Шестая Маздаскорость

Турбомотор объемом 2,3 литра с непосредственным впрыском бензина, привод на все колеса, самоблокирующийся задний дифференциал, шестиступенчатая «механика». И все это — в изящном кузове седана Mazda 6 MPS. Автомобиль-мечта, автомобиль-поэма!

Я ждал этой встречи с Парижского автосалона 2002 года, где Mazda 6 MPS была концептуальным хэтчбеком. И вот теперь это предсерийный седан, за руль которого можно сесть на японской кольцевой трассе TI Circuit Aida, затерянной где-то между Осакой и Хиросимой.

АВТОБУС бесконечно долго ползет по узким дорожкам японской глубинки. Поросшие лесом холмы, рисовые поля, бамбуковые заросли, декоративные речушки — и аккуратные деревеньки, плотно составленные из маленьких сереньких домиков-коробочек...

Я далеко не первый раз на Островах, но, вдыхая этот воздух, пропитанный влагой и каким-то специфическим пряным запахом, открываю Японию заново. Вот и сейчас мне в новинку, что знакомая по учебникам Хиросима, где располагается фирма Mazda, на самом деле произносится как Хирошима. А Mazda — на самом деле Мацуда, в честь основателя фирмы Джуджиро Мацуды. Просто в свое время Мацуда решил адаптировать название своих автомобилей для американцев — и упростил свою фамилию до Мазды. К тому же попутно оказалось, что Ахура Мазда — это бог мудрости у зороастрийцев...

Сами японцы как бы проглатывают звук «у», делая сильное ударение на первом слоге. Получается — Мац’да.

Кстати, Mazda 6 на самом деле тоже пишется по-другому — Mazda6. Именно так, без пробела. Это якобы для того, чтобы избежать недоразумений с людьми из Audi по поводу сходства индексаций. Но, видимо, рекламщики на Мазде вошли во вкус слитных, беспробельных написаний. Как вам такое название — Mazdaspeed6? «Маздаскоростьшесть»!

Полноприводный турбоседан Mazda 6 (мы все-таки будем разделять буквы и цифры, так привычней) на рынке США будет называться именно так — Mazdaspeed6. В Японии он же — Mazdaspeed Atenza. Ведь Mazdaspeed — это известная в Японии и США отдельная торговая марка программы заводского тюнинга автомобилей Mazda. А вот в Европе, в Австралии и Новой Зеландии словосочетание «Маздаскорость» неизвестно и неуместно. И поэтому на этих рынках турбоседан будет носить иное название — Mazda6 MPS, Mazda Performance Series.

Кстати, а почему седан? Ведь концепт-кар Mazda6 MPS в 2002 году был хэтчбеком.

— Концепт-кар был сделан в нашей франкфуртской дизайн-студии на основе близкого европейцам хэтчбека. Но серийная Mazda 6 MPS создавалась здесь, в Японии, и инженеры выбрали седан — из соображений жесткости кузова...

Мой собеседник — Ивао Коизуми, один из ведущих дизайнеров фирмы и «отец» проекта Mazda6.

— Alfa Romeo? Да, я использовал некоторые альфовские мотивы, но Вальтер де Сильва и Alfa Romeo 156 здесь ни при чем. Для нас Mazda 6 была всего лишь развитием идей, которые мы заложили в автомобиль Mazda Xedos 6 в начале 90-х годов. Вам нравится Mazda 6? Спасибо, приятно слышать. Мы зовем наш стиль Emotion in Motion, «эмоция в движении». А как вам Mazda 6 MPS? По сравнению с концепт-каром мы немного изменили дизайн передней части. Поскольку инженеры хотели сохранить половинную развесовку по осям, то радиатор интеркулера турбонаддува пришлось расположить не в переднем свесе, а над двигателем. Из-за этого мы на 35 мм подняли линию капота, пришлось переделывать крылья и сопряжение со стойками лобового стекла...

Так вот в чем дело — в интеркулере. Это из-за него «скоростная» Mazda выглядит несколько горбоносо и тяжеловато. Хорошо хоть, что обошлось без «ноздри» на капоте, как у Subaru. Или без «окон», какие имеет на капоте Lancer Evolution.

Кстати, знаете, кто сейчас «рулит» дизайном фирмы Mazda? Морэй Кэллам, родной брат шеф-дизайнера фирмы Jaguar Йэна Кэллама. Милейший человек, который очень аккуратно относится к творческому наследию японской компании. Может, ему следует более настойчиво «европеизировать» Мазду?

