ПОХИТИТЕЛИ ЕВРОПЫ

Самой продаваемой американской маркой в Старом Свете уже много лет является Jeep. Место наиболее популярного SUV Европы прочно занял Discovery. Чем не повод столкнуть их бамперами, особенно если за бамперами великолепные дизели, столь любимые европейцами и все активнее продающиеся у нас.

Появились наши нынешние дуэлянты почти одновременно, хотя предки их поделили последние два десятилетия прошлого века. Первый серийный Discovery увидел свет в 1989 году, а Grand Cherokee - в 1992-м. Если же учесть, что пятидверные версии Discovery вышли в свет позднее, то можно назвать их одногодками. Однако нас не слишком волнует далекое прошлое. Куда интереснее события начала века нынешнего. Только представьте себе... Детройт начала XXI века. Середина зимы. В закрытом для гражданских лиц Кобо-центре готовится презентация новейшей технологической разработки, над которой несколько лет трудилить профессионалы высочайшего класса в засекреченных лабораториях Ее Величества, запрятанных в непроходимых лугах Англии близ городка Гэйдон. В назначенный час покров срывают, и на устах немногочисленных приглашенных экспертов замирает возглас восхищения, смешанный с удивлением и радостью... Вселенная SUV спасена, хотя и изрядно при этом пострадала. Не стоит думать, что за океаном в это время лишь спали и пили колу. Отнюдь! Там тоже велись тайные разработки супероружия, призванного не только спасти свободу передвижения, но и сам дух этой свободы. И вот год спустя в том же самом таинственном Кобо-центре покров срывают с еще одного образца полноприводной техники. И снова специалисты, приехавшие взглянуть на это чудо инженерной мысли, с трудом сдерживают слезы радости! Мир спасен! Короче... Land Rover Discovery III презентовали в Детройте в 2004 году, а Jeep Grand Cherokee там же, но в 2005-м.

ПРОТИВОПОЛОЖНОСТИ ОТТАЛКИВАЮТСЯ

Надо понять, насколько они разные и насколько изменились. Впрочем, с самого начала их разделяла пропасть технического непонимания. Собственно, общего-то у них было всего ничего - неразрезные мосты с пружинными подвесками, да и то разного типа, полный привод, тоже, кстати, по-иному реализованный, если смотреть на детали. Даже маркетинговое предназначение у них отличалось. Land Rover Discovery подавался как идеальный семейный автомобиль, Jeep Grand Cherokee в большей степени позиционировали как актуальную альтернативу бизнес-седанам. Именно поэтому по-разному были поставлены акценты в силовой гамме автомобилей. На Jeep по большей части ставили мощные многолитровые бензиновые моторы, а потенциальных владельцев Land Rover соблазняли экономичными и тяговитыми дизельными агрегатами сравнительно небольшого объема. Будучи приблизительно равными на бездорожье, оба в этой сфере явились своего рода жертвами рекламы: если Discovery после одного широко известного ежегодного мероприятия стали ассоциировать с безусловным проходимцем, то Grand Cherokee многие считали лишь символом статуса, неспособным на внедорожные подвиги. И то и другое мнение ошибочно в силу своей ограниченности. Верно лишь одно - до каждого из наших героев надо было дорасти. Если с Cherokee или Range Rover все более-менее понятно, то решение о покупке Grand или Disco стоило некоторым изрядного количества нервных клеток. Сомнения понятны: в девяностых на рынке появилось столько разнообразных SUV, близких по классу, что глаза разбегались. Однако, согласитесь, ни за каким Monterey или Prado не тянется такой шлейф споров, слухов, анекдотов и завистливых взглядов, которые, будем честны, относились в большей степени к владельцам, чем к машинам...

