Сила эмоций

Она живая

Только что в глубине круглых колодцев-приборов вокруг шкал светились синие дорожки. Поворот ключа, и цифры, стрелки, экраны одометра и системы контроля вспыхивают ярко-алым. А бортовой компьютер с жидкокристаллического экрана весело здоровается: “Привет”, только что не по-русски, а по-английски. Полная иллюзия, что именно я вдохнул сюда жизнь.

Только что в глубине круглых колодцев-приборов вокруг шкал светились синие дорожки. Поворот ключа, и цифры, стрелки, экраны одометра и системы контроля вспыхивают ярко-алым. А бортовой компьютер с жидкокристаллического экрана весело здоровается: “Привет”, только что не по-русски, а по-английски. Полная иллюзия, что именно я вдохнул сюда жизнь.

Касаюсь кнопки включения стереосистемы, и машина отзывается ожившими светодиодными дорожками, разбегающимися в разные стороны от выключателя. Я спрашиваю, она отвечает. Пара таких трюков в автосалоне, и покупатель уже почти согласен оставить у вас свои кровные. “Мы хотели заинтересовать людей молодых и эмоциональных”, – признался руководитель проекта “Мазда-3” Акира Таниока. Пять баллов! Заинтересовали. Я всего пару минут в салоне, а уже хочу знать про эту обольстительницу все.

Специально для Восточной Европы

Первоначально предполагалось, что, развивая спортивный имидж, новую “трешку” будут выпускать только с кузовом хэтчбек. На Женевском салоне-2003 появился 5-дверный концепт “Эм-Икс-Спортиф”, внешне почти не отличавшийся от серийного образца. Однако вскоре стало понятно: будет и 4-дверная машина (на фото). “Мы прекрасно осознаем, что в странах Восточной Европы седан гораздо популярнее хэтчбека, – заметил руководитель проекта “Мазда-3” Акира Таниока. – И, естественно, не можем себе позволить терять клиентов”.

За искрами эмоций

Теоретически я знал, что над интерьером новой “Мазды” больше восьми месяцев трудился Наохито Сага, инженер довольно редкой для других фирм специальности, изучающей тактильные ощущения. А теперь сам коснулся ручек климат-контроля, выполненных из прозрачного мягкого пластика, постучал по пластику на козырьке, оглядел простроченную кожу на руле и чехле, обрамляющем рычаг КПП, – нет, не зря господин Сага получает зарплату. Все не только очень добротно, но и той холодности, которой грешат многие “немцы” и “японцы”, нет и в помине. С температурой в салоне уже все в порядке, но мне хочется еще и еще вращать кругляши на передней панели.

Вот только что же ручки стереосистемы расположены в непривычном порядке: ближе к водителю настройка тюнера, дальше – настройка звука? Почему ручник примостился ближе к пассажирскому креслу? Зачем крышечка, прикрывающая подстаканники, открывается на себя, а не от себя, как на большинстве машин, и когда она открыта, водитель то и дело за нее цепляется? Догадались? Ну конечно! Центральная консоль на машинах для внутреннего – левостороннего – и европейского рынков одинаковая. Экономия серийного производства, никуда от нее не деться.

Дешевые – точь-в-точь как на “японках” еще конца 80-х – кусочки пластмассы, играющие роль кнопок стеклоподъемников, та же экономия. Вот только если вы и погорюете по этому поводу, то едва ли долго. Хитрецы японцы верно рассчитали – за искрами положительных эмоций об этих минусах очень скоро забываешь.

Поиски страсти

Я плавно трогаюсь, подмечая неслышную работу мотора, мягкость педалей, хорошую обзорность. А где же сила, страсть, эмоции, о которых кричит подсветка, “трубят” сопла приборов, которые так искусно демонстрирует каждая черточка покрытого синей эмалью тела машины? Неужели отразились они только в жесткой на мелких неровностях подвеске? Может, мы просто слишком медленно движемся?

Даже в пестром потоке машин “трешка” не теряется ни на минуту. Выразительные глаза, стройная фигурка, приятные черты – стремительные линии, берущие начало на радиаторной решетке, протянулись через кузов и удачно оборвались у хитросплетения задних стоек…

Но я уже проехал километр-другой по тесным извилистым улочкам и так пока и не нашел желанной страсти. Обычный хэтчбек гольф-класса. Больше того, если оценить машину с точки зрения человека семейного, окажется, что и недостатков хватает.

