Центр тяжести.

Discovery 3 стал воплощением такого количества новых идей и решений, что и дальше тянуть с рассказом о нем просто невыносимо. Поэтому без всяких предисловий перейдем к делу, то есть к техническим и технологическим сюрпризам проекта L319, как официально именуется этот выдающийся автомобиль на заводе в Солихалле.

Интегрированная загадка

Понять, что же такое integrated body-frame (база платформы нового Land Rover), без объяснения человека, разрабатывавшего эту конструкцию, оказалось невозможно. До сих пор мы знали три схемы построения внедорожника: с рамой, несущим кузовом и body-frame, когда рама из открытого профиля была приварена прямо к полу кузова. И вот новая технология. Вообще-то она не такая уж революционная: похожая схема использовалась еще в пятидесятые для постройки больших американских седанов. Но решения, примененные сейчас, да еще и на внедорожнике, претендуют на мировое первенство. Если совсем коротко, то integrated body-frame понимается так, как переводится, - «интегрированная в кузов рама». Да, новый Discovery - рамная машина! Однако если обычно это выглядит как бутерброд, где на раму-хлеб кладут кузов-сыр, то в случае L319 конструкция больше напоминает пирог, где начинка-рама с трех сторон окружена тестом-кузовом. Причем оба они в точности повторяют конфигурацию друг друга... В самом деле, объяснить иногда сложнее, чем понять! Но, надеюсь, суть вы уловили.

Для чего нужно было «городить огород», усложняя технологию и удорожая производство? Все очень просто: эта схема позволяет сохранить выносливость рамной конструкции, безопасность и жесткость несущего кузова. Кузов, который конструкторы называют «изолированный монокок», проектируется почти как несущий, с теми же зонами смятия, силовыми элементами корпуса, развитыми лонжеронами, порогами и полом сложной конфигурации. При этом он очень легкий. Большая часть силовых элементов выполнена из высоколегированной стали, а некоторые, наиболее нагруженные, из высокопрочных сплавов. К слову, алюминиевых деталей всего две - капот и панель задней двери. Кузов полностью оцинкован, а там, где используются сплавы, приняты меры для исключения образования гальванических пар.

Рама тоже вовсе не проста. Она делается с помощью гидроформовки, позволяющей достичь высокой точности, малого веса, прогрессивного профиля и большой прочности. Передняя часть при столкновении деформируется предсказуемым образом, а ее пространственная структура не дает низкосидящим легковушкам вклиниться при аварии под бампер. Элементы подвески и рулевого управления крепятся к раме без дополнительных подрамников, что улучшает ходовые характеристики на асфальте. Задние полуоси проходят сквозь раму через специальные вырезанные лазером овальные отверстия. Это защищает привод и позволяет рациональнее использовать пространство под полом в задней части машины. Там, например, теперь разместилось запасное колесо. Весь процесс проектирования шасси осуществлялся при помощи компьютерного моделирования с виртуальной симуляцией процессов, происходящих в разных ситуациях. Так удалось в кратчайший срок получить оптимальную конфигурацию элементов конструкции.

Основы независимости

Подвеска нового Discovery полностью независимая, на двойных поперечных рычагах спереди и сзади. Схематически подвеска похожа на применяемую на Jaguar последних моделей. Это, кстати, говорит о ее преимуществах на асфальте. Однако и бездорожья она не боится: максимальный ход передней подвески 255 мм, а задней 330, в сочетании с перекрестной схемой соединения пневматических элементов они обеспечивают достаточную артикуляцию на пересеченной местности. В пределах геометрической проходимости, разумеется.

Дорожные характеристики подвески можно назвать выдающимися, в том числе и благодаря оригинальным резиновым втулкам большого диаметра с прогрессивными характеристиками. Они гасят резонансные колебания и в то же время точно передают управляющие усилия. В разрезе втулки напоминают крест, при этом горизонтальные и вертикальные элементы имеют разные упругие свойства. К тому же в них применяется не резина, а специальный многокомпонентный материал. Подвеска оснащена стабилизаторами поперечной устойчивости, шарниры которых позволяют им менять положение при работе пневмоэлементов. Сами эти элементы соединены между собой по перекрестной схеме, аналогичной той, что применяется на Range Rover. Например, при наезде одного колеса на препятствие блок управления подвеской анализирует характеристики ландшафта и перекачивает воздух из сжимающегося пневмоэлемента в элемент противоположного борта. Так симулируется работа неразрезного моста и обеспечивается максимальный контакт с поверхностью. На асфальте система неактивна и подвеска работает как независимая.

