Lexus IS. Взяти висоту

Чомусь у мене Lexus IS викликає асоціацію зі спортивними автомобілями, дрифтом, драгом та іншими забавами багатої молоді. Можливо, свій внесок у таке сприйняття вклали американські блокбастери, де IS частенько світився саме в таких ролях? А може бути й те, що вся справа в спортивному та підтягнутому зовнішньому вигляді? Так чи інакше, ми теж розраховували отримати свою порцію адреналіну під час тест-драйву! Спочатку нас навіть не збентежила версія IS250 - менш потужна з двох існуючих (друга - IS350). Наскільки виправдав наймолодший седан Lexus наші очікування і чи вдалося пустити його в занос - зараз розповімо!

З історії моделі

Серія IS дійсно замислювалася, як спортивний і одночасно найкомпактніший седан в модельній лінійці Lexus. На ринок Північної Америки, для якого створювався бренд в цілому, ця модель вийшла однією з останніх - у 2000 році. Цікаво, що роком раніше IS з'явився і в Європі. Вся справа в тому, що Lexus хотів розширити аудиторію і залучити молодих покупців, а маючи в наявності лише повнорозмірні седани ES і GS зробити це було проблематично. Тому японці вирішили додати до них ще й невеликий седан. За американськими мірками, звичайно. Так як за нашими це повноцінний D-клас.

За основу взяли Toyota Altezza, що дебютувала в Японії в 1998 році. Змінили логотипи, додали фаршу і запустили у виробництво. Але без іміджу, який мали головні візаві BMW і Mercedes- Benz, новачкові довелося туго! І тоді в Лексус зробили досить традиційний хід, відправивши IS брати участь в різних гоночних серіях. В основному це були кільцеві гонки, і географія їх була дуже широка - від Азії до Америки.

Цікаво, що в першому поколінні IS випускався як в кузові седан, так і універсал (за деякими класифікаціями - хетчбек), що називався SportCross. Але от "показати зуби" модель не могла. Найпотужніша версія розвивала 220 к.с. Зате Lexus IS сподобався тюнерам, адже його шестициліндрові мотори добре піддавалися нарощуванню потужності, дозволяючи доводити віддачу навіть до тисячі кінських сил!

До другого покоління , яке дебютувало у 2005 році, японці упевнилися в думці, що необхідно робити ставку на спорт. Це знайшло відображення і в зовнішньому вигляді, і в салоні, і в технічній начинці. Більш того, за прикладом "німецької трійки" Lexus IS обзавівся і добре "зарядженою" модифікацією, ставши первістком F-лінійки. Майже в цей же час другим в списку спортсменів став суперкар LF-A, який надав хорошу маркетингову підтримку "молодшому " седану.

IS F буквально грав м'язами! Під кузовом в спортивному обвісі ховалася потужність у 420 кінських сил. Конструктори імплантували в моторний відсік аж 5-літрову V-подібну "вісімку"! На своїх дев'ятнадцятидюймових катках автомобіль легко розганявся до ста кілометрів на годину менше, ніж за 5 секунд (точна цифра - 4.8) . Ну і на закуску - привід виключно на задні колеса. Тут же варто відзначити, що версії F Sport - це автомобілі із заводським тюнінг-пакетом, в який, як правило входить зовнішній і внутрішній стайлінг.

Дизайн

Тепер, коли ми знаємо все про витоки моделі, можна переходити до головного героя нашого тест- драйву! А точніше, підходити. Адже будь-яке знайомство з автомобілем починається із зовнішнього вигляду. Ось він стоїть, білий, притиснутий до землі, з розтягнутими і загостреними на крилах задніми фарами. Корма збита, підвіконна лінія висока - японці, як і раніше, впевнено дотримуються спортивної стилістики. А ще мені здається, що модель IS нерозривна з згаданим суперкаром LFA, аж надто схожі вони між собою з покоління в покоління. Тільки якщо спортивне купе доступно лише 500-тьом обраним, то седан - автомобіль більш доступний, хоч і не в прямому сенсі цього слова.

