MAZDA3.

Вкус к жизни

Предыдущие модели Mazda были хорошими машинами, но не более того. Они были достаточно надежными, достаточно удобными, но скучными, как банковские клерки. Словом, лучше всего они подходили для людей, которым от автомобиля нужно только одно – ездить на работу без особых хлопот и неудобств. “Шестерка” раскрасила этот серый мир яркими красками, наполнив его эмоциями, возникающими от общения с ней. Но, как известно, признак настоящего мастерства – это стабильность. И поэтому появления “тройки” ждали с нетерпением. Будет ли она так же хороша, как ее “старшая сестра”, или “шестерка” лишь эпизод?

Выбор костюма

Хорошо, что японцы отказались от унификации кузовных панелей. Конечно, это могло бы существенно снизить расходы на подготовку производства, но какими же страшненькими бывают хэтчбеки с “приваренными” к ним багажниками. Mazda3 – результат совершенно иного подхода. Хэтчбек и седан не имеют ни одной общей наружной панели кузова, все детали – от переднего до заднего бампера – у них разные. При бесспорном внешнем сходстве “одеты” они в разном стиле. Хэтчбек имеет большее количество стильных, интересных деталей, да и сама форма кузова отвечает последней моде. Получилась такая несколько франтоватая машинка. Седан выглядит строже. Он подкупает не столько интересными деталями, сколько гармоничной, законченной формой, которую поддерживают плавные, чистые линии. Даже стоящая на месте машина кажется стремительно летящей вперед. Единственное, что немного портит внешний вид седана, – это кнопка открывания багажника, расположенная недалеко от заднего фонаря. На фоне плавных, красивых линий она выглядит совершенно инородной деталью, словно последний штрих в углу картины, на который у художника не хватило вдохновения, а нарисовать этот штрих было необходимо. Но это, впрочем, уже придирки.

Внутри все так же, как и снаружи, – просто, аккуратно, стильно и без ненужных потуг казаться “на класс старше”. Панель с тремя “колодцами” приборных шкал, очень удобный руль, регулируемый по высоте и вылету, простое, удобное и понятное управление “музыкой” и микроклиматом. Водительское сиденье регулируется по высоте, в продольном направлении и по наклону спинки. Причем наклон спинки регулируется плавно, а не дискретно, как у большинства “японцев”. В итоге удобно расположиться за рулем не составляет труда, тем более что на многих версиях есть еще и регулировка поясничного подпора. На заднем сиденье как в хэтчбеке, так и в седане места хватает даже для человека ростом за метр восемьдесят и достаточно внушительной комплекции. При этом сидеть можно и в головном уборе – потолок достаточно высокий. Кстати, и качество отделочных материалов по сравнению с предшественницами стало выше.

Будни...

Маршрут, который предстояло преодолеть двум “трешкам” во время теста, как нельзя лучше подходил для того, чтобы в самые сжатые сроки выявить все особенности поведения автомобилей: улицы Минска, загородные шоссе различного качества и картинговая трасса “Боровая”, на которой все нюансы управляемости автомобиля видны как на ладони. На тест были предоставлены две машины: седан с двигателем 1,6 л в сравнительно простой комплектации и хэтчбек с 2-литровым мотором, причем оба автомобиля были с механической коробкой передач. В городских условиях поведение этих двух машин различается не очень сильно. Конечно, автомобиль с 150-сильным 2-литровым двигателем побыстрее, но и 105 л.с. 1,6-литрового двигателя тоже вполне достаточно для энергичного перемещения по городу.

Подвеска у версии с мотором 1.6 немного мягче, чем у “активного” автомобиля с 2-литровым двигателем, но и ее не назовешь особенно комфортной. Уже в городе стало понятно, что при настройке ходовых характеристик выбор между спортом и комфортом был сделан в большей степени в пользу спорта, так что неровности дороги подвеска отрабатывает жестковато. Не очень понравился в хэтчбеке задний обзор – без боковых зеркал попросту не обойтись, у седана дела с этим обстоят несколько лучше. За городом двигатели проявили себя очень хорошо. Несмотря на то, что они “придавлены” нормами Euro 4, они не демонстрируют той вялости, которая присуща многим современным бензиновым моторам. Двухлитровому двигателю удается довольно резво разгонять автомобиль даже на V передаче в первую очередь за счет приличного рабочего объема, тогда как меньший двигатель для нормальной тяги на “низах” использует другое оружие – изменяемые фазы газораспределения и тоже демонстрирует довольно внятный отклик на нажатие педали “газа”. При необходимости можно, конечно, переключиться на пониженную передачу, но ровный характер моторов позволяет за городом обходиться практически без этого. С ростом скорости в большей степени стал заметен еще один недостаток, похоже, становящийся фамильным для новой платформы, – шумная работа подвески.

Если двигателя и аэродинамических шумов в большинстве режимов движения в салоне практически не слышно, то шум от качения шин и глухое буханье при проезде неровностей передаются в салон словно без всякой фильтрации. В итоге на скорости 100 км/ч при движении даже по довольно приличному асфальту шум в салоне уже становится назойливым. Может, во всем была виновата музыка, которая играла слишком тихо, но, помнится, “старшая сестра”, Mazda6, тоже демонстрировала не лучшие показатели в этом упражнении. Да и на RX8 тишину принесли в жертву динамическим качествам и управляемости, ведь с “лишней” сотней килограммов “тихих” материалов машина потеряла бы идеальную развесовку и стала бы медленнее. Неужели разработчики “тройки” пошли по тому же пути?

