Mazda-Romeo, или японский ZOOM-ZOOM

Когда-то, во время теста Alfa Romeo 147, я опрометчиво сказал: ’Классная машина, но если бы ее еще в Японии собирали - цены бы ей не было!’ Дилер обиделся, наверняка подумав что-то вроде: ’Да что вы, очкарики, понимаете в большой и чистой любви!’ Но мысль о таком сочетании, как японский автомобиль с итальянским дизайном и темпераментом, показалась мне довольно интересной. И вот теперь, сидя за рулем новой Mazda3, я подумал, что мечты все же иногда сбываются, ибо перед вами самый ’настоящий итальянский автомобиль’, только созданный в Японии!

Перемена направления

Пусть эти слова, вынесенные в заголовок, не станут поводом для обиды дилера Mazda. Согласитесь, что все предыдущие поколения японских автомобилей были очень хорошими, невероятно надежными и беспроблемными, но вот по поводу стиля спорить, думаю, никто не станет. Не то чтобы у японцев были какие-то проблемы с дизайнерами. Нет, при желании они вполне могли создавать красивые и стильные автомобили, например Mazda RX7 или Lexus GS300. Но проблема в том, что облик массовых моделей Mazda делался максимально универсальным, дабы автомобиль был привлекательным как можно большему количеству потенциальных покупателей.

Теперь другие времена, и, добившись феноменальной надежности своих машин, японцы осознали необходимость создания ’импульсивных’ и имиджевых моделей, сочетающих в себе функциональность, практичность и высокий стиль. И даже новую концепцию придумали - ’zoom-zoom’ называется (слышали, наверное?).

Первой ласточкой стала Mazda6 - последователь легендарной 626-й. За ней последовали компактная ’двойка’, созданная на одной платформе с новым Ford Fiesta, и спортивная модель RX8, имеющая довольно необычный тип кузова - четырехдверное купе. И последней на сегодняшний день моделью, созданной в рамках концепции ’zoom-zoom’, стала новая Mazda3, представитель самого ’густонаселенного’ сектора рынка.

В конце ноября новинка уже появилась в Беларуси, и дилер провел презентацию нового семейства моделей малого среднего класса, на сегодняшний день представленных в виде седана и хэтчбека.

Лучшее решение

Конструкция Mazda3 будет интересна всем, кто так или иначе интересуется автомобилями, потому что в новой ’Мазде’ воплощены практически все достижения современного автопрома.

Новинка создана на совершенно новой ’всефордовской’ платформе и имеет полностью независимые подвески всех колес - спереди McPherson, а сзади - многорычажная схема. Это почти как на ’старшей’ Mazda6 - самой удачной и ’драйверской’ модели ’Мазды’ за последние годы. С ’шестеркой’, кстати, Mazda3 очень схожа и по настройкам шасси.

Увеличена колесная база, что обеспечило дополнительные ’см’ пространства в салоне, особенно в области задних сидений. В сравнении с предшественником новая ’тройка’ также значительно ’раздалась’ в высоту и ширину и по некоторым параметрам вплотную приблизилась к автомобилям среднего класса. Ширина салона на уровне плеч, расстояние между передними и задними сиденьями, высота потолка - по этим параметрам Mazda3 выбивается в лидеры своего класса.

Кузов ’тройки’, созданный по технологии MAIDAS (система распределения и поглощения энергии удара), имеет прочный встроенный каркас, защищающий пассажиров при столкновениях. В ’базе’ Mazda3 имеет четыре подушки безопасности - передние фронтальные и передние боковые, а версии побогаче оснащены уже восемью ’эйрбэгами’! В список систем активной безопасности включены также ABS с системой электронного распределения тормозного усилия, а более дорогие модификации оснащены противобуксовочной системой TCS и системой стабилизации и тягового контроля DSC.

Гамма силовых агрегатов пока состоит только из двух бензиновых моторов: 1,6- и 2,0-литрового. Оба двигателя, относящихся к новой серии MRZ, имеют по четыре клапана на цилиндр, впрыск топлива с электронным управлением и цепной привод ГРМ. Последний, кстати, позволяет снизить эксплуатационные расходы, ведь цепь, в отличие от ремня ГРМ, не требует замены в течение всего срока эксплуатации автомобиля!