Прообразом для нового IS послужив концепт-кар LF-CC, представлений публіці на Паризькому Автошоу 2012. І хоча прототип був у кузові купе, уважні читачі знайдуть чимало схожих моментів - як у дрібних деталях, так і в концептуальних рішеннях.

У профіль Lexus IS теж гарний, а білий колір лише посилює всі старання дизайнерів. Саме в світлих тонах автомобіль виглядає більш виграшно, коли виявляються всі штрихи і виштамповки, що створюють цілісний образ. А зверніть увагу, наскільки гармонійно лінії кузова поєднуються одна з одною! Особливо мені сподобалося оформлення порогів, що перекликається із задньою оптикою.

Але варто обійти IS спереду... Хто, ну хто придумав йому таку головну оптику? Маленькі фари під хвилястим склом і з хвилястими ж обводами, знизу доповнені галочками світлодіодних вогнів. Спочатку здається, ніби хтось "фінгал поставив". Забігаючи наперед скажу, що за час тесту я так і не звик і не змирився з цим стилістичним рішенням. Хоча треба визнати, що воно вельми оригінально - такого більше ні в кого немає. Єдина відрада, що увагу від фар відволікають інші елементи, виконані у фірмовому Lexus-style останніх років. Немов стягнута за талію решітка радіатора простягається від капота до нижньої кромки бампера і значно розширюється донизу. Плавність ліній при цьому не переривається ні на сантиметр. Обіграли навіть оформлення нижнього спойлера, зробивши його "окремим". А ось отвори біля протитуманок, що є повітрозабірниками, чомусь неприкриті. А якщо камінчик?

В цілому, нове покоління Lexus IS , якщо закрити очі на надто оригінальні фари, вийшло красивим, а разом з тим і спортивним.

Комплектації і ціни

Уявляю, як зраділи зараз прихильники F-серії. Адже якщо стандартні IS виглядають так, то заряджені повинні бути просто неперевершені! Але поки порадувати вас нічим - версію F ще не презентували, а F-Sport не виділяється якою-небудь особливою технічною начинкою. Більше того, на даному етапі в Україну поставляється тільки модифікація IS250. Більш потужна IS350, нажаль, офіційно недоступна.

Комплектацій для двісті п'ятидесятих передбачено чотири: Executive, Executive +, Luxury і F Sport. Але за великим рахунком значно відрізняється від інших лише F Sport завдяки своїй більшій причетності до спорту. Зовні це виражається в спортивному передньому бампері , колісних дисках і шильдиках F Sport. У салоні зміни є відчутнішими в прямому сенсі слова: спортивні сидіння, кермо, важіль КПП і навіть накладки на педалі. Іншою буде і панель приладів - точнісінько, як у суперкара LFA!

Перші дві комплектації відрізняються несуттєво: наявністю шкіряного салону, електроприводом регулювань сидінь і підігрівом рульового колеса. Luxury буде напакована трохи краще: сидіння і рульова колонка з пам'яттю, покращений дисплей по центру торпедо (але діагональ для всіх одна - 7 дюймів), фірмова мишка-маніпулятор Remote Touch і вставки під чорне дерево або бамбук.