ВРЕМЕНА МЕНЯЮТСЯ

Нынешние Land Rover Discovery и Jeep Grand Cherokee немного более похожи, чем их предшественники, но и отличий немало. Британский внедорожник щеголяет полностью независимой подвеской и рамой, интегрированной в кузов. Американский сохранил несущую схему body-frame и зависимую заднюю подвеску, но обзавелся передней независимой. Полноценная трансмиссия с понижающей передачей в раздаточной коробке и блокировками дифференциалов осталась, к счастью, у обоих. Обосновать и нововведения, и традиционные решения легко. Учитывая, что в Европе и Америке владельцы современных внедорожников съезжают с асфальта все реже, а вот на дороге требования к SUV все жестче, надо выбрать схему ходовой, гарантирующей высокую управляемость и достаточный уровень активной безопасности. Поэтому применены передние независимые подвески, а в случае с Land Rover так даже задняя. С другой стороны, владелец полноприводного автомобиля потому таковой и приобретает, что хочет иметь все возможные степени свободы перемещения, чего без пониженной и блокировок не достичь. Компромиссное решение в отношении заднего моста у Jeep продиктовано соображениями выносливости и, возможно, здоровым консерватизмом американцев.

Проникновение современных технологий в ходовую часть у Land Rover нашло отражение в системе Terrain Response. Вы выбираете тип бездорожья, и автомобиль настраивается под него сам. С другой стороны, Jeep предлагает по-настоящему продвинутую трансмиссию. Об этом, впрочем, позже, а сейчас нас больше должны волновать их двигатели. Оба являют собой новое поколение близких по архитектуре и конструкции дизелей с V-образным расположением цилиндров. До сих пор в конструктивных схемах моторов с воспламенением от сжатия главенствовала рядная архитектура, если не брать в расчет могучие «восьмерки» General Motors. Первой ласточкой стала 3.0-литровая баварская «шестерка», главным принципом построения которой был спортивный характер. Вообще с появлением дизельных двигателей последнего поколения, сочетающих экономичность с изрядными динамическими характеристиками, проявляющимися практически во всем рабочем диапазоне оборотов коленвала, внедорожники преобразились.

СЖАТИЕ-СИЛА

Надо сказать, что оба мотора компании разрабатывали не сами. На Land Rover ставят двигатель, сконструированный совместно Ford, Peugeot и Jaguar, а на Jeep соответственно Daimler или, если угодно, Mercedes-Benz. Каждый из моторов может похвастать турбинами наддува, промежуточными охладителями нагнетаемого воздуха и массой инноваций в конструкции. Устанавливаемая на Land Rover «шестерка» при рабочем объеме 2.7 литра выдает 190 л. с. при 4000 об/мин, а максимальный крутящий момент в 440 Нм реализуется с 1900 об/мин. Мотор оснащен одной турбиной с регулируемым потоком и имеет по четыре клапана на цилиндр. Его отличительной чертой является применение насос-форсунок с пьезоэлектрическим управлением впрыском. Иная схема питания использована для дизеля Jeep Grand Cherokee - это фирменный «мерседесовский» common rail. Впрыск под давлением в 1800 бар, турбина с изменяемой геометрией и 24 клапана позволяют снять с 3.0-литрового мотора 218 л. с. при 3800 об/мин и 510 Нм уже при 1600 об/мин. Эти цифры позволяют предположить, что Jeep живее Land Rover.

Практика показывает, что это действительно так. И на асфальте, в городе или на шоссе, и на бездорожье, в песке или на подъеме, Grand Cherokee демонстрирует лучшие тяговые и скоростные качества своего дизеля. Надо, однако, отдать должное и Discovery, который лишь чуть отстает от него, и различия можно найти, лишь основательно придравшись. В то же время мотор Land Rover удивительно мягок и тих, что особенно чувствуется при запрещенных на дорогах общего пользования скоростях. В то время когда жестковатый рокот «грандовского» дизеля при скорости под 150 км/ч уже мешает, двигатель Land Rover почти не слышно. На холостых же вибрация то и дело прорывается в салон Jeep, а мотор Discovery иногда признавали за бензиновый, не замечая его работу. И все же обращение с педалью газа Grand Cherokee находит куда более живой отклик в поведении автомобиля, причем разгон и торможение двигателем одинаково хорошо осуществляются и на 40 км/ч, и на 140. Но это в значительной степени относится к езде по асфальту, на бездорожье картина несколько иная.