Меньший по мощности 105-сильный двигатель оснащен системой изменения фаз газораспределения SV-T, делающей его более эластичным и тяговитым. Теперь у мотора нет ярко выраженных ’пиков’ и ’провалов’ мощности, так как благодаря системе SV-T крутящий момент равномерно распределяется по всему диапазону оборотов. То есть использовать потенциал двигателя можно постоянно, не ’выкручивая’ его при этом до красной зоны тахометра. На практике это приводит к тому, что переключать передачи можно реже - мотор уверенно тянет с низких оборотов, обладает высокой тягой на средних и приятным ’подхватом’ на высоких оборотах. То есть пиковая мощность остается практически прежней, но благодаря системе изменения фаз газораспределения мотор становится более удобным в эксплуатации: автомобиль быстрее и легче разгоняется с любых оборотов двигателя, для обгона не приходится переходить на понижающую передачу и т.д. Но экономичность при этом, что самое интересное, ничуть не страдает: средний расход Mazda3 с 1,6-литровым двигателем составляет порядка 7,2 литра.

Двухлитровый мотор системой SV-T не оснащен, но это ему, по большому счету, и не нужно - при такой-то мощности! С двух литров рабочего объема ’сняты’ 150 л.с., что является очень неплохим показателем в этом классе - конкуренты ’довольствуются’ в среднем 125-140 л.с. Из ’наворотов’ в этом моторе имеется пластиковый впускной коллектор изменяемой длины - он легче обычного и к тому же проще в ремонте. Кроме этого, изменяемая длина коллектора частично исполняет функции системы SV-T: оптимизируется процесс подачи кислорода в камеру сгорания, улучшается наполнение цилиндра и т.д. Впрочем, даже без различных ’улучшательных’ систем двигатель 2,0 л отлично справляется со своими обязанностями. Динамика разгона, максимальная скорость, тяговитость - по всем этим параметрам Mazda3 2.0 вплотную приблизилась к лучшим GTI-модификациям малого среднего класса. Разгон с места до 100 км/ч - всего за 8,8 секунды!

All drive!

На тест нам предоставили сразу две версии Mazda3 - седан с 1,6-литровым двигателем и хэтчбек, 150-сильную топ-версию с двухлитровым мотором. Естественно, что нас больше заинтересовал второй автомобиль - хэтчбек и внешне поинтереснее, и оснащение его гораздо лучше, чем у седана. О четырехдверном автомобиле с 1,6-литровым мотором мы расскажем позже, а пока все внимание ему - 2,0-литровому хэтчбеку!

Об экстерьере долго говорить не будем: все и так ясно. Mazda3 F - красива, чертовски красива! Агрессивная ’морда’, лихо очерченные боковины, ’выпирающие’ задние крылья - великолепная, яркая машина. Седан, между прочим, выглядит гораздо скромнее: фары другие, менее ’выпуклые’ капот и фальшрадиаторная решетка, иная ’поясная’ линия и другие задние фонари. В нем тоже есть свое очарование, но он больше похож на ту, предыдущую Mazda семейства 323, то есть скромные, симпатичные, непритязательные. А вот хэтчбек - это действительно сила, настоящий ’zoom-zoom’!

Хэтчбек во многом напоминает Mazda6 и по дизайну, и по стилистике, и по некоторым эргономическим решениям. Это хорошая тенденция - мы с вами в реальном времени наблюдаем зарождение нового фирменного стиля. Который, вполне вероятно, со временем может стать столь же классическим, как, к примеру, ’бээмвэшный’ или ’мерседесовский’. Или тот же ’альфовский’ стиль, что в данном случае ближе.

Кстати, по поводу Alfa Romeo. Если внешний дизайн не дает особого повода говорить о ’родстве душ’ этих двух довольно разноплановых марок, то интерьер новой ’трешки’ сделан в лучших традициях итальянского автопрома. Одна ’приборка’ чего стоит! Три раздельных глубоких ’колодца’ - это типично итальянское решение, не раз и не два воплощенное в моделях Alfa Romeo.