Ціни на Lexus IS починаються з 50.000$ за версію Executive. Наступний рівень оснащення обійдеться в 55.000$ і саме такий автомобіль побував у нас на тест-драйві. Більш дорогий Luxury оцінений в 61.000$, а щоб стати володарем F Sport суму необхідно збільшити до 63.600$

У салоні

Салон нового покоління радикально відрізняється від свого попередника. Якщо останній намагався наслідувати своїх старших побратимів і був злегка пісним, то інтер'єр нового IS оригінальний і знову-таки зі спортивними нотками. Сидіння встановлені досить низько, а центральний тунель і передня панель навпаки, високо. Відчуваєш себе, ніби в кокпіті, але великим людям таке рішення навряд чи сподобається, тому що їм буде попросту тісно. Мені ж посадка припала до душі. Кермо встановлено майже вертикально, ноги паралельно підлозі, сидіння тримає добре, прилади та органи управління немов оточують тебе і всі в зоні огляду. І нехай на щитку класична комбінація приладів, а не віртуальна , як у F-Sport, якість читання показань відмінна. Та й 4.2-дюймовий екран бортового комп'ютера між спідометром і тахометром вельми наочний і інформативний. На додачу його кольорова гамма вдало урізноманітнює чорно-біле забарвлення шкал.

Архітектура передньої панелі в цілому досить цікава. Багатошаровість поєднується в ній з великими рівними площинами і сильно нахиленою центральною частиною, що майже відразу переходить у центральний тунель. 7-дюймовий дисплей встановлений в окремій ніші, але при цьому проглядається добре. Шкода тільки графіка слабенька, сподіваюся, на дорожчий версії вона краще.

Блоку клімат-контролю дісталося вельми незвичайне рішення - регулювання температури за допомогою сенсорних ліній. Екстравагантно, і начебто зручно. Та й чорний пластик виявився дуже мазким, так що пристрасть до зміни клімату буде помітна відразу. Решта клавіш, що відповідають за клімат, більш ніж традиційні.

Аудіосистемі виділили місця менше за всіх, тому з кнопок тут лише необхідний мінімум. Решта налаштувань ховається в меню мультимедійної системи, управлятися з яким необхідно за допомогою поворотного джойстика. Софт досить простий і логічний, так що користуватися автомобільним комп'ютером легко. От тільки коли я вивчив навігацію по меню, став помічати, що система вже не встигає за моїми командами, пригальмовує.

Завершеність усього цього hi-tech ансамблю передній панелі псують великі кнопки підігріву керма і сидінь. Ніби як дизайнери "на них відпочивали". Вільним місцем центрального тунелю розпорядилися практично. Тут і селектор "автомата" - його максимально змістили до водія, - і поворотний джойстик, і підстаканники, і бокс для дрібних речей. До речі, в ньому ж знаходиться і прикурювач, виявити який вдалося далеко не з першого разу! Але найбільше сподобалася ніша для мобільного, в яку мій апарат ліг ідеально. Може, це знак ?

Передні сидіння виконані дуже вдало і відмінно поєднують комфорт посадки і фіксацію тіла. При цьому вони не хизуються надмірно розвиненою бічною підтримкою або іншими наворотами. Є в цьому частинка японської філософії: скромно, стримано, але продумано і зручно у використанні.

Посадка на задній ряд вимагає зібраності, щоб вдало проскочити в дверний проріз. Не те щоб він був занадто вузький, але лінія даху і задня колісна арка його все-таки зменшили. У підсумку, перші рази отримуєш дружній поштовх у п'яту точку вже на фінальному етапі посадки на диван. Потім пристосовуєшся і стає легше. Зате на самому дивані відчуваєш себе дуже комфортно, сидиш, наче влитий і навіть місця по висоті вистачає. Комфортних дрібниць тут не так вже й багато: підлокітник з парою підстаканників, пара кишеньок та дефлектори обдуву. Але по справжньому причепитися можна тільки до зменшеному простору для ніг, оскільки під передні сидіння їх не просунути - занадто вузько.

Задній диван призначений лише для двох. Третє місце формально є, але посадити туди можна тільки дитину та й лише в покарання за погану поведінку. Центральний тунель дуже високий, а подушка і спинка по центру тверді. До того ж через високу посадку по центру, мені навіть при короткочасному експерименті довелося зігнутися втричі.