СЛОЖНОСОЧЛЕНЕННОЕ ПРЕДЛОЖЕНИЕ

Чтобы прояснить выявленные нами особенности поведения Land Rover и Jeep на бездорожье, вспомним о нюансах конструкции. Независимая передняя подвеска на треугольных рычагах неравной длины, которой оснащены оба внедорожника, обеспечивает хорошую управляемость посредством большей жесткости в поперечном направлении и отсутствия вредных связей. Оборотной стороной медали является то, что в угоду управляемости артикуляцию рычагов зажали до допустимого минимума, усугубив ситуацию толстенными стабилизаторами. На пересеченной местности надежда лишь на блокировки и на заднюю подвеску. Особенных успехов тут мы ждали от «американца» - зависимая подвеска, как правило, обладает большими ходами.

На самом же деле выяснилось, что на Jeep ее тоже зажали для улучшения ходовых качеств на асфальте, в результате чего Grand Сherokee уступает Discovery по индексу рампы, то есть способности выбрать ход подвески по диагонали в ситуации вывешивания. Это заметно даже по снимкам! Причем переключатель уровня подвески «британца» был переведен в позицию офф-роуд, следовательно, рычаги находились в нижней точке и их ход отбоя был практически выбран. А вот если на Grand Cherokee сделали бы отключаемый стабилизатор задней подвески, как на Patrol, то он побил бы Discovery наверняка. Ну а пока на пересеченной местности Land Rover всеми средствами показывает свое преимущество, пытаясь расквитаться за асфальтовый проигрыш. Одно из его преимуществ - пневматические упругие элементы, позволяющие изменять дорожный просвет от 160 до 300 мм. Однако самое сильное средство это таинственный Terrain Response...

ОЧАРОВАТЕЛЬНОЕ ТЕХНО

На военный манер можно было бы назвать Terrain Response автоматизированной системой подбора оптимального алгоритма взаимодействия узлов и механизмов Land Rover Discovery. И знаете что? Парадоксально, но эта придуманная для очаровывания новичков штука нравится мне все больше. Мы пробовали менять режимы, находясь в определенной ситуации - например, в глубоком песке, и наилучшим образом внедорожник вел себя именно при положении переключателя «песок». На каменистом склоне взобраться быстрее и увереннее всего удавалось строго на «камни»... Остальные режимы в принципе не ухудшали ситуацию радикально, но заставляли то мотор заметно напрячься, то водителя понервничать.

Явная польза обнаруживалась неоднократно и от возможности увеличить дорожный просвет, что очевидно, и от того, что днище Land Rover практически плоское, за исключением непонятного щитка, прикрывающего запаску. На тех же самым буграх, где Discovery лишь кивал носом, Jeep изрядно прикладывался защитой и корпусом дифференциала заднего моста. Защита, однако же, у Grand Cherokee установлена под всеми уязвимыми точками, образуя длинную зигзагообразную лыжу. И все равно скрежет из-под днища портит настроение. Интересно было найти соответствие режимов работы блока двигатель-трансмиссия Jeep и Land Rover. Для этого я по очереди ставил их на песчаный подъем и сперва аккуратно, а после все интенсивнее трогался несколько раз. Если с «американцем» все понятно, там особенно ничего не попереключаешь, то Terrain Response можно было повертеть в поисках совпадения. Мой нехитрый тест показал, что силовой агрегат Jeep работает в точности как Land Rover при «песчаном» положении селектора Terrain Response. Иными словами, мотор набирал обороты где-то за 1500, и только тогда трансмиссия начинала передавать крутящий момент на колеса, если же педаль продолжать давить, то и на самом глубоком песке шины прокручивались, позволяя автомобилям двигаться, а не дергаться на месте по воле противобуксовочной системы. Последняя, кстати, мягче и точнее работает в Discovery, зато блокировки дифференциалов Grand Cherokee очень хороши на пересеченной местности, оставаясь замкнутыми, даже если машина просто стоит на крутом склоне. Кстати, в отличие от английского внедорожника американский способен «держать осанку», не сползая вниз при отпущенной педали газа на довольно крутых горках. Причем как вперед, так и назад. Отсутствие на склонах скользких участков не позволило нам убедиться в превосходстве системы спуска с холма Land Rover. На сухих же поверхностях пониженная передача Jeep справлялась со спуском ничуть не хуже.