...и праздники

Минская картинговая трасса на Боровой – это чуть больше километра хитро перетекающих друг в друга поворотов разной конфигурации с небольшими перепадами высот. Она достаточно скоростная, в некоторых местах легковая машина разгоняется более чем до 100 км/ч (самые мощные карты успевают набрать свыше 200 км/ч), и в этих связках поворотов характер автомобиля раскрывается сразу же. Здесь Mazda3 чувствовала себя как рыба в воде. Использовать эту машину лишь для “светофорных” гонок означает то же самое, что забивать микроскопом гвозди! Отличный баланс, минимальная недостаточная поворачиваемость, в силу немного разной развесовки чуть больше выраженная у хэтчбека, чем у седана, полная предсказуемость поведения в поворотах позволяют делать с “тройкой” все что угодно, и на все действия водителя она реагирует абсолютно адекватно.

Если начинается снос передней оси, его практически мгновенно можно компенсировать рулем, а можно, не отпуская “газа”, слегка коснуться левой ногой педали тормоза, и машина послушно довернет на дугу поворота. Можно входить в повороты с поздним торможением, плавно поворачивая руль и так же плавно отпуская педаль тормоза уже на дуге. Можно “прописывать” ходовые повороты с небольшим скольжением обеих осей, когда “резина” не визжит, а лишь слегка “поет”. При этом грань потери управляемости ощущается почти физически, и предсказать момент срабатывания АБС или системы стабилизации можно совершенно точно. Несмотря на то что на автомобиле с двигателем 1,6 л стоял обычный гидравлический усилитель руля, а на машине с 2-литровым мотором – электрогидравлический, разницы практически никакой не ощущалось, разве что на второй машине руль был чуть легче, хотя стояли более широкие шины.

А вот по скорости прохождения трассы автомобиль с 2-литровым двигателем явно выигрывает – мотор большего объема быстрее вывозит машину из поворота, а более широкие шины и иные настройки подвески позволяют и сами повороты проходить заметно быстрее. Правда, “повадки” у автомобиля с двигателем объемом 2 л чуть резче, но это даже приятно. Особенно разница заметна, если пересесть в более мощную машину из менее мощной. Первый круг пытаешься ехать так, как уже “пристрелялся” на более простом автомобиле, и понимаешь, что там, где раньше нужно было сбрасывать “газ”, теперь можно идти, что называется, “на все деньги”. Предел-то заметно отодвинулся! Начинаешь ехать быстрее, используя возможности шасси по максимуму, и вдруг обнаруживаешь, что на этой хитро закрученной трассе времени на переключения передач остается совсем мало, буквально доли секунды. Но этих мгновений хватает, чтобы все сделать без насилия над трансмиссией, потому что коробка работает просто идеально, переключаться с III на II передачу (самый неудобный вариант, потому что надо перемещать рычаг “наискосок”) можно буквально одним движением кисти. И от этого удовольствия еще больше!

А работу системы стабилизации удалось проверить весьма оригинальным образом: один из двух коротеньких “прямичков” был припорошен снегом, и на летней “резине” в следующий затем левый поворот машина ехать просто так не хотела. Нужно было “подправлять” ее торможением левой ногой, после чего она норовила провалиться в занос. С отключенной системой стабилизации приходилось довольно активно рулить и работать “газом”, чтобы удержать автомобиль в правильном положении и не дать ему развернуться. С включенной DCS достаточно было просто держать передние колеса повернутыми по направлению движения, и автомобиль не вращался, а лишь, плавно расширяя дугу, скользил всеми четырьмя колесами, пока не цеплялся ими за асфальт. На асфальте же система стабилизации вела себя довольно деликатно, слегка поправляя небольшие ошибки в управлении. А грубые провокации пресекались соответствующим образом, довольно жестко. Конечно, тем, кто любит “свистеть” по поворотам боком, DCS нужно отключать, но, с другой стороны, по асфальту быстрее ездить без скольжений, и здесь DCS скорее поможет, чем помешает.

Жить надо веселее

И какой из всего этого вывод? Скучный клерк вдруг почувствовал вкус к жизни и обнаружил, что кроме маршрута из дома на работу существуют и другие дороги, а кроме делового костюма есть и другая, стильная и не менее удобная одежда. Теперь это преуспевающий парень, отправляющийся после работы не домой, а на спортплощадку, чтобы в охотку и со знанием дела погонять мяч, получая при этом удовольствие. И очень хорошо, что внешне хэтчбек и седан немного разные машины, с несколько различными характером и стилем – каждый сможет выбрать себе автомобиль по нраву. Что касается выбора двигателя, то 1,6-литрового мотора вполне достаточно, а 2-литровая версия – это уже для тех, кто любит “погорячее” и не может дня прожить без того, чтобы не “поупражняться на спортивных снарядах”.


Текст: Леонид Климанович
Фото: Ивана Кулешова