И не надо мне говорить, что нечто подобное встречается и в других моделях - в ’Хонде’, к примеру. Нет, приборная панель Mazda3 похожа именно на ’приборку’ Alfa, только сделана лучше и интереснее. К примеру, в 147-й ’Альфе’ центральный ’колодец’ отдан двум датчикам - температуры охлаждающей жидкости и индикатору запаса топлива, а в ’Мазде’ эти приборы расположены в левом ’колодце’. Центральное же место на приборной панели ’тройки’ занимает спидометр. Да какой спидометр! Его стрелка, равно как и стрелка тахометра, находящегося в левом колодце, ’вертикальная’ - то есть при выключенном зажигании она смотрит вниз. Ничего не напоминает?

Очень понравилась эргономика рабочего места водителя: ’хваткий’ трехспицевый руль с пухлым ободом, удобный и стильный рычаг КПП, хорошая обзорность. Зеркала достаточно большие, не дают искажений и попутным автомобилям не позволяют потеряться в ’слепой’ зоне, которая сведена к минимуму.

В день теста мне крупно ’повезло’ с погодой: дождь, снег, слякоть. Единственная более-менее очищенная от этого ’микста’ дорогая - МКАД, на которой особо не ’порулишь’, разве что динамику и максималку можно проверить. Что тоже в таких условиях очень небезопасно - скользко и грязно. И хотя тормозной путь со скорости 100 км/ч у Mazda3 составляет рекордные 37 метров, очень не хотелось проверять, как быстро срабатывают преднатяжители ремней и ’эйрбэги’ и насколько эффективен MAIDAS, поглощающий и распределяющий энергию удара. Но делать нечего: тестировать автомобиль нужно. Тем более что другого шанса покататься на Mazda3 может и не быть: за неделю с начала продаж на машины образовалась внушительная очередь, так что первые ’ездовые’ экземпляры ’трешки’, которые не будут проданы еще до момента пересечения границы, мы можем увидеть только весной или даже летом. Поэтому пристегиваемся, настраиваем зеркала, а теперь - в путь!

Только что вымытые машины моментально превратились в серые, едва мы проехали пару километров. Вот тебе и фотосъемка! Но есть и положительный момент в этой ситуации: сразу стало ясно, что аэродинамика автомобиля совершенна. Вся грязь, поднимаемая колесами попутных машин, слетала с Mazda3, оставляя чистыми стекла и боковины кузова. Невероятно, но даже спустя несколько часов, уже после окончания теста, дверные ручки оставались чистыми!

Первое приятное впечатление от обеих версий - их невероятная способность скрывать истинную скорость движения. За время моей работы в ’АГ’ на тестах перебывало уже несколько сотен автомобилей, но только некоторые из них могли двигаться быстрее, чем это представлял водитель. На Mazda3 едешь вроде как обычно, но когда взглянешь на спидометр, холодный пот прошибает - превышение глобальное, тянет на хороший штраф. Средний показатель - ошибка примерно на 20 км/ч. То есть едешь 80-90 км/ч, а по ощущениям - около 50-60 км/ч.

Сначала решили, что это первые впечатления от новой машины, которые через некоторое время пройдут, и к данной особенности Mazda3 привыкнешь, станешь оценивать скорость адекватно. Но нет, даже спустя несколько часов после теста я по-прежнему не мог угадать скорость, с которой движется этот автомобиль, и разница была примерно та же: 20 км/ч! Наверное, это скорее хорошо, чем плохо: уровень комфорта действительно поднят на недосягаемую величину. А по поводу превышений скорости, думаю, владелец постепенно привыкнет - не зря же говорят, что к хорошему привыкаешь быстро...

Второе необычное и довольно непривычное для этого класса впечатление - ощущение более дорогой машины. Вы знаете, что по длине Mazda3-седан обгоняет ’трешку’ BMW с тем же типом кузова? Но дело даже не в габаритах и размерах, а в ощущениях от самого автомобиля. Едва заметный звук мотора, плавность хода, мягкая работа подвесок, минимальная раскачка кузова - ощущение такое, будто едешь в Mazda6, а то и в автомобиле классом выше. Тем более что звуковой ряд в данном случае поддерживается визуально: в салоне ’тройки’ все сделано солидно, где-то даже роскошно. Нет простой псевдодеревянной отделки, а есть нормальный, весьма дорогой на вид пластик. Все кнопки и клавиши, тумблеры и переключатели работают четко и с приятным глухим звуком.

