Степень функциональности

В последнее время некоторые автомобили марки Hyundai все специалисты почему-то сравнивают с... американскими моделями - плавность подвески, роскошные комплектации, ’много автомобиля’ за небольшие деньги - все это мы привыкли видеть в ’американцах’. В принципе Hyundai тоже всегда предлагал весьма приемлемые цены на свои автомобили, но если раньше это были в основном скромные представители гольф- и среднего класса, то теперь фирма выпускает модели практически всех классов, включая супермодные SUV, о представителе которого сегодня и пойдет речь. Удельный вес автомобилей для активного отдыха в общем объеме выпускаемых моделей на сегодняшний день растет просто как на дрожжах - практически на каждом более-менее значимом автосалоне проходит премьера очередной ’горячей’ новинки класса SUV. С полным правом ’горячей’ новикой можно назвать и Hyundai Santa Fe: ее дебют состоялся совсем недавно, и ’АГ’ в данном случае является одним из первых автомобильных изданий, которое провело тест этого автомобиля.

Если еще пару лет назад автомобильные снобы упрекали все корейские автомобили за их излишне скромную внешность и исключением из этого правила можно было считать только третье поколение модели Sonata, то теперь назвать Hyundai Santa Fe безликим не сможет даже самый привередливый автолюбитель. Не всем, конечно, нравятся такие плавные и ’замыленные’ формы, но на фоне своих ничем не выделяющихся в потоке одноклассников Santa Fe выглядит очень ярко, в прямом и переносном смысле слова. Я ездил на множестве автомобилей и могу вас заверить, что на этот смотрели практически все - и соседи по потоку, и пешеходы. А стоило остановиться где-нибудь в людном месте, как обязательно кто-то подходил и расспрашивал: ’Что за машина? А сколько стоит?’ Естественно, самое интересное выражение лица у любопытствующих было в тот момент, когда они узнавали цену Hyundai Santa Fe. У нас на тесте была практически самая ’навороченная’ комплектация, поэтому ее ’прайс’ не вызывал такого изумления, но вот стоимость базовой версии действительно можно назвать шокирующей. К сожалению, указать я ее не могу, статья ведь не рекламная, но по секрету могу сообщить, что столько же, а иногда и дороже стоят обычные переднеприводные седаны и хэтчбеки среднего класса в самой ’бедной’ версии. В общем, у того, кто купил новый автомобиль, но не Hyundai Santa Fe, есть более чем серьезный повод для расстройства.

Салон Santa Fe, особенно панель приборов и центральную консоль, можно запросто спутать с таковыми у любого легкового автомобиля конца девяностых годов. Ничего, свидетельствующего о наличии у автомобиля полного привода, нет, да и сам внутренний дизайн навевает мысли скорее о модели бизнес-класса, нежели о внедорожнике, пусть даже и ’паркетнике’. Посадка за рулем, естественно, чуть более вертикальная, но не настолько, чтобы вызвать неудобства у водителя, привыкшего к легковым автомобилям. Отрадно, что решившись на проектирование автомобиля повышенной проходимости, корейцы не стали делать из него очередной безликий ’обмылок’ - пусть приборная панель Santa Fe и не имеет пока каких-то чисто ’хундаевских’ фамильных черт, однако ее нельзя назвать безликой. И вдвойне приятно, что внутри этот автомобиль абсолютно не похож на других представителей класса SUV. Тот стиль, который выбрал Hyundai, мне лично, больше по душе, нежели попытки японских дизайнеров создать одновременно дешевый и качественный интерьер. Комбинация приборов очень удобна, особенно пиктограммы, показывающие режимы работы коробки передач - все передачи обозначаются зеленым цветом, а задний ход - контрастно-красным.

Пассажирам тоже грех жаловаться: по объему внутреннего пространства, как это ныне модно в данном классе, Santa Fe запросто может поспорить с минивэном примерно таких же габаритов. Для своих четырех с половиной метров длины этот автомобиль удивительно просторен, особенно свободно ощущаешь себя на заднем диване. Достать коленями до спинок передних кресел сможет разве что Майкл Джордан, но для этого придется посадить за руль такого же великана. Если же в Santa Fe путешествуют три-четыре человека средней комплекции, то они даже касаться друг друга не будут.

