Mazda Go

— Не понимаю, как можно вылететь с трассы здесь, в совершенно безопасном месте?

Мы медленно едем по треку с инструктором местной гоночной школы. Пару дней назад здесь носились энтузиасты из женевского клуба Porsche: расчертили асфальт черными следами, вспахали все полосы безопасности, погнули пару отбойников... Но сейчас все будет гораздо более пристойно: мне всего лишь предстоит сделать несколько кругов по трассе на новых компактвэнах Mazda 5. Интересно, будет ли новая Mazda столь же темпераментной, как и соплатформенник Ford Focus C-MAX? Ведь «пять» по-японски — это «go», один из самых динамичных английских глаголов...

Зачем концерну Ford иметь два схожих компактвэна на одной и той же платформе Р1?

С машинами гольф-класса все более-менее ясно: Mazda 3 чуть более спортивна, чем новый Ford Focus. А вот может ли Mazda 5 быть более спортивной, чем «драйверский» Ford Focus C-MAX с его азартной управляемостью? И нужно ли это для утилитарного однообъемника?

Не нужно. Стоило мне выехать на трек на Мазде 5, как стало ясно — это гораздо более спокойный автомобиль, чем Ford. Едет Mazda неплохо и уверенно, но драйва — никакого. Скользит себе наружу передком... Нет, не суждено мне сегодня повторять подвиги швейцарских любителей Porsche.

— Мы адаптировали «горячее» шасси Мазды 3 под «семейные нужды», — объясняет Макото Араи, один из разработчиков нового компактвэна. — Например, сделали чуть более податливыми все резинометаллические соединения. А пруток стабилизатора поперечной устойчивости хоть и стал толще на 2 мм, но вращается в своих опорах гораздо свободнее...

Интересно, что заставить японцев хотя бы упомянуть о фордовской платформе практически невозможно. Мол, основой послужила Mazda 3, и только она. А как же быть с тем фактом, что «донором» для «третьей» Мазды был новый Focus?

— Это ведь разработка фирмы Ford? — спрашиваю я, разглядывая кузов нового однообъемника и указывая на прикрученную к лонжеронам переднюю секцию, которая призвана гасить энергию низкоскоростных ударов.

— Нет-нет, вся силовая структура разработана японскими специалистами. У нее даже имя собственное есть — MAIDAS, Mazda’s Advance Impact Distribution and Absorption System, «маздовская продвинутая система распределения и поглощения энергии удара».

— Но ведь эта секция идентична той, что устанавливается на новый Focus, не так ли?

— Э-э-э... М-м-м... Да, вы правы, это наша общая, корпоративная разработка...

У японских собственная гордость! Впрочем, ничего плохого в этом нет. Фордовцы тоже не особенно распространяются о том, что донором платформы для многих американских моделей стала Mazda 6. А дизельные двигатели Mazda настолько хороши, что их с удовольствием использует европейский Ford.

Итак, чем же отличаются Mazda 5 и Ford Focus C-MAX?

Во-первых, Mazda 5 длиннее — 4505 мм против 4333 мм у фордовского соплатформенного компактвэна. И колесная база у нее больше — 2750 мм против 2640 мм. Большей колесной базой в этом классе может похвастать лишь Citroen Xsara Picasso (2760 мм).

Во-вторых, здесь — сдвижные задние двери. Причем японцы уверяют, что такое решение применено впервые в классе — что странно, учитывая давно выпускающиеся компактные однообъемники со сдвижными дверьми вроде Mitsubishi RVR. Так или иначе, cдвигать пассажирские двери действительно удобнее, нежели открывать их нараспашку. Тем более что процессу открытия-закрытия, как уверяют японцы, было уделено немало внимания: траектория движения руки выверена с учетом анатомии человека, а в перечне инженерных задач присутствовал пункт door sound — дословно «дверной звук». Ничего сверхъестественного в действиях со сдвижной дверью я не почувствовал, но и никаких проблем не испытал. А звук приятный.

Другая особенность — это доступ к третьему ряду сидений. В базовом варианте Mazda 5 имеет пять мест, как и Ford. Но за доплату может быть семиместной, как Opel Zafira!