По ’рулежке’ седан и хэтчбек отличаются друг от друга в основном из-за покрышек другой размерности. У хэтчбека стоят диски R16, покрышки имеют меньшую высоту профиля, вследствие чего автомобиль приобретает некоторую резкость, не свойственную седану. Отрицательная черта - чувствительность к дорожным стыкам и ямам, а также необходимость притормаживать перед крупными ямами, чтобы не разбить диск. Сама машина в движении также кажется немного более жесткой, не такой комфортабельной, как седан.

Но положительного от применения покрышек такой размерности гораздо больше. Во-первых, устойчивость в поворотах, и без того похвальная, становится просто потрясающей: виражи Mazda3 ’пишет’ не хуже 147-й Alfa Romeo! Во-вторых, машина быстрее реагирует на движения рулем, без малейшей раскачки кузова или намека на скольжение проходит ’переставку’. Наконец, в-третьих, на своих широких низкопрофильных покрышках хэтчбек лучше контролируется на любой скорости: и на прямой, и в виражах, и при перестроениях. Хотя нужно отметить, что хэтчбек в итоге показался чуть более шумным, чем седан - и за счет звука качения покрышек, и за счет более громкого ’оспортивленного’ мотора.

Восхитила четкость работы механизма КПП. Не хочу повторяться, но - супер! Сам рычаг имеет форму, близкую к оптимальной: небольшой, с пухлым ’набалдашником’, обшитым кожей. Ходы - минимальные, высочайшая четкость включения. На торможении можно перескакивать ’вниз’ через две или даже три передачи, и при этом не ошибиться.

Рулевое управление (2,0-литровая версия оснащена электрогидроусилителем) понравилось, но есть и некоторые вопросы. Во-первых, электрогидроусилитель все-таки обеспечивает худшую информативность, нежели традиционный гидроусилитель, а во-вторых, при интенсивном рулении его ’прикусывает’.

Понравились тормоза: педаль очень легкая и чуткая. И что гораздо важнее, усилие на ней и ’прозрачность’ работы привода тормозов позволяет контролировать интенсивность замедления. А серийно установленная система помощи при экстренном торможении Brake Assit поможет использовать весь потенциал тормозной системы. Если резко ударить по педали тормоза, как это делается в случае экстренного торможения, электронная система сама ’дожмет’ тормоза, максимально сокращая тормозной путь. Как уже было сказано, Mazda3 оказалась рекордсменкой по этому параметру - ее тормозной путь со скорости 100 км/ч составил всего 37 метров! Вот только в ’гражданских’ режимах движения педаль тормоза поначалу показалась слишком чувствительной - малейшее касание провоцировало весьма интенсивное замедление.

Потенциальный бестселлер

В общем, как вы могли понять из этого материала, уважаемые читатели, на белорусском автомобильном рынке появился новый, очень сильный игрок. И конкурентам, таким популярным моделям, как Peugeot 307, VW Golf или Ford Focus, придется сильно потесниться. Высококлассный инжиниринг, стильный дизайн, традиционно высокое качество японской сборки - все это должно привлечь покупателей.

В ’активе’ Mazda3 - отменные ходовые качества, высокий уровень комфорта, очень просторный салон, тяговитые и экономичные двигатели, а также ’вкусное’ переключение передач. Сюда же можно добавить и сравнительно низкую цену, хорошую комплектацию всех версий, большой список средств активной и пассивной безопасности. А что в ’пассиве’? Лично я нашел в новой Mazda3 лишь два м-а-а-леньких недостатка. Первый - это немного шумноватый мотор (особенность 2,0-литровой версии). А второй - отсутствие ручки на внутренней стороне крышки багажника у версии с кузовом ’седан’. В остальном, как правильно было написано в пресс-релизе, ’по большинству параметров новую Mazda3 можно охарактеризовать кратко - The Best!’.


Текст: Павел КОЗЛОВСКИЙ