Спереди удобные, с хорошей боковой поддержкой кресла. Благодаря особой фактуре поперечных вставок на ткани подушек – признаться, очень напоминает черную майку, надетую поверх тельняшки – вы гарантированно не будете ерзать даже в дальней дороге. Руль регулируется на 40 мм по высоте и на 50 по длине вылета. Все как будто продумано, гармонично. Но вот задним пассажирам внимания уделили чуть меньше. Да, здесь удобная подушка и спинка, двоим очень просторно в плечах, океан места над головой. Только “на галерку” решительно неудобно садиться. И все из-за недостаточно широкого дверного проема. Вы наверняка сразу почувствуете, как сложно обносить эээ… пятую точку вокруг выступающего заднего крыла. Приходится почти в струну вытягиваться. Просчет? Или расчет на то, что очарованные яркой внешностью машины ваши домашние быстро нырнут на задние сиденья и уж там-то расслабятся?

Однако в последнем я очень сомневаюсь. Потому как, когда у меня, наконец, появилась возможность ехать чуть быстрее, искорки страсти посыпались как из рога изобилия.

В состоянии аффекта

Сбавь скорость! Не хочу. Одумайся! Не могу. Ты же нарушаешь все правила! Ничего не могу с собой поделать. Законопослушный, всегда правильный и осторожный внутренний голос, что живет в душе даже самого отчаянного из нас, сейчас не в силах возобладать над чувствами. По дороге, петляющей, как очумелая змея, я несусь на сумасшедшей скорости. Торможение, передача вниз, поворот, и на коротенькой прямой снова взлет эмоций.

Даже природа постаралась подарить мне неожиданно ясный зимний безветренный день. Под колесами сухой асфальт, и “Мазда” вновь требует не сбавлять ритма. На высоких оборотах она дышит полной грудью и готова мчаться так, что дух захватывает. Стоит красной стрелке тахометра зависнуть на полутора-двух тысячах, и машина вновь скучна и обычна. На трех она дает понять – могу гораздо больше. А на четырех я уже почти уверен – горячим танцам в поворотах не будет конца. Машина подстегивает нарушать правила, безудержно проходить вираж за виражом, а на прямых без малейшей раскачки преодолевает серьезные выбоины.

Откуда же вдруг берется такая страсть? Многое станет ясно, если попробуете разобраться с технической начинкой.

Европейская платформа с японскими доработками

Построена “трешка” на общей с новыми “Фокусом” и “Вольво-S40” платформе. Вместе с которой “Мазде” достался и передний модифицированный “Мак-Ферсон”, одна из важных особенностей которого – гидроопоры в креплениях нижних рычагов, схожие с теми, что стоят на “Си-Максе”. Есть здесь и многорычажная задняя подвеска с подруливающим эффектом и способностью держать траекторию в неровных поворотах. Добавьте сюда рулевое управление с передаточным отношением всего 14,6:1 (у большинства одноклассников 16–17:1) и поймете, откуда у “Мазды” ее острота управления. Машина запросто ввинчивается в очень крутые виражи. А если превысить скорость, то справиться с “трешкой” будет легче, чем, например, с “Альфа-Ромео-147”, на которую, наравне с тезкой от БМВ, “Пежо-307”, “Гольфом IV”, равнялись японцы.

“Мы постарались существенно увеличить скоростной предел, на котором водитель может чувствовать себя расслабленно”, – говорит Хитонори Вада, один из специалистов по подвеске. Кстати, именно он предложил оснастить заднюю многорычажку дополнительным стабилизатором. По сравнению с “Фордом” здесь более жесткие пружины и по-иному настроенные амортизаторы. Решение нехитрое, но, как мне кажется, благодаря ему машина получила едва ли не лучшую в классе управляемость.

Я еще раз быстро вытягиваю “Мазду” газом из виража, подмечаю малые крены, залихватские реакции. Ваде все удалось. Симбиоз такой подвески, 150-сильного мотора, грамотно подобранных передач и в меру активного усилителя руля действительно позволяет, не напрягаясь, управлять машиной на высокой скорости и не испытывать при этом затруднений. А как с эластичностью?

Впереди затяжной подъем. Я специально снижаю скорость до 50 км/ч и заставляю машину ехать на пятой передаче. Оказывается, при всей легкости набора оборотов мотор не тушуется и от таких издевательств. Даже на подъеме норовит ускорять машину.