Забираться на дополнительные «багажные» кресла можно двумя способами. Первый — откинуть спинку кресла второго ряда (сиденье вдобавок сдвинется вперед). Это традиционное решение, которое встречается на семиместных одноклассниках. Доступ на «галерку» удобен во многом благодаря широкому дверному проему (боковая дверь сдвигается на целых 700 мм): конструкторы объяснили, что вход-выход рассчитывался для женщины с трехлетним малышом на руках. Но вдобавок в Мазде живет дух zoom-zoom и karakuri. С недавних пор эти рекламные словечки сопровождают весь модельный ряд фирмы. Предполагается, что «зум-зумом» японские детки озвучивают моторы, когда играют в машинки. А слово «каракури» означает некий механизм для удивления людей. В частности, каракури — это механические куклы, которыми играют в японских театрах и на религиозных праздниках. А в интерпретации фирмы Mazda каракури — это организация пассажирского пространства, по сути, аналог опелевской системы Flex 7. Теперь представьте, что вы в пути: папа за рулем, рядом — теща, мама с дочкой на втором ряду, а малыш «зумзумит» на задних сиденьях. Так вот, с помощью каракури мама может запросто составить компанию юному автомобилисту — достаточно повернуть подлокотник против часовой стрелки и шагнуть назад между кресел!

Но больше всего кресла-каракури радуют легкостью трансформации. Нужно разложить столик с подстаканниками? Всего три движения руки: откинул за петельку подушку кресла, разложил спрятанный под ней столик, вернул подушку на место. Теперь вместо столика под подушкой — тайничок! Всего в Мазде 45 различных ящичков для «мелочевки» и десяток подстаканников. Аналогично столику вытаскивается и центральное сиденье второго ряда — оно, правда, перекрывает проход назад. Пара «багажных» кресел — скорее детские, но если сдвинуть вперед кресла второго ряда (в диапазоне до 270 мм), то взрослые среднего роста внакладе не останутся. Я проверял. А в качестве компенсации за стесненные условия можно, например, посмотреть фильм — за доплату на потолке закрепляется семидюймовый экран с DVD-плейером.

На версиях подороже свой экран есть и у водителя — он выдвигается из верхней части передней панели и выполняет несколько функций: при движении вперед отображает карту навигационной системы, а при езде задним ходом — транслирует изображение камеры заднего вида. Камера — штука, конечно, полезная, но для России — только в сухих условиях. Она размещена под козырьком номерного знака — там, где постоянно скапливается грязь.

На ходу Mazda 5 производит приятное впечатление. Кренится в поворотах умеренно, разгоняется бодро (я начал знакомство с версией, оснащенной двухлитровым бензиновым двигателем мощностью 145 л.с.), тормозит отлично — на остановку с «сотни» на сухом асфальте, по словам инженеров, требуется всего 39 метров. Но главная радость — от реактивного действия на руле. Рулевое управление на машинах с бензиновыми моторами — с электрогидравлическим усилителем, как на Мазде 3. Сам исполнительный механизм — гидравлический, а насос приводится электромотором, который включается «по требованию». Это позволяет немного экономить топливо. И не идет во вред информативности: в повороте на руки передается сочное усилие. А если в следующем вираже оно вдруг пропадает — значит, заскользили передние колеса. Все просто и понятно.

И никаких заносов! В отличие от однообъемного Форда, который в предельном повороте готов «мести хвостом» в ответ на сброс газа, Mazda 5 даже с отключенной системой стабилизации DSC, Dynamic Stability Control, скользит передком — автомобиль настроен на «безопасную» недостаточную поворачиваемость. Кстати, включенная система DSC совсем не мешает ехать быстро даже по гоночной трассе.

