Mercedes S-класса с пневмоподвеской AIRmatic — на 4,3 градуса, а угол крена нового купе CL не превышал трех градусов, причем система работала в режиме ’comfort’. При маневре ’поворот’ углы крена составили 2,8 градуса (CL-предшественник), опять 2,8 (новый S-класс) и 0,9 градуса (новый CL). А при переходе в режим ’sport’ последнее значение уменьшилось с 0,9 до 0,7 градуса.

А ведь чем меньше крены, тем ’точнее’ работают рулевое управление и подвеска и эффективнее реализуются сцепные свойства шин. С другой стороны, совсем избавляться от кренов нецелесообразно хотя бы потому, что наклон автомобиля в повороте — это еще и важный источник информации для водителя, предостерегающий его от дальнейшего увеличения скорости.
А что с плавностью хода? При езде по гравийной дороге (частота колебаний выше 5 Гц) были измерены вертикальные ускорения кузова. Если за 100% принять среднюю величину вертикальных ускорений предыдущего купе, то вибронагруженность S-класса составит 87,5%, а нового купе — 89,3%. То есть представительский седан, как ему и положено, оказался самым комфортным. Но и новый CL не ударил в грязь лицом.

Эти выкладки еще раз подтверждают то, о чем мы уже не раз говорили: да, компромисс между управляемостью и плавностью хода неизбежен, но точка опоры этих ’весов’ поднялась теперь значительно выше.

Через час, когда я мало-помалу начал вживаться в роль богатенького плейбоя (не так уж это и трудно!), я подметил... нет, не недостатки, а некоторые особенности регулировок, которые лично меня не совсем устраивали. Я бы, например, попросил инженеров сделать так, чтобы в диапазоне скоростей от 80 до 140 км/ч передаточное отношение рулевого механизма было чуть поменьше (то есть, чтобы руль был ’поострее’), а реактивное действие — побольше. Тем более, что оба этих параметра в новом купе автоматически изменяются в зависимости от скорости, и дело лишь в настройках. Тогда бы мне удалось избежать нескольких ошибок.
Открытый, довольно крутой правый поворот, скорость — около 130 км/ч. Чуть притормаживаю, руль вправо... Но машина идет по дуге большего радиуса, чем я ожидал. Причем не из-за уводов шин или скольжений (они лишь едва-едва наметились, и система ESP еще не вмешалась), а из-за большого передаточного отношения рулевого механизма. Доворачиваю руль, но не чувствую — не переборщил ли я, не заскользит ли передок наружу? Это уже к вопросу о недостатке реактивного действия.

Впрочем, при доводке ’ездовых’ характеристик разработчики, конечно же, учли пожелания потенциальных клиентов, и большинство из них предпочли именно то, на чем в конце-концов и остановились инженеры. Рынок...
А еще на горной дороге раздражала... роскошная отделка руля. Да, дерево в верхней части баранки выглядит шикарно, но если руки хотя бы чуть-чуть вспотели, то руль становится скользким. Сжимаешь его еще крепче, но от этого ладони потеют сильнее. Да и нервничаю я немного, не каждый же день носишься по горам на такой машине...
А вот где Mercedes CL прекрасен безо всяких оговорок, так это на скоростных прямых. И что бы там ни говорили разработчики об удовольствии от езды по горным дорогам, стихия этой машины — автомагистраль. Причем не французская, где действуют ограничения скорости, а ’беспредельный’ немецкий автобан. Но я-то позволил себе отвязаться и во Франции. Блеск! 140, 180, 220, 240... Машина стоит как влитая, шумы не донимают, рулевое управление становится еще менее острым (в таких-то режимах большое передаточное число — уже благо!), и даже когда скорость приближалась к ограниченному электроникой пределу в 250 км/ч, я не чувствовал ни малейшего напряжения. Вот, вот она, ’спортивность’ по-мерседесовски!

И не беда, что при разгоне коробка-’автомат’ по-прежнему с заметной задержкой откликается на газ. Ведь под капотом столько ’дури’, что через секунду эта задержка будет с лихвой компенсирована мощным броском. А можно еще дернуть рычаг коробки передач влево и перейти на ’ручной’ режим. Я попробовал. Работает все четко. И на дисплее светится номер выбранной передачи — 2, 3, 4, 3... Но, право, едва ли владелец двенадцатицилиндрового Мерседеса будет пользоваться этой функцией, не нужна она ему! Так, поиграется в первые дни — и забудет.

Потрясающий автомобиль! Это первый Мерседес, о котором я с чистой совестью скажу: едет он лучше, чем выглядит. Причем едет как раз на те бешеные деньги, которые за него просят.

А вот за схожесть с Е-классом я бы, доведись мне покупать такую машину, попросил дилера ’подвинуться’. Ну, хотя бы на тысячу долларов...
Или тогда не покроются затраты на производство и те 350 миллионов немецких марок, что ушли на разработку?

Ведь планируемый объем выпуска — всего 9000 автомобилей в год. Впрочем, если учесть, что весь мировой рынок способен в год поглотить не более 30000 автомобилей такого класса, то это, согласитесь, не так уж и мало.


М. ПОДОРОЖАНСКИЙ
Фото А. Васильева
и Mercedes-Benz

P.S. Вторую неделю в голове крутится одна и та же песенка. Ее пела Джанис Джоплин: ’Oh Lord, won`t you buy me a Mercedes-Benz...’
К чему бы это? Уж едва ли к покупке нового Меседеса CL. Шутка ли: даже без учета налогов, растаможки и доставки CL600 будет стоить DM193300. То есть в розницу — около 200000 долларов. Mercedes CL500 с мотором V8, конечно, стоит поменьше, но едва ли и эту машину кто-нибудь осмелится назвать дешевой: DM150900 — опять же, без доставки, налогов и растаможки. Да-да, это был рассказ о самом дорогом серийном Мерседесе...

Комментарии к фотоматериалам:

1. Если не обратить внимания на то, как подломлены шины, может показаться, что автомобиль вообще стоит на месте. А между тем он идет с легким заносом, на грани вмешательства ESP, но крена-то практически нет!

2. Первая из этих четырех кнопок предназначена для отключения системы поддержания курсовой устойчивости (ESP), вторая — для увеличения дорожного просвета (на 25 или 50 мм), третья — для выбора режима работы системы ABC (’comfort’ или ’sport’), а четвертая — для складывания подголовников.

3. Передние тормозные диски не только вентилируемые, но и перфорированные. Наряду с другими усовершенствованиями, это позволило повысить эффективность и надежность тормозов. Надо думать, что с новым купе уже не случится тот казус, который произошел в ходе нашего теста на гоночном кольце Мерседеса CL предыдущего поколения: после второго круга тормоза перегрелись, и их эффективность резко упала.

4. Под капотом, перед радиатором, располагается датчик системы Distronic (устанавливается по заказу), позволяющей автоматически поддерживать безопасную дистанцию до впереди идущего автомобиля. Distronic работает в диапазоне скоростей от 40 до 160 км/ч.

5. В память можно заложить регулировки сиденья, руля и зеркал для трех человек. В жаркую погоду можно включить вентиляцию сидений, а в холодную — подогрев.

6. Дворники новой конструкции призваны снизить уровень аэродинамических шумов. На вид кажется, что они целиком из резины, но на самом деле металлический каркас спрятан внутрь.

7. Если нажать на эту кнопку, произойдет автоматическое соединение со службой спасения.

8. Уже подготовлена и версия AMG. Помимо изменений во внешнем оформлении, здесь использованы 19-дюймовые колеса: передние — 245/40 R19, задние — 275/35 R19.