Ассорти из корейской морковки.

За внешнее сходство с одноклассником из Штутгарта злые языки уже окрестили его «корейским ’Мерседесом’». Кое в чем он действительно может соперничать с более породистым европейцем. KIA Opirus на тест-драйве «Газеты.Ru».

При первом взгляде на капот этой машины ловишь себя на мысли: а куда это у «мерина» подевалась эмблемка? В последние годы многие фирмы пытались копировать удачный дизайнерский ход немцев, но чтобы так откровенно… Впрочем, о претензиях к корейцам в соблюдении авторских прав на «очкастую» внешность 210-го кузова ничего не известно.

Вот решетка радиатора у Opirus совсем не мерседесовская (напоминает, кстати, фирменный стиль Lancia), да и другие формы кузова если и заимствованы, то не с европейских автомобилей. Пожалуй, в профиль Opirus смотрится даже получше настоящего «глазастого» – за счет ровной нижней линии стекол. Задняя же часть «надстройки» кузова своей выпуклостью напоминает роскошные американские седаны: проем задней двери максимально растянут. Внешний вид «корейца» можно было бы даже назвать цельным, если бы не такой «толстый» намек на Е-класс. Дисгармонию вносят именно четыре глаза. Придумай корейцы другую изюминку в оформлении передка – вышел бы Opirus совсем складным.

Жаль, что для KIA никак не подберут оригинальные фамильные черты. Покупателям ведь больше по вкусу цельные машины, нежели произвольное ассорти из овощей с разных грядок.

Седаны Opirus первый раз показали публике год назад на Женевском автосалоне. Ваяли эту машину на самой большой платформе Mitsubishi с четким прицелом на североамериканский рынок (там их продают под названием KIA Amanti). В Россию машина попала недавно. Причем в салонах она выставлена практически в единственной комплектации – 3,5-литровый мотор (так же от Mitsubishi), 5-ступенчатая АКПП с функцией ручного переключения и практически полный «фарш» по оборудованию. От максимальной комплектации опробованную «Газетой.Ru» машину отличало только отсутствие люка, регулировок заднего дивана, ксеноновых фар да пары воздушных подушек из восьми возможных. Комплектация с полным электропакетом, датчиками дождя и темноты, задним парктроником, всеми помощниками водителя – ABS, ESP и управляемой подвеской ECS – стоит у дилеров 41 тыс. у.е. (условная единица равна 30 руб.). Такое безапелляционное обилие наворотов в корейской машине продавцы объясняют опять же запросами заокеанских покупателей.

Действительно, проамериканские настроения Opirus чувствуются во всем. Даже сама компоновка – пятиметровый седан с передним приводом и поперечной V-образной «шестеркой» – решение никак не европейское.

Внутри салона тоже чувствуется техасская вальяжность: сиденья из светлой кожи мягкие и просторные, над головой много воздуха, а при посадке через задние двери не нужно кланяться верхнему краю проема – просто падаешь на роскошный диван. Приятная деталь – щегольские металлические накладки на порогах с названием модели.

Такая организация салона сразу наталкивает на мысль, что Opirus – скорее машина для пассажиров второго ряда, нежели для водителя. Но претензии к его рабочему месту предъявить сложно – вроде все на месте, кнопки с интуитивно понятными символами находишь там, где ожидаешь найти, – без особых изысков традиционно и добротно. С управлением навороченной климатической системой можно разобраться за пять минут и без всякой инструкции. Немного коварно устроено управление подогревом сидений: температура регулируется движком, а индикации включения нет. Не обратив внимания на положение регулировки, можно уже во время движения внезапно почувствовать, как сурово припекают встроенные в сиденья спирали.

Передние кресла и рулевая колонка машины «ездят» на электроприводах. Здесь полная имитация мерседесовской схемы – джойстик для руля на левой боковине кожуха и кнопки в виде маленького сиденья на дверях. Только «микроподголовник» – обманка, упор под затылок нужно подстраивать руками. Ходы регулировок вполне широкие, но, на мой взгляд, маловат диапазон опускания вниз задней части подушки – колыбельку из сидения не сделаешь. Подушки ровно настолько же мягкие, насколько и выглядят; на них просторно, спинки обнимают ровно так, чтобы не болтаться на поворотах. Приборная панель с очень эффектной подсветкой – про повороте ключа в глубине темного «дупла» загораются белые шкалы и сочные алые стрелки приборов. Очень похожее решение сделано на «Лексусах».

Первое, что поражает после поворота ключа в положение «старт», – тишина и полное отсутствие вибрации в салоне. Звукоизоляция такая, что о работе двигателя, сколько ни прислушивайся, догадываешься только по приборам. На ходу ощущение глухого отчуждения от окружающего мира продолжает сохраняться: с герметизацией салона корейцы поработали на совесть. Двухсот сил под капотом тяжелому Opirus хватает с запасом.

Резвую на всех оборотах динамику машины портит электросвязь педали газа с дроссельной заслонкой двигателя. О чем там себе думает компьютер корейца, я так и не понял. Но соображает он явно туго: при резком нажатии акселератора машина категорически отказывается сразу начать разгон. Иногда даже возникает ощущение провала оборотов. Потом Opirus вдруг выстреливает, как снаряд…

То есть про драйверские замашки в этой машине можно забыть – она просто диктует уважение к пассажирам, игнорируя амбиции водителя.

Отключение системы стабилизации (ESP) тоже не дает ощутимой разницы в отзывах двигателя. Не спасает от излишней тормознутости и переход на ручное переключение передач. На качания селектора автомат реагирует с большими запозданиями. В результате понимаешь, что ногой с коробкой общаться удобнее – если не делать резких движений, она вполне предсказуема.

Очень своеобразна подвеска Opirus. Сначала плавность хода машины воспринимается как должное – будто плывешь над дорогой на огромной «барже» вроде Chevrolet Caprice. Но «кореец» по размерам и массе до него явно не дотягивает – это система контроля жесткости подвески (ECS) сглаживает клевки и приседания и не позволяет кузову раскачиваться. Если же перейти в режим «спорт», начинают острее ощущаться реакции кузова на дорогу – машина чуть меньше кренится, но и начинает вздрагивать на неровностях.

Хотя через некоторое время играть со всеми этими регулировками, как и с «типтроником», надоедает. Машина шаг за шагом демонстрирует, что и так прекрасно умеет передвигаться. Причем по большому счету у нее характер типичной «американки» – большой автомобиль, в котором можно без труда форсировать солидные расстояния. Да, Opirus – немного увалень, но зато никаких компромиссов в комфорте. А если уж очень надо, можно и погоняться – силенок хватит.


ОЦЕНКА
’За’: Богатая базовая комплектация. Отличная динамика и комфорт.
’Против’: Подвеска работает слишком мягко. Спорный дизайн. Неадекватные реакции на педаль акселератора.

РЕЗЮМЕ
Вальяжный автомобиль, в котором будет одинаково удобно и водителю, и пассажирам.


Текст: Геннадий Анисимов
Фото: Константин Куцылло