МАШИННАЯ АНТРОПОЛОГИЯ

Если не вдаваться в споры о вкусах, то и описывать внешний вид дуэлянтов нет смысла. Будем исходить, что категории гармонии есть понятия призрачные и неочевидные, а посему сойдемся, что кому-то больше нравится Land Rover Discovery за монументальность и оригинальный облик, а кому-то Jeep Grand Cherokee за решительный вид и задор. Иное дело с салонами претендентов. Тут уже есть о чем поговорить. Начнем с посадки за рулем. О командной позиции водителя Land Rover Discovery писано много и повторяться нет смысла. Да, это комфортно, удобно на бездорожье и в городе, но требует высокого профиля автомобиля в целом. Усевшись за руль Jeep, обнаруживаешь, что на тебя давит потолок, а жесткие кресла слишком широки, чтобы обеспечить ожидаемой боковой поддержкой. Зато Grand Cherokee оснащен такой полезной вещью, как регулировка педального узла по расстоянию до моторного щита. Учитывая широкие диапазоны настройки руля и кресла, можно предположить, что уютно должно быть человеку практически с любыми антропологическими данными.

Land Rover же, по-моему, недостает размаха при регулировке угла наклона подушки. Здорово отличаются рули автомобилей: в Discovery он пухлый, небольшого диаметра и в сечении представляет собой скошенный овал. Рулевое колесо Jeep заметно тоньше и больше в диаметре. Удобнее - у Land Rover. Лучше у «британца» и аудиоустановка с 6-дисковым MP3-проигрывателем. Восьмиканальную акустику для нее спроектировала компания Harmann-Kardon, что говорит само за себя. Надо, правда, отметить, что на дорогие версии Jeep устанавливается система не менее именитого производителя - Boston Acoustics.

На втором ряду кресел сидеть довольно удобно и в Jeep, и в Land Rover, разве что потолок «американца» заметно ниже. Кроме того, «британец» может похвастаться 7-местным салоном, а желающему приобрести Jeep аналогичной вместимости придется брать недавно появившийся Commander. Совершенно по-своему решен у каждого доступ в багажный отсек. Плюсом Discovery следует назвать распахивающуюся по горизонтали дверь, благодаря оригинальной форме которой вы можете дотянуться до груза, лежащего в самых дальних уголков отсека, и не перепачкаться при этом. Преимуществом же Grand Cherokee можно считать возможность открыть стекло отдельно от двери с брелока.

ЦЕЛЕВАЯ ГРУППА

Да-да, мы в курсе, что все любят однозначные выводы. Извольте, они перед вами. Jeep Grand Cherokee хорош на асфальте и на дороге вообще. Он неплохо управляется, его подвеска чуть жестче, но комфорта это не снижает. Его главный плюс - великолепные динамические показатели при приемлемой экономичности. Наш расход не превысил 13 литров в среднем на 100 км. Land Rover Discovery по-прежнему подкупает своими внедорожными характеристиками, системой Terrain Response, потрясающе комфортной подвеской и настоящей офф-роудной посадкой за рулем. Его проигрыш в динамике заметен, но не столь уж велик. Иное дело управляемость и устойчивость... Из-за мягкой подвески с прогрессивной характеристикой сжатия Land Rover заметно кренится в поворотах, не поощряя активной рулежки. Jeep же, напротив, стоит как влитой и готов в любой момент заложить такой вираж, что дух захватывает. Если совсем коротко, то Grand Cherokee - это больше «драйверская» машина, предназначенная для людей со спортивной манерой езды, склонных к экспериментам, но не готовых соваться на серьезное бездорожье.

Ну а Discovery подойдет романтикам, которые в погоне за впечатлениями могут забраться очень далеко, но не готовы поступиться комфортом и стилем. Впрочем, все эти категории субъективны, а ведь мы говорим о дизельных автомобилях. Потенциальные покупатели таких внедорожников уважают конкретику. Одним из влияющих на выбор факторов может выступить разница в стоимости: цена дизельного Jeep Grand Che-rokee Limited с АКПП и кожаным салоном 52 700 евро ($63 240), а за оснащенный системой Terrain Response и пневмоподвеской Land Rover Discovery TD6 HSE просят $66 732. Ну а TD6 HSE с семью посадочными местами обойдется уже в $68 664.


Текст: Игорь Губарь

Фото: Александра СТРАХОВА-БАРАНОВА