Mazda 5 с бензиновым мотором объемом 1,8 л (115 л.с.) ненамного медленнее двухлитровой машины. Причина — в подборе передаточных чисел механической коробки: первые три передачи сделаны «покороче», а главная, наоборот, «длиннее». В остальном — никаких отличий. Как признают японские инженеры, настройка шасси под каждый из двигателей не проводилась. А вот «автомата» для Европы (и, очевидно, для России) не предусмотрено вовсе. Японцы считают, что необходимость в автоматической трансмиссии есть только в Северной Америке и, собственно, в самой Японии. Спорное решение — посмотрим, как на него отреагируют европейские домохозяйки...

Зато европейцев наверняка привлечет Mazda 5 с двухлитровым турбодизелем (143 л.с., common rail). Я прокатился на дизельной машине — и с грустью понял, что это лучший из всех предлагаемых вариантов. Уже при 2000 об/мин дизель выдает в два раза больший крутящий момент, чем близкий по мощности бензиновый мотор! А грустно оттого, что дизелей российские покупатели так и не дождутся — японцы не хотят «экспериментировать» с низкокачественной российской соляркой. В Европе же будут доступны сразу два дизеля — мощностью 143 и 110 л.с. Это идентичные моторы с разной настройкой программы управления — 110-сильная версия предназначена для стран с большими налогами на мощность.

Кстати, в Японии Mazda 5 будет даже в полноприводной ипостаси — очевидно, с такой же электромагнитной муфтой подключения задних колес, как у универсалов Mazda 6 AWD и «горячих» седанов Mazda 6 MPS. Но ни в Европе, ни в России таких машин мы не увидим. Для нас на японском заводе Хофу, что в 130 км западнее Хиросимы, будут делать только переднеприводные компактвэны. И только с «механикой».

Почему такая несправедливость? Все просто. Ведь основная масса тех 100 тысяч машин, что должны быть выпущены за год, будет продана отнюдь не в Европе, а на японском рынке. Впрочем, тенденция может и измениться. За последние четыре года продажи компактвэнов в Европе выросли на 60%, и одна только фирма Mazda сумела продать 138 тысяч семейных универсалов Premacy (которые можно считать предшественниками модели Mazda 5). Но россияне удобства пользования компактными минивэнами пока не раскусили — на долю таких машин, как Ford Focus C-MАХ, Mitsubishi Space Star и Opel Zafira, приходится лишь три процента рынка новых иномарок. А лидер прошлогодних продаж, Ford Focus C-MAX, разошелся тиражом менее чем три тысячи машин...

Что ожидает у нас «пятую» Мазду?

Чтобы привлечь немногочисленных пока покупателей, компактвэн должен иметь некую «фишку», которой нет у конкурентов. Ford C-MАХ? Здесь — раздвигаемые по диагонали задние кресла и азартная управляемость. Volkswagen Touran? Это прекрасный доступ в салон, в багажное отделение и три отдельных кресла второго ряда, которые можно сдвигать, складывать и снимать. Renault Scenic, в свою очередь, козыряет экстравагантной внешностью, подъемным стеклом пятой двери и самой большой площадью остекления в классе.

А Mazda 5? Как мы теперь знаем — это сдвижные задние двери и легко трансформируемый салон-каракури. Если эти достоинства объединить с хорошей ценой... Но сколько Mazda 5 будет стоить в России, пока неизвестно, причем отечественный дебют японского компактвэна состоится не в июне, как у европейцев, а не раньше февраля следующего года. Но если Mazda 5, подобно кроссоверу Mazda Tribute, окажется дешевле фордовского одноклассника, то... Почему бы и нет?

Mazda 5 (данные производителя)
Модификация MZR 1.8 MZR 2.0 MZR-CD 2.0 MZR-CD 2.0
Тип кузова 5-дверный универсал
Число мест 5 (7) 5 (7) 5 (7) 5 (7)
Длина, мм 4505 4505 4505 4505
Ширина, мм 4505 4505 4505 4505
Высота, мм 1615 1615 1615 1615
Радиус разворота, м 11,2 11,2 11,2 11,2
Объем багажника, л 112–969 112–969 112–969 112–969
Снаряженная масса, кг 1470 1475 н. д. н. д.
Полная масса, кг 2050 2100 2100 2100
Двигатель бензиновый бензиновый турбодизель турбодизель
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд 4, в ряд 4, в ряд
Число клапанов 16 16 16 16
Рабочий объем, см3 1798 1999 1998 1998
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 83,0/83,1 87,5/83,1 86,0/86,0 86,0/86,0
Степень сжатия 10,8 10,8 16,7 16,7
Максимальная мощность, л.с./кВт/об/мин 115/85/5300 145/107/6000 110/81/3500 143/105/3500
Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин 165/4000 185/4500 310/2000 360/2000
Коробка передач М5* М5 М6 М6