Но Ford, который фактически имеет контроль над фирмой из Хиросимы (33,4% акций), не настаивает на европеизации. Более того, уровень творческой свободы и независимости, который имеет Mazda, просто поражает!

— Haldex? Да, концерн Ford и, в частности, Volvo использует муфты Haldex, но мы и не думали об этом. В нашей системе полного привода мы применили гораздо более простую фрикционную муфту с электромагнитным приводом...

В конструкции «скоростной» Мазды — ни следа фордовского инжиниринга! Все самостийное, японское. Во-первых, двигатель. Инженерам из Хиросимы показалось неинтересным просто снабдить двигатель турбонаддувом, как это делают Subaru и Mitsubishi, — им хотелось чего-то «более утонченного». И они дополнили турбонаддув непосредственным впрыском бензина — решение, которое до них применил только Volkswagen на новейшем 200-сильном турбомоторе 2.0 TFSI. Если бы вы видели все графики и диаграммы, которыми японцы сопровождают объяснения своих решений! Все расписано по мелочам, все разложено по полочкам. Почему применен непосредственный впрыск, как он повлиял на мощность и на расход топлива... Шестиступенчатая механическая коробка передач фирмы Aisin AW, кстати, тоже разработана по фольксвагеновским мотивам — она трехвальная, с двумя главными передачами (как на полноприводных мощных машинах гольф-платформы).

И наконец, система полного привода Active Torque Split All-Wheel-Drive. На самом деле, полноприводная Mazda 6 уже выпускается — это универсал с «автоматом» и автоматически подключаемым приводом на задние колеса. Так вот, на «скоростном» турбоседане стоит та же самая трансмиссия, только усиленная. Муфта привода задних колес управляется электроникой по трем программам — «нормальной», «спортивной» и «снежной». Переключение происходит автоматически — компьютер анализирует скорости вращения колес, работу рулевым колесом и газом, продольные и угловые ускорения... При этом приоритет в «нормальном» и «снежном» режимах отдается курсовой устойчивости.

А в «спорте»? Если как следует надавить на газ, то Mazdaspeed6 обязана дать жару! Ведь не зря задний дифференциал здесь самоблокирующийся. И неспроста нас привезли не на маленький полигон фирмы Mazda в Миоши, а на гоночный трек TI Circuit Aida, где когда-то бывала даже Формула-1...

Японцы проявили чудеса толерантности. Хочешь надевать шлем? Надевай. Не хочешь? Подпиши бумажку — и езжай на трассу так. Никаких «сопровождающих» на пассажирском сиденье, никаких заклинаний ездить потише и не отключать систему стабилизации. Вместо этого, наоборот, маздовцы предложили сделать побольше кругов по трассе — чтобы как следует прочувствовать zoom-zoom spirit. Это — еще одна придумка рекламщиков. Мол, когда дети катают машинки, они бормочут про себя «zoom-zoom». А Mazda делает такие автомобили, которые заставляют взрослых увлечься — и снова «делать зум-зум», снова играть в машинки, получая от этого массу удовольствия.

Правда, с зум-зумом маздовцы немного переборщили. Он был повсюду — на щитах вдоль трассы, на всех пресс-материалах... Даже песенка из динамиков доносилась специальная, про зум-зум. А когда пресловутый «зум-зум спирит» упоминали японцы, в их устах это звучало особенно забавно. «Зума-зума». Как будто это некое синтоистское или зороастрийское божество, которое способно повелевать драйверскими эмоциями.

Садясь за руль Маздыспидшесть, я тоже произнес короткое обращение к корпоративному божеству.

О великий дух Зума-Зума! Послужи на благо скорости. Вдохни лишние пол-атмосферы во впускной тракт в помощь турбокомпрессору Hitachi, впрысни еще бензина в камеры сгорания, напряги мощный электромагнит — пусть он сожмет пакет «мокрых» фрикционов муфты заднего привода, пусть исключит пробуксовку при старте...

Первый ознакомительный круг за машиной безопасности был медленным. И Mazda 6 MPS очень понравилась. Рафинированный, эстетский автомобиль! Легкий и «линейный» руль, «мягкие» педали, передачи можно менять двумя пальчиками... И при этом — безукоризненная послушность.

А если побыстрее?