С американской щедростью

Минимальная цена 105-сильного седана – $16 600, хэтчбек на $100 дороже. К базовому оснащению (АBS, 6 подушек безопасности, электропривод стеклоподъемников и подогреваемых зеркал) за $600 можно добавить кондиционер. Более щедрые модификации в оснащении “Туринг-1,6” (климат-контроль, бортовой компьютер, противотуманные фары, кожаная отделка руля, рычагов КПП и ручного тормоза, аудиосистема, подогрев передних сидений, 16-дюймовые диски из легкого сплава) обойдутся в $18 600 и $18 800 соответственно. Еще за $600 автомобиль оснастят электронной системой стабилизации траектории DSC. 1,6-литровые седан и хэтчбек с АКПП стоят $19 600 и $19 800. Двухлитровые машины продаются только с “механикой” от $21 900. И, наконец, топовый хэтчбек “Спорт-2,0” (на фото) – “Туринг” + датчик дождя, DSC, люк с электроприводом, отделка салона под карбон, спортивные аэродинамические бамперы, задний спойлер, диски R17, ксеноновые фары – обойдется в $23 250. Седан в аналогичном оснащении на $200 дешевле.

Увлечение звуками

Конечно, все это рождало бы только положительные эмоции. Если бы не один минус. Как же шумят эти шипованные шины! Часовая пытка таким оркестром вынуждает меня ползать на 80 км/ч и ниже. Спереди добротная звукоизоляция. Но звук с кормы поначалу заставляет подумать о какой-то поломке в задних ступицах. Ничего подобного – так с увеличением скорости “поют” шипы.

“В деревянных японских жилищах все звуки отчетливо слышны даже через стены. Но специально для европейцев мы старались отделить салон машины глухой непроницаемой стеной”, – заметил на презентации машины уже упоминавшийся мною Таниока-сан. Что тут скажешь: хотели как лучше, да, видно, не получилось.

Как ни странно, единственным спасением – для водителя, отнюдь не для пассажиров – была скорость. Нет, тише не становилось. Просто приходилось представлять себя гонщиком, живущим в постоянно бешеном ритме спортивных трасс. И на пяти-шести тысячах оборотов я вновь и вновь наслаждался самым сильным звуком – басовитым рыком мотора. 130, 140, торможение, поворот и вновь всплеск эмоций. Готовы так жить и вы? Решайте сами. Чтобы ощутить все прелести японской “трешки” – темперамент, хорошее оснащение, выразительная внешность, очень стильный качественный интерьер – нужно по нынешним меркам не так уж много: от $16 700 до $23 250. Лишь один совет: зимой, как бы ни уговаривал дилер, даже не присматривайтесь к шипованным шинам.

А еще лучше – потратьтесь на дополнительную звукоизоляцию. Эмоций эта машина и так дарит предостаточно.

Придется набраться терпения

Из-за отсутствия единого импортера российские дилеры “Мазды” не придерживаются одинаковых цен. Например, разница у продавцов Москвы и Санкт-Петербурга может достигать $1,5–2 тысячи. Кроме того, в северной столице гораздо сложнее купить машину в базовом оснащении. В феврале что у питерских, что у московских дилеров “живых” машин не было, а заказы принимали только на октябрь. В дальнейшем срок поставки обещают уменьшить до 2,5–3 месяцев.

ЗА Японское происхождение, выразительная внешность, хорошая эластичность мотора, просторный, стильно оформленный салон, острая управляемость, щедрое оснащение, выгодная цена.

ПРОТИВ Довольно жесткая подвеска, недостаточно широкий задний дверной проем, плохая шумоизоляция задних колесных арок, “докатка” вместо полноценной запаски.

Комментарии к фотоматериалам

Фото 3. При изменении громкости в разные стороны от центра консоли “разбегаются” СВЕТОДИОДНЫЕ ДОРОЖКИ.
Фото 4. До поворота ключа шкалы приборов сияют ГОЛУБЫМ СВЕТОМ.
Фото 5. В объемистом – 11 л – перчаточном ящике при желании уместится даже НЕБОЛЬШОЙ САКВОЯЖ.
Фото 6. Подлокотник между передними сиденьями запросто примет ДЮЖИНУ КОМПАКТ-ДИСКОВ.
Фото 7. На заднем диване ПРОСТОРНО, но садиться на него не слишком удобно.

Алексей Сергеев, фото Максима Гончарова

Благодарим фирму “Мазда-Центр-Кунцево” за предоставленный автомобиль