Пружины являются стандартным оснащением, а пневматическая подвеска входит в опцию. С блоком управления пневмоэлементами связана система Terrain Response - еще одно ноу-хау нового Discovery.

Наш ответ бездорожью

Мы, было, поспорили: нужна ли система Terrain Response в принципе? Не правильнее ли научиться вождению на бездорожье, чем доверять бездушной электронике? Прежде чем ответить на этот вопрос, надо разобраться, как эта система действует. Надо сказать, что полноценно Terrain Response работает только на машинах с пневматической подвеской и автоматической коробкой передач. Суть ее действий в том, что пилот может выбрать один из пяти режимов движения, заложенных в электронный мозг, а все остальное система сделает сама. Режимы эти соответствуют вероятным условиям, в которых может эксплуатироваться Land Rover: дорога, трава-гравий-снег, то есть скользкое покрытие, грязь-колея, песок, а также камни. В целом же специалистами было тщательно проанализировано пятьдесят различных вариантов поверхности, параметры которых, как и алгоритмы действий опытных водителей, были оптимизированы и сведены в указанные группы. Таким образом, владелец Discovery в результате поворота рукоятки, расположенной на консоли между сиденьями, может в одночасье стать офф-роуд экспертом! Разумеется, это преувеличение. Однако если между пилотом и системой установлена обратная связь, то Terrain Response в процессе использования становится одновременно и учителем. Вот что интересно!

На большой экран на передней панели салона выводится информация обо всех режимах работы подвески, трансмиссии, привода и даже рулевого управления. В режиме реального времени на нем отображается уровень кузова относительно горизонта, угол поворота колес, степень блокировки дифференциалов. Датчики, исполнительные элементы, контрольный узел и «центральный мозг» автомобиля связаны между собой высокоскоростной шиной передачи данных CAN, позволяющей всей системе работать быстро и слаженно. Нам продемонстрировали работу Terrain Response на небольшом искусственном полигоне. Увиденное впечатляет! Автомобиль сам поднимает кузов, блокирует оба дифференциала и включает понижающую передачу на камнях или «растягивает» педаль газа на скользком покрытии, не допуская пробуксовки. Причем делает это все довольно быстро. Переход от режима к режиму ограничен только скоростью перекачки воздуха в пневмоэлементах подвески. На пружинных Discovery, как мы уже говорили, Terrain Response не устанавливают, а на версиях с механической коробкой она работает частично. То есть на дисплей выводятся рекомендации, скажем, переключиться на более низкую передачу, включить пониженную, а с подвеской и блокировками система справляется сама.

К тому же Terrain Response самостоятельно включает систему спуска с холма, если это необходимо, а также устанавливает оптимальную для конкретных условий скорость спуска. Дорожный просвет может быть автоматически увеличен при касании (даже кратковременном) препятствия днищем. Меняется чувствительность электронной педали газа, а значит, и передача крутящего момента на колеса. Terrain Response управляет и ABS, практически отключая ее на песке, и системой динамической стабилизации, активизируя DSC на максимальную чувствительность на скользком покрытии. Иными словами, ей подчинены все системы и механизмы внедорожника. К слову, если какой-нибудь из блоков или датчиков выйдет из строя, автомобиль перейдет на «ручное управление».