На старте великий дух Зума-Зума действительно зажимает муфту заднего привода — электроника делает это превентивно, не дожидаясь пробуксовки. Раскручиваю двигатель до 5000 об/мин, сбрасываю сцепление... Мощный старт! Но короткий миг наслаждения «жесткой» связью полноприводной трансмиссии сменяется какой-то неуверенностью — словно электроника, побоявшись возможного заноса, ослабила хватку муфты. И похоже, это действительно так. Дюжина кругов по трассе в самых разных режимах показала, что полный привод здесь «непостоянен». Иногда машина вообще кажется переднеприводной — например, при сбросе газа или в напряженном вираже, который проходишь в скольжении. А все потому, что «трехпрограммная» электроника постоянно решает, какой из режимов применять в данный момент и насколько, с точки зрения алгоритма, привод на задние колеса может повредить активной безопасности. Поворот руля, к примеру, компьютер воспринимает как сигнал о том, что хватку муфты заднего привода неплохо бы «ослабить», чтобы не создавать паразитных нагрузок в трансмиссии и не мешать вкатыванию в вираж...

Эх, сюда бы честный самоблокирующийся межосевой дифференциал! Особенно с электронным управлением, как на Evo. Но, увы, маздовский Active Torque Split All-Wheel-Drive — это система «квази-постоянного» полного привода. Правда, и ее можно настроить по-боевому — я прекрасно помню, какие чудеса творил на заснеженной горной дороге автополигона простенький Volkswagen Golf 1.8 4Motion со 125-сильным моторчиком и муфтой Haldex. А на гораздо более мощном Audi S3 ехать было страшно — потому что из опасения потери курсовой устойчивости инженеры Audi настроили Haldex более «переднеприводно».

Какова на снегу будет Mazda 6 MPS, мы пока не знаем. Но на асфальте это — быстрый, комфортабельный и безопасный автомобиль. Но не более того.

Двигатель хорош, но ему не хватает характера. Неплохая тяга «на низах» (все-таки объем в 2,3 литра) и отзывчивость на педаль газа облегчают трогание с места, после 2500 об/мин следует мягкий, плавный турбоподхват — и уверенная раскрутка вплоть до 5000 об/мин. Но дальше, до максимальных 7000 об/мин, крутить мотор бессмысленно, поскольку темп набора оборотов стихает. При работе на бензине АИ-98 двигатель развивает 260 л.с. и 380 Нм, но блок управления имеет две «обходные» программы на случай, если в баке окажется низкооктановое топливо. Например, на бензине АИ-95 мотор немного потеряет в мощности. А «девяности второй» — это уже аварийная программа.

Настройка шасси — скорее комфортная, нежели боевая. В виражах Mazda 6 MPS кренится и рановато «плывет» — в основном наружу, хотя под сброс газа по-переднеприводному уходит в плавный, но глубокий занос. Под полным газом машина просто едет чуть шире — чтобы творить чудеса на асфальтовых виражах в стиле Evo, тяги турбомотора и «жесткости» полного привода не хватает.

И полностью разочаровали тормоза. Их хватало только на один круг! А дальше начиналась «острая тормозная недостаточность» — мягкость педали, снижение замедления, скрип колодок, вибрации от покоробленных дисков...

Зато Mazda 6 MPS отличилась превосходной плавностью хода. Ты зашел в вираж слишком рано, на выходе тебя выносит на поребрик и ты уже готов ощутить жесткую вибрацию всего кузова... Но автомобиль просто пролетает над поребриком, словно на воздушной подушке — даже в нагруженном состоянии подвеска безропотно «проглатывает» все удары!

Словом, Mazda 6 MPS и, к примеру, Lancer Evolution имеют между собой очень мало общего. Впрочем, Lancer и Impreza — автомобили вообще другого класса. А Mazda 6 MPS — это скорее аналог и конкурент таким машинам, как Subaru Legacy B4, BMW 330Xi или Audi S4.

Но если конкуренты имеют мощные версии в разных кузовах — и седаны, и универсалы, — то Mazda 6 MPS будет выпускаться только с четырехдверным кузовом. И это будет не массовый автомобиль. Где, к примеру, полноприводный универсал Mazda 6 2.3 AWD с «автоматом»? Теоретически он есть, выпускается уже около года. А практически в Европе его никто не видел — даже журналисты, не говоря о дилерах. Сами японцы говорят об универсале неохотно: мол, для европейских дорог он не подходит из-за неудачных характеристик четырехступенчатого «автомата».