Багажник істотно додав в розмірах у порівнянні з попередником, збільшившись разом на 100 літрів. Тепер його обсяг дорівнює вже 480 літрам. Арки, як і раніше, з'їдають частину корисного простору, але все ж багаж різного калібру і розмірності упакувати можна. Сподобалося, що вантажний отвір досить великий і не підібганий кромкою заднього скла, що досить типово для сучасних седанів. А ще спинка заднього дивана тепер може складатися по частинах. Так, проріз невеликий, так, утворюється чимала сходинка, проте довгомір перевезти можна! У моєму випадку це був дитячий триколісний велосипед, який навіть не довелося розбирати. Під фальшполом ховається докатка.

Драйв

Новий Lexus IS отримав, звичайно ж, абсолютно новий кузов. І не тільки в сенсі дизайну, але й міцності, а також технології виробництва. У хід пустили кращі інженерні напрацювання, наявні у конструкторському бюро концерну. Так, наприклад, тут застосоване не тільки лазерне зварювання, а навіть спеціальне склеювання деталей. У підсумку споряджена маса майже не збільшилася, в той час як сам автомобіль додав у розмірах. IS став довшим на 90 мм (4665 мм), ширшим на 10 мм (1810 мм) і вищим на 5 мм (1430 мм). А колісна база підросла на 70 мм - до 2800 мм. Але за цим параметром "німецьку трійку" наздогнати все одно не вдалося - кожен із суперників має хоч і незначно, але все ж більшу колісну базу.

Технічна начинка також зазнала змін, але от силовий агрегат V6 2.5 залишився без змін. Ті ж 208 кінських сил і 257 Ньютон-метрів крутного моменту, що досягаються при тих же обертах. Дивлячись на співвідношення циліндрів, літражу і потужності дивуєшся, чому з мотора не зняли більше. Але ж це атмосферник, і, як виявилося, його покликання в іншому.

IS на диво тихий і плавний в русі. Він упевнено розганяється, добре тягне з низів і вселяє у водія спокій і впевненість на дорозі. І під цю плавність і навіть деяку поважність підібрані інші налаштування. Гідромеханічний “автомат” на шість ступенів перемикається м'яко і непомітно, він дуже любить верхні передачі. А вдосконалене шасі порадувало плавністю ходу і хорошою роботою на нерівних ділянках. Так-так, незважаючи на всю свою спортивність, IS дуже м'яко йде по нерівностях, хвилях асфальту і навіть багатьом ямам! І від цієї спокійної їзди дуже швидко починаєш ловити кайф. Поїздка перетворюється на відпочинок, дозволяючи забути про клопоти важкого дня.

Але це був би не IS, якби на ньому зовсім не можна було дати жару! Три режими роботи рульового, педалі газу і коробки передач дозволяють одним рухом перескочити з економічних налаштувань на спортивні та проїхатись з вітерцем. Звичайно, я не зможу назвати японський седан чемпіоном у спринті до сотні - 8.1 секунда за паспортом і 8.3 секунди при замірах InfoCar.ua. Будь-який прямий конкурент з турбомотором навіть меншого літражу (а вони переважно такі) виявиться спритнішим.

Але і атмосферний V6 з приємним звуком (за посилення якого відповідає спеціальна мембрана на впуску) здатний доставити чимало задоволення! Тут же з'ясовується, що IS дуже добре збалансований, і швидка їзда йому дається не менш упевнено. Точна керованість і передбачувана поведінка разом з хорошою стійкістю в поворотах дозволяють говорити про нього і як про спортивний седан. Єдине, що на наших дорогах варто бути обережніше з кліренсом. Сам по собі він не так і малий - 14 см під картером. Але через те, що днище машини плоске і паралельне дорозі від бампера до бампера, є ризик прикластися переднім звисом на купині або великих ямах (привіт вуличкам Подолу!).