Наличие в гамме шестицилиндрового мотора - если даже не серьезная заявка на лидерство, то, по крайней мере, как минимум хитрый ход маркетологов фирмы. Ведь, по сути, в этом классе все шестицилиндровые модели можно по пальцам пересчитать, да и стоят они порой столько, что потенциальные покупатели чаще выбирают вместо них нормальный седан бизнес-класса. Правда, как бы еще раз подтверждая теорию о сходстве с американскими моделями, мотор V6 для Santa Fe можно получить только в сочетании с полным приводом и автоматической коробкой передач. А система постоянного полного привода здесь очень непростая.

Электронное управление при помощи вискомуфты распределяет крутящий момент между осями в следующем соотношении: 60% на передние колеса и 40% - на задние. Что это дает? Водитель Santa Fe в экстренных ситуациях может использовать те же приемы управления, что и на переднеприводной версии, хотя, конечно, устойчивость и скорость прохождения виражей у автомобиля с полным приводом на порядок выше. Кроме того, сама коробка передач, впервые в этом классе имеет ’ручной’ режим, когда передачи можно менять покачиванием рычага вперед-назад. Но истинное предназначение этой опции так и осталость для нас загадкой, потому что заметного выигрыша в динамике этот режим не дает, тем более что процессор, отвечающий за рабту коробки передач, очень тщательно оберегает водителя от ошибки. Если, к примеру, вы на ходу хотите включить более низкую передачу, но процессор ’видит’, что при этом есть опасность ’перекрутить’ двигатель, то он отложит переключение до тех пор, пока скорость не упадет до более приемлемых величин. На разгоне еще интереснее: если селектор КПП стоит в режиме ручного переключения, то лучше ей не помогать. Дело в том, что коробка сама переключает передачу, когда стрелка тахометра доходит до ’красной’ зоны, но если судить по самой стрелке, то переключение происходит немного раньше, причем предугадать момент переключения практически невозможно. На деле это выглядит примерно так. Если ваша команда на переключение ’вверх’ пришла примерно в то же время, когда это ’захотел’ сделать процессор, то он сначала сам включит повышенную передачу, а затем, повинуясь вашей команде, сделает еще один скачок ’вверх’. В общем, на этом ’автомате’ легче всего и ездить, как на ’автомате’, не пытаясь приучить его к раллийным манерам.

Что же касается конкретно комплектации, то даже самая простая, базовая GL подразумевает наличие гидроусилителя руля, электростеклоподъемников всех окон, радиоподготовки, воздушной подушки для водителя, преднатяжителей ремней безопасности и аудиосистемы. Маловато? Небольшая доплата автоматически превращает комплектацию GL в GLS, и к вышеприведенному списку ’наворотов’ добавляются еще АБС, дисковые тормоза на всех колесах, оптические зеркала с электроприводом, центральный замок с дистанционным управлением и так называемая ’листва’ - боковые декоративные накладки, окрашенные в контрастный цвет.

А дальше вы строите свой автомобиль сами, потому что дилеры предлагают довольно объемный список дополнительного оборудования и есть гарантия, что вы получите именно тот автомобиль, который вам нужен, не доплачивая за абсолютно ненужные, с вашей точки зрения, ’навороты’. Достаточно сказать, что в зависимости от потребностей можно выбрать автомобиль как с бензиновым, четырех- или шестицилиндровым, двигателем, так и с турбодизелем. Более того, покупатель сам выбирает тип трансмиссии - передний или полный привод, автоматическая или механическая коробка передач, самоблокирующийся дифференциал в заднем мосту, не говоря уже о таких привычных опциях, как кондиционер, климат-контроль или фильтр очистки поступающего в салон воздуха. В общем, как вы поняли, можно ’построить’ и неприхотливую ’рабочую лошадку’, и шикарнейший полноприводный внедорожник с кожаным салоном и ’автоматом’.


Павел КОЗЛОВСКИЙ
Фото автора