Живая сталь.

Конкуренция в сегменте ’С’ обостряется, и это не может не радовать. В отличие от ситуации десятилетней давности, его обитатели перестали покорно плестись в хвосте лидера и принялись за реальные атакующие маневры. В результате на свет появилась целая плеяда машин, замахнувшихся на право устанавливать новые стандарты, – прерогативу, уже вечность как принадлежащую ’Гольфу’. В 1998-м экстравагантный Focus с его многорычажной задней подвеской продемонстрировал, что такое ’уметь ездить’, в 2000 году 147-ая Alfa удивила всех высоким стилем и богатством базового оснащения. Год спустя Peugeot 307 совершил прорыв в направлении борьбы за внутреннее пространство, а вскоре Megane II побил все рекорды в области безопасности. Civic Type-R подверг решительной ревизии термин ’горячий хэтчбек’. На подходе – BMW второй серии…

Mazda тоже возжелала поучаствовать в пересмотре системы координат. И сотворила свою ’трешку’. Именно сотворила, потому что такая красота может быть только венцом настоящего творчества. Столь выразительного автомобиля в столь утилитарном классе мир давно не видывал! Его удивительно ’биологичная’ пластика создает полное ощущение того, что под металлической кожей пульсирует сердце, по артериям и венам струится теплая кровь. Живое существо! Кажется, что если на этой почти что одушевленной машине регулярно и активно ездить, она станет еще поджаристее и рельефнее, а если держать ее на стоянке, она оплывет жирком. ’Трешку’ нельзя поцарапать, ее можно поранить. Ее нельзя разбить, ее можно покалечить. И так страшно причинить ей боль! ’Наш’ автомобиль особенно эффектен благодаря пакету Sports Appearance Package – в него входят передний бампер особой формы, иная облицовка радиатора, накладки на пороги и задний спойлер. А еще ’ксенон’ и солидные семнадцатидюймовые колеса.

Честно говоря, этот восторженный порыв охлаждает интерес к обустройству интерьера, к ходовым характеристикам. Они сами собой отходят на второй план. Возможно, потому что интуитивно чувствуешь: эстетически безупречный автомобиль обязан быть удачным во всех отношениях. Не может у него быть убогого салона или тупого двигателя, не может! Не верится! Но проверить придется.Интерьер хорош. Однако он не оригинален: здесь явственно витает ’альфовский’ дух. Он живет в раструбах приборной панели, в характерном трехспицевом руле, в круглых ’дроссельных’ дефлекторах и вращающихся ободках ручек климат-контроля. Плагиат? Скорее, переработка отличных идей. Да и кому какое дело, если выглядит все это на пять баллов и сделано на совесть! Взять, к примеру, оптитронные приборы. На стоянке, при заглушенном двигателе и включенных ’габаритах’, в темноте тлеют одни лишь фиолетовые кольца шкал. Стоит завести мотор – и из мрака выплывают алые цифры. Супер! А продуманная подсветка центральной консоли? А огоньки, разбегающиеся в стороны от ручки радиоприемника при изменении громкости? А комбинированная обивка сидений с вставками из рифленой ткани? Это и есть дизайн как искусство.

Причем эргономика ни в одном месте не принесена в жертву художественности. Диапазоны регулировок рулевой колонки (в двух плоскостях) и передних сидений более чем достаточны, сами кресла идеально распределяют нагрузки. Создатели автомобиля позаботились и о задних пассажирах: им вполне удобно, просторно, даже стекла дверей здесь опускаются полностью. Очень практичен багажник – вместительный, с грамотно ’вырезанным’ проемом. Однако действительно выдающимся решением можно назвать клавишу замка крышки, спрятанную в выемке заднего бампера. Чистота рук гарантирована!

Кстати, Mazda3 предлагается еще и в четырехдверной версии, у которой с хэтчбеком общие только передние двери. Вообще же в Россию машина поставляется с двумя кузовами, двумя моторами (105 и 150 сил) и в четырех уровнях комплектации: Base, Touring, Touring+ и Sport. Коробок передач две: механическая и секвентальный ’автомат’ Activematic. Предусмотрено двенадцать вариантов окраски кузова.

Пожалуй, впервые японский автомобиль этого класса достиг всех вершин качества. ’Трешка’ качественна во всем: в дизайне, эргономике, материалах и, разумеется, сборке. А еще – в безопасности. Кузов машины спроектирован согласно новой фирменной концепции MAIDAS (система поглощения и распределения энергии столкновения Mazda), в основе которой лежит особая силовая структура корпуса под названием Triple-H. Конструкция переднего бампера снижает риск получения тяжелых травм пешеходами. Шесть подушек безопасности и ремни с преднатяжителями включены в ’базу’, причем степень раскрытия передних подушек зависит от силы удара. В оснащение топ-версий входит система стабилизации DSC.

DSC здесь деактивируемая, и это здорово. Без ее помощи Mazda3 очень азартно штурмует быстрые повороты, охотно уходя в занос при сбросе газа. Занос плавный и предсказуемый, поэтому погасить его не представляется проблемой. Скорее, это даже удовольствие. И рулевое управление с электрогидравлическим усилителем – отличное подспорье. Ему присуща и скорость реакций, и полнота обратной связи: вы всегда в курсе того, на какой угол повернуты колеса и насколько стабильно их сцепление с данным покрытием. Обладание этой информацией вселяет уверенность в себе и в автомобиле. Если же ситуация начала выходить из-под контроля, паниковать не стоит: при опасном развитии заноса DSC по собственной инициативе вступает в работу.

Немалая заслуга в обеспечении уверенной управляемости принадлежит конструкции подвесок:передний МакФерсон собран на подрамнике, сзади применена многорычажная схема. Свою бесспорную лепту вносят и низкопрофильные покрышки. Однако те же покрышки вкупе с короткоходностью подвески негативно влияют на плавность хода. Мелкие неровности проходятся незаметно, остальной рельеф ощущается уже достаточно отчетливо. Больше всего ’трешка’ не любит ямы – на них она вздрагивает всем телом и шумит задней подвеской. Да и вообще этот автомобиль тихоней не назовешь: в салон проникают и звук двигателя, и дорожные шумы, и аэродинамические.

Но против звука двигателя я ничего не имею. Такого звука такого двигателя. Напористого, звонкого баритона высокооборотистого мотора, смело крутящегося до отметки ’7000’. Система изменения фаз газораспределения открывает движку второе дыхание после 4000 об/мин – словно скинув пару сотен килограммов, ’трешка’ лихо устремляется вперед. И на ’низах’ тяга неплохая, и с эластичностью все в порядке; правда, картину немного портит невразумительная работа привода сцепления, к которому придется привыкнуть. В то же время к четкости включений коробки передач с ее тросовым механизмом нет никаких претензий, а сравнительно ’короткие’ первая и вторая ступени обостряют ощущение стремительности разгона.

Отправляя в отставку модель 626 и заменяя ее на Mazda6, японцы утверждали, что в истории марки начинается новая эра. Тогда в это верилось с трудом: да, ’шестерка’ – выдающаяся машина, но единичный успех еще ничего не значит. Отныне сомнений нет: Mazda твердо стоит на пути реформации. С появлением ’трешки’ в распоряжении компании оказалось боеспособное звено, реально грозящее изменить расстановку сил на рынке.