Серийный выпуск «Маздыскорости» начнется через полгода. За это время японские инженеры могут довести автомобиль до блеска. Уменьшить крены, подкорректировать алгоритмы управления полным приводом и передаточные числа «растянутой» трансмиссии, модернизировать тормоза. Но когда Mazda 6 MPS докатится до России, сколько она будет стоить? Не повторит ли она судьбу полноприводного универсала?

Хорошо, что простая 166-сильная Mazda 6 2.3 с передним приводом — прекрасный автомобиль, красивый и быстрый. Когда в руках есть такая синица, полноприводного журавля в небе можно и подождать.


Комментарии к фотографиям

Концепт-кар Mazda 6 MPS с Парижского автосалона 2002 года имел обычную линию капота и красивые зеркала на «ножках». На серийной машине — другой передок и обычные зеркала

Изменения интерьера минимальны — металлические накладки на педалях, другое оформление шкал приборов (спидометр размечен до 280 км/ч) и более массивные кресла

Шестиступенчатая коробка отличается превосходной четкостью переключений

Компактная шестиступенчатая коробка передач Aisin AW отличается модной нынче трехвальной конструкцией (такие же имеют некоторые автомобили Volkswagen и Mini). Угловому редуктору отбора мощности для привода задних колес японцы уважительно дали собственное название — Power Take-Off, «Отбор Мощности». Но из-за близости выпускного коллектора и турбокомпрессора Отбор Мощности перегревается, и его пришлось снабдить... собственной жидкостной системой охлаждения (показана стрелкой)! Недешевое решение конструктивной проблемы...

Муфта привода задних колес устроена просто — по сигналу компьютера мощный электромагнит поворачивает винтовую обойму и сжимает пакет «мокрых» фрикционов, работающих в масляной ванне. Производит эту муфту одно из отделений фирмы Toyota — точно такой же узел имеют и многие автомобили Toyota, и Nissan X-Trail, и полноприводный универсал Mazda 6 2.3 AWD. Но для турбоседана несущую способность муфты усилили — с 700 Нм до 1300 Нм. Задний механический самоблокирующийся дифференциал типа Torsen (Tochigi Fuji) — такой же, как на купе Mazda RX-8

Обратите внимание на «трехсоставной» карданный вал с двумя промежуточными опорами — он снижает уровень вибраций и положительно влияет на пассивную безопасность. У турбоседана повышена жесткость пружин (передних — на 25%, задних — на 37%) и амортизаторов, увеличен диаметр прутка стабилизаторов поперечной устойчивости (на 1 мм спереди и на 2 мм сзади). Но несмотря на более жесткую подвеску, плавность хода хороша

Архитектура системы полного привода Active Torque Split All-Wheel-Drive на первый взгляд кажется сложной. На самом деле все просто — компьютер анализирует данные датчиков и управляет муфтой привода задних колес, выбирая по ситуации одну из трех программ (Normal, Snow или Sport)

Эти изменения (на рисунке выделены дополнительные и усиленные элементы) позволили увеличить жесткость кузова на 50%! Масса автомобиля возросла на 140 кг — за счет полноприводной трансмиссии, более тяжелого турбомотора и усиленного кузова

За спицами красивых колес итальянской фирмы Fondmetal — неадекватно слабые тормозные механизмы

Новый двигатель MZR 2.3 DISI Turbo, в отличие от «непосредственных» моторов Mitsubishi GDI или Volkswagen/Audi FSI, работает не на обедненной смеси, а на обычной стехиометрической. В основном здесь используется только охлаждающий эффект от испарения бензина, распыляемого непосредственно в объем камеры сгорания — это позволило совместить турбонаддув с типично «атмосферной» (9,5) степенью сжатия и на 10% поднять крутящий момент. Двигатель построен на основе блока цилиндров обычного бензаддувного мотора MZR 2.3, но блок (с чугунными «сухими» гильзами) и новая головка отлиты под давлением и отличаются повышенной прочностью, коленвал — кованый стальной. Как и у безнаддувного мотора, здесь есть балансирные валы для снижения вибраций и механизм плавного изменения фаз газораспределения на впуске, а еще — вихревые заслонки в половине из впускных каналов

Интеркулер, помещенный над двигателем для соблюдения «правильной» развесовки, обусловил необходимость переделки передка — капот пришлось приподнять на 35 мм


Текст: Леонид ГОЛОВАНОВ
Фото: автора и фирмы Mazda