Сердце ягуара

Для Disco 3 подготовлены три двигателя. Основными будут 4.4-литровый бензиновый V8 и 2.7-литровый турбодизель V6. Кроме того, для некоторых рынков предлагается 4.0-литровый бензиновый V6. Про V8 уже писали достаточно, так что не будем на нем задерживаться. Турбированный дизель с технологией common-rail разработан совместно Ford, Land Rover, Jaguar, но в основном Peugeot Citroen PSA. Подобный мотор совсем недавно дебютировал на универсале Jaguar X-Type Estate и был одобрен. Для Discovery мотор немного модернизировали, в результате чего он развивает 190 л. с. при 4000 об/мин, а крутящий момент равен 440 Нм при 1900 об/мин. При этом кривая момента не содержит явных провалов на всем своем протяжении.
Этого удалось добиться 16-клапанной технологией, турбиной с переменными геометрическими характеристиками, а также комбинированным впускным коллектором. Степень сжатия невелика и равна 17,3:1. Чем ниже показатель, тем выше надежность, меньше шум и вибрация. В системе подачи топлива использованы форсунки новой конструкции, разработанные и изготовленные компанией Siemens. Вместо соленоидов в них применяются пьезоэлементы. Распылительное отверстие диаметром с человеческий волос, высочайшие точность и быстродействие, применение трех пилотных, одного основного и одного «дожигающего» впрысков позволяют добиться отличных характеристик двигателя, в том числе экономических и экологических.

С бензиновыми двигателями в стандарте и с дизельным как опция стыкуется «умная» шестиступенчатая автоматическая коробка ZF. Она хорошо известна, надежна и современна. Предусмотрены спортивный и псевдоручной режимы. При движении на пониженной передаче раздаточной коробки автомат удерживается от переключения, если выбран ручной режим, что предотвращает нежелательные «переборы» передач в сложных дорожных условиях. Коробка анализирует режим движения и манеру вождения и автоматически выбирает оптимальный алгоритм. Она тоже связана с системой Terrain Response, которая при активизации полностью управляет всеми переключениями.

Механическая коробка передач, которая устанавливается только с дизелем, тоже имеет шесть передач и также сделана на ZF. Датчики, встроенные в КПП, использует Terrain Response и система электронного стояночного тормоза.

Незыблемое

Привод нового Discovery постоянный полный, а иначе и быть не могло. Межосевой дифференциал планетарный, блокируемый автоматически и в широких пределах с помощью многодисковой муфты и сервопривода. Блокируется также и задний межколесный дифференциал. Понижающая передача раздаточной коробки составляет 2,93:1. Такому передаточному числу позавидуют многие внедорожники. Раздаточная коробка легче применявшейся на прежнем Discovery на 30 кг. Переключение между нижним и верхним рядами передач происходит с помощью электропривода. Он расположен так, чтобы не уменьшать дорожный просвет, и защищен от воды и грязи. Блокировка дифференциала также имеет электропривод, который получает команды от электронного блока и системы Terrain Response. Задний блокируемый дифференциал E-Diff входит в дополнительное оснащение, в стандарте он свободный. Система контроля за его блокировкой соединена с «мозгами» раздаточной коробки.

Амфитеатр для семерых

Разрабатывая салон Disco 3, инженеры и дизайнеры постарались обеспечить равный комфорт для всех его пассажиров. Даже на третьем ряду могут усесться два взрослых высоких человека. По крайней мере я там помещаюсь без проблем, а рост у меня 187 см, и ни в каком другом внедорожнике этого класса я устроиться не мог.

При проектировании салона ориентировались на требования потребителей обоих полов и различных возрастных групп. Главной задачей было создать комфортабельный и дорогой интерьер, эргономичный и безопасный. Можно выбрать пяти- и семиместный варианты Discovery. Сиденья могут быть кожаными или тканевыми, передние кресла - с электрическими или механическими регулировками. В любом случае в Land Rover будет удобно. Сохранившаяся «командная позиция» водителя удачно сочетается с легковым расположением органов контроля и управления. Посадка стала удобнее, водительское место можно очень точно подогнать под себя, отрегулировав не только кресло, но и руль, и в довольно широком диапазоне. Все три ряда расположены на разных уровнях с повышением к третьему ряду - амфитеатру. Так сидящим сзади будет веселее путешествовать!

Если в машине два ряда кресел, то второй складывается в пропорции 45:65, а если три, то по трем частям. Задние сиденья убираются «в пол», образуя ровную площадку. Багажный отсек может таким образом существенно увеличиваться. В качестве примера нам показали, что можно уложить в Discovery 3. Это четыре велосипеда, если седоков двое, три пары горных лыж и две сумки. Причем грузить вещи несложно благодаря откидывающейся асимметричной половинке пятой двери.