Передаточные числа
I 3,67 3,31 3,54 3,54
II 2,06 1,84 1,91 1,91
III 1,39 1,31 1,22 1,22
IV 1,03 1,03 0,88 0,88
V 0,80 0,80 0,81 0,81
VI — — 0,67 0,67
Задний ход 3,45 3,45 3,83 3,83
Главная передача 4,39 4,56 3,61/3,10** 3,61/3,10
Привод передний
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson, со стабилизатором
Задняя подвеска независимая, многорычажная, со стабилизатором
Передние тормоза дисковые, вентилируемые
Задние тормоза дисковые
Шины 195/65 R15 205/55 R16 205/55 R16 205/55 R16
Максимальная скорость, км/ч 182 196 179 197
Разгон 0—100 км/ч, с 11,4 10,8 12,9 10,4
Расход топлива, л/100 км
городской цикл 10,7 11,0 7,3 7,3
загородный цикл 6,3 6,6 5,7 5,7
смешанный цикл 7,9 8,2 6,3 6,3
Емкость топливного бака, л 60 60 60 60
Топливо бензин АИ-95 бензин АИ-95 дизтопливо дизтопливо
* М5 — механическая 5-ступенчатая коробка передач
** Главная передача 3,61 — с 1 по 4 передачу, 3,10 — 5,6 и задняя передачи
н. д. — нет данных


Комментарии к фотографиям:

Вдоль передней панели — полочка для мелких вещей. Справа от руля — ручка запуска двигателя, которая входит в систему «бесконтактного» доступа Advanced Keyless Entry and Start

Комбинация приборов проста и понятна

Перчаточный ящик объемом 11 литров оборудован подсветкой

Впервые Mazda 5 явилась миру на прошлогоднем женевском мотор-шоу в виде концепт-кара Mazda MX-Flexa, а в серийном исполнении «пятерка» дебютировала на автосалоне в Париже

Спальный вариант раскладки сидений

Mazda 5 может быть настоящим центром развлечений: задним пассажирам за доплату предлагается семидюймовый экран с DVD-плейером, а штатная аудиосистема заменяется на «продвинутую» версию с жестким диском на 20 гигабайт

При включении задней передачи выдвижной экран навигационной системы передает изображение камеры, которая расположена под козырьком номерного знака

В семиместном исполнении объем багажника варьируется от 112 до 857 литров (на снимке). Если дополнительных сидений нет, то вместимость багажника выше — до 969 литров при сложенных креслах второго ряда

«Прозрачные» задние фонари указывают на версию со спортпакетом, который также включает аэродинамический обвес и 17-дюймовые колеса

Боковые двери сдвигаются назад на 70 см, а пластиковая пятая дверь может фиксироваться в двух положениях — на высоте 1,81 м и 1,91 м от земли

Под полом багажника — полочка с инструментом, а под ней — «докатка»

О «пассивной» безопасности новой Мазды заботятся трехточечные ремни на всех сиденьях, преднатяжители ремней с ограничителями усилия для седоков первого ряда и шесть подушек безопасности — фронтальные и боковые спереди вкупе с боковыми «занавесками», охватывающими все три ряда кресел

Один из создателей Мазды 5, Макото Араи, демонстрирует кресла-каракури: этот бокс с подстаканниками он вынул из-под подушки правого сиденья, а под левым креслом (на среднем снимке) скрывается подушка центрального места

Традиционный проход на третий ряд кресел (вверху) и автобусный (внизу в центре)


Текст: Павел Карин
Фото: автора и фирмы Mazda