Ну а як щодо дріфту? Невже не вдасться пустити дим з під коліс? Коней начебто небагато, та й стабілізація може не відключитися, як це було на минулому поколінні. Та й скепсис колег не піднімав настрою: "Куди, мовляв, йому..." Але IS зміг! Причому без зайвого напрягу і зусиль з боку водія. Найголовніше правильно поворожити з кнопкою відключення ESP. Справа в тому, що при короткочасному натисканні відключається лише трекшн-контроль, який лише послаблює електронний нашийник, але не знімає його повністю. Але я продовжую утримувати кнопку ще і ще. Індикації і написів на переобраним щитку при цьому не з'являється ніяких. Однак відчуваю, що варто перевірити. Так, і є! Ніяких лімітів!, і Lexus легко малює чорні бублики на асфальті! Хочеш крутись на місці, хочеш роби дріфт в ковзанні - головне, щоб навичок вистачало, та майданчик побільше був. Ох, ще б попалити гуму, але прийшла пора прощатися з машиною.

Підводимо підсумки

Отже, наймолодший з сімейства Lexus IS зі зміною поколінь не втрачає своєї спортивної форми. Але разом з нею він ще й придбав лиск і виключно гарні манери. І більшою мірою автомобіль сподобався нам не своїми спортивними навичками, а хорошою збалансованістю їздових якостей і дуже приємною плавністю ходу. Та й дизайн привабливий, якби не головна оптика... Знайшли ми і до чого причепитися - незважаючи на новий дизайн і матеріали салону, багато його елементів продовжують залишатися аж ніяк не преміальними.

Тепер давайте спробуємо прикинути, чи зможе Lexus IS дати бій конкурентам, зайнявши свою стратегічну висоту. Адже оригінальна японська назва Altezza в перекладі з італійської означає саме "висота". Отже, серед головних конкурентів ми бачимо Audi A4, BMW 3 Series, Mercedes-Benz C-Class, Infiniti Q50 (наступник G-серії ) і Volvo S60. Нагадаю, що Lexus IS у нас в комплектації Executive+ за 55.000$.

А кого з конкурентів оберете Ви? Клікніть на авто, яке обрали, та дізнайтесь його рейтинг!

Audi A4нема ціни	BMW 3 Seriesнема ціни	Volvo S60нема ціни	Lexus ISнема ціни	Infiniti Q50нема ціни
Mercedes C-Classнема ціни

Баварська "трійка" з 2-літровим мотором на 180 сил оцінена від 46.600$ (базову версію ми в розрахунок не брали) без урахування багатьох опцій. Новий С-Class, який дебютував в Україні в квітні цього року, в модифікації С200 (184 к.с.) стартує з позначки в 49.900$ Виграшно виглядає ціна на Audi A4 1.8 (170 к.с.) - від 44.300$. Але всі ці цифри можна розглядати лише як приблизні. По-перше тому, що курс нестабільний день у день, а по-друге, це лише початкова точка відліку, до якої напевно додадуться багато опції (де ви бачили, наприклад, С-Class чи 3 Series з текстильным салоном і на "механіці"? Напевне, в Європі ), які піднімуть ціну автомобіля мінімум на 10 тисяч доларів. Тому Lexus зі своїм фіксованим і досить непоганим списком опцій виглядає конкурентоспроможно.

Але його мінус в іншому - фактично у відсутності вибору двигуна і, відповідно, коробки передач. У той час як у опонентів є і дизельні версії, і бензинові більш потужніші. Наприклад, та ж S60 доступна зараз тільки з моторами на важкому паливі. Базова комплектація з 2-літровим дизелем на скромні 136 сил обійдеться в мінімум в 41.800$. Темною конячкою залишається лише Infiniti Q50 - його дебют в Україні намічений на осінь цього року.

Поки ж можемо поглянути на головний ринок, США, де IS програє лідеру BMW 3 Series і Mercedes-Benz C-Class, але випереджає Audi A4 і Infiniti Q50.

6 червня 2014 года. Владислав Матяш, InfoCar.ua