Умный свет

Еще одной очень интересной новинкой Disco 3 стали адаптивные фары головного света. Вообще-то Land Rover предлагает для этого автомобиля три варианта освещения... В самом простом это будут обычные галогеновые лампы, в более дорогом - биксенон, а в третьем - адаптивные. О них расскажем чуть подробнее. Система адаптивного головного освещения AFS состоит из двух частей: биксеноновых фар, корпус которых может поворачиваться в горизонтальной и вертикальной плоскости, и дополнительных неподвижных фар, световой поток которых направлен в стороны, под углом 45 градусов к оси автомобиля. Анализируя информацию, получаемую от датчиков положения руля, скорости движения, уровня подвески, передачи трансмиссии, блок управления AFS поворачивает фары, обеспечивая оптимальное освещение дороги, причем чем меньше скорость, тем больше будет угол поворота. На самых малых скоростях и самых больших углах включаются дополнительные фары, светящие почти в бок. AFS меняет угол наклона фар автоматически в зависимости от нагрузки, при разгоне или торможении.

Дизайн

О стилевом решении нового Discovery можно говорить долго, особенно если вникать во все детали. На самом деле в основе его стиля две основные идеи: он должен сохранять фамильные черты и его форма должна быть функциональной. Вот только кроме узнаваемости силуэта дизайнерам пришлось решать проблему пропорций сильно вытянувшегося Discovery. Причем если его длина почти не изменилась, то колесная база увеличилась на целых 14 дюймов! Чтобы избежать впечатления «стальной сосиски», художникам пришлось играть со световыми линиями и разорвать полосу, идущую вдоль нижней кромки капота и продолжающуюся у блоков задних фонарей. Чистое полотно дверей делает автомобиль выше и короче. Если подкатить на Disco 3 к Range Rover, то станет очевидным, что габаритные размеры у них почти одинаковы, хотя старший брат, конечно, несколько массивнее.

Еще раз о главном

Я мог бы описывать новый Discovery еще очень долго, настолько интересным он получился! Однако место, отведенное мне, заканчивается, и, полагаю, стоит коротко подвести итог. Итак, это первый полностью новый автомобиль, созданный Land Rover после слияния с Ford Motor. Он прошел самое длинное тестовое испытание перед выпуском: от Нюрбургринга до Австралийских пустынь, от болот Канады до узких улочек Токио. Базой автомобиля служит новая технология integrated body-frame с прочной рамой. Независимая подвеска всех колес на пружинах или пневмоэлементах. Очень низкий центр тяжести.

Три V-образных двигателя, включая дизель common-rail. Патентованная технология максимизации внедорожных способностей Terrain Response. Интерактивный бортовой компьютер с массой возможностей обратной связи. Высокоточная навигация с GPS, заложенными картами и привязкой к сетке координат. Высококачественная аудиосистема Harmann-Kardon с 14 динамиками, сабвуфером, встроенным в заднюю дверь и индивидуальным управлением для каждого пассажира. Адаптивная система головного света. Семиместный салон с тремя полноценными рядами сидений. Два больших люка. Оригинальная архитектура задней двери с удобным доступом в багажный отсек. Дополнительные меры защиты пешеходов и легковых машин при столкновении. Электросистема из четырех взаимосвязанных сетей передачи данных...

Кажется, опять увлекся! Новый Land Rover Discovery действительно притягивает к себе, как магнит, и в его коммерческом успехе можно не сомневаться. Ложку дегтя обычно оставляют под финал, да и деготь этот на самом деле не так уж горек. На все мои расспросы, что дополнительно можно сделать с автомобилем для качественного повышения его проходимости, инженеры только пожимали плечами: арки резать не стоит, боди-лифт нельзя, подвески лифтануть не получится... Неподалеку стоял Disco 3, подготовленный для G4 Challenge, и я спросил человека из Land Rover Expierience, чем он отличается от стандартного, кроме очевидных вещей - шноркеля, лебедки, багажника и цвета. «Защитами, колесами, полноразмерной запаской, которая съела пару градусов угла съезда, специальным пакетом полок в багажном отсеке, - ответил он. - А для экстремальных джиперов у нас есть Defender», - терпеливо, как ребенку, пояснил эксперт. *наете, а ведь он прав! В пределах своей территории новый Discovery непобедим, а за ее пределами есть специально выращенные для этого породы...


Игорь ГУБАРЬ, фото компании-производителя