Формула S2000.

По дороге на полигон нас останавливали на каждом посту. Не для проверки документов — из любопытства.
— Вот это красота, — восхищались труженики свистка. — Какой мотор?
— Два литра, 240 сил.
— С наддувом?
— Без наддува.
— ?!
Действительно, в этом изящном приземистом родстере бьется мощное сердце, достойное настоящей гоночной «формулы». Но список достоинств родстера Honda S2000 на этом только начинается.

Изящная линия крыла, хищно выдающийся передок, словно у Maserati, задняя часть кузова с круглыми задними фонарями, напоминающая Corvette... Эклектика? Дело не в этом. Просто Honda S2000 настолько красива, что ее невозможно не причислить к когорте самых породистых спортивных автомобилей.

При этом «живой» автомобиль выглядит на удивление небольшим, что особенно заметно на московских улицах. У нас так редки компактные, но красивые машины...

Распахиваем дверцу и, согнувшись, падаем в объятия жестких и удобных анатомических кресел. Черная кожа, темный велюр панелей, приятная на ощупь пластмасса. Салон сделан просто, без излишних претензий, но с безукоризненным качеством и продуманной эргономикой. С одной оговоркой — рослых водителей японцы явно не брали в расчет. При попытке отодвинуть кресло назад его спинка очень быстро упирается в заднюю стенку кокпита и начинает принимать вертикальное положение. И если даже длинноногому водителю удается подобрать удобное расстояние до педалей, то маленькая трехспицевая баранка оказывается при этом ближе, чем хотелось бы. Впрочем, говорят, что нынешние гонщики предпочитают именно такую посадку. Правда, руль здесь расположен еще и низко — почти лежит на коленях.

Комбинация приборов заслуживает отдельного описания. Во-первых, она четко вписана в окружность баранки. Во-вторых, спидометр здесь цифровой, что вполне уместно на таком автомобиле. А главный прибор — это «электронно-аналоговый» тахометр, дуга которого по мере роста оборотов заливается желтым свечением. Красный сектор в конце шкалы начинается после цифры 9...Правую руку приятно холодит металл маленькой рукоятки, которой увенчан коротенький рычаг шестиступенчатой коробки передач. Он торчит из тоннеля, разделяющего оба кресла двухместного родстера, и расположен по-спортивному высоко. А короткие хода рычага, потрясающая четкость и немалые усилия при включении передач напоминают работу настоящей спортивной кулачковой коробки!

Педали под стать рычагу — металлические, украшенные высверленными отверстиями. Однако вот неожиданность: они оказываются отнюдь не тугими, а вполне нормальными, с «легковыми» усилиями. Но при этом — с отменной информативностью!

По обе стороны от руля симметрично расположены пульты управления аудиосистемой и микроклиматом. Хочешь уменьшить громкость звука — можешь качнуть вниз удобный двухплечий рычажок слева. Причем сделать это можно не отрывая руки от баранки. А точно такой же рычажок справа заведует интенсивностью обдува, которая отображается высотой светящегося столбика зеленых светодиодов. Панель управления штатной аудиосистемы закрыта крышкой, плавно откидывающейся после нажатия. Впрочем, во время теста магнитолу мы так и не послушали. Ведь нас ждала совсем другая музыка...Зажигание включается, как обычно, поворотом ключа в замке на рулевой колонке. Но затем левой рукой надо нажать на красную кнопку с надписью «engine start». Вид этой кнопки вызывает в памяти старинный призыв британских автоспортсменов: «Джентльмены, заводите моторы!»

И под капотом моментально оживает самый высокофорсированный из тех моторов, что когда-либо устанавливались на серийные автомобили. Степень сжатия — одиннадцать. Облегченные кованые поршни. «Сухие» гильзы блока цилиндров, для повышения стойкости к износу армированные кевларовым волокном. Система VTEC на обоих распредвалах, ступенчато увеличивающая высоту подъема клапанов и продолжительность их открытия. И сумасшедший, почти мотоциклетный диапазон оборотов!

На низах мотор очень тяговит, а его богатый обертонами голос приглушен, что оказывается кстати при обычной городской езде. На свободной трассе можно включить шестую передачу и преспокойно катить не переключаясь. И даже обгонять! А если надо ускориться интенсивнее, то достаточно включить передачу пониже. Пятую или четвертую — не столь важно: все равно при этом попадешь в зону средних оборотов, которая для этого мотора простирается до 6000 об/мин.Но если перейти на третью передачу и загнать «бегущую строку» тахометра за отметку 6, то дело принимает совсем другой оборот. Там, где большинство обычных моторов сникает и «упирается» в ограничитель, хондовский двигатель только начинает дышать полной грудью. Ускорение становится пушечным, реакции на педаль газа — моментальными. А звук... Именно такие ноты работающего на предельных оборотах высокофорсированного мотора слышат гонщики двухлитровых «формул». Видимо, японцы намеренно не стали делать выхлоп более басовитым. А звукоизоляцию кокпита рассчитали именно так, чтобы на высоких оборотах двигатель выходил в солисты. И слава Богу!

Правда, коробка отбивает охоту к быстрым переключениям. Когда мотор моментально выкручивается до ограничителя и ты хочешь быстро «передернуть затвор», усилия на рычаге растут пропорционально скорости включения. Видимо, это результат работы усиленных синхронизаторов — тройного (!) на второй передаче и сдвоенных на всех остальных. Но когда ревущий на бешеных оборотах мотор спрессовывает время, словно в черной дыре, ты невольно начинаешь переключать передачи молниеносными рывками. Кто тут будет обращать внимание на повышенное усилие?

Управляемость великолепна! При неспешной езде родстер отнюдь не кажется излишне острым или нервным. Напротив, умеренной чувствительностью и невысоким усилием на руле «двухтысячная» в таких режимах напоминает обычный легковой автомобиль. Но с ростом скорости реакции становятся иными. После резкого отклонения руля Honda изменяет курс мгновенно и почти без кренов, со стороны напоминая гоночный болид на прогревочном круге. Это требует от водителя перекалибровки вестибулярного аппарата — поначалу столь высокие всплески боковых ускорений кажутся нереальными, недостижимыми!

И, что самое приятное, даже по-змеиному молниеносные броски не лишают водителя связи с автомобилем. Потому что сколь угодно быстрый поворот руля сопровождается ощутимым и адекватным сопротивлением баранки. А при парковке руль снова становится почти невесомым. Таких удачных электроусилителей рулевого управления мы еще не встречали.

Жесткий кузов, классическая компоновка с идеальной развесовкой по осям (50/50), двухрычажные подвески спереди и сзади, цепкие и широкие шины — все здесь создано для атак на крутые повороты. Кажется, что покрышки уже давно должны потерять сцепление с дорогой, но Honda держится за асфальт как приклеенная. Быстрее, еще быстрее... Наконец передние колеса сдаются и начинают скользить наружу поворота. Кстати, задние покрышки здесь шире — на мощных заднеприводных машинах это помогает и лучше реализовать тяговую силу, и обеспечить безопасную степень недостаточной поворачиваемости.

И действительно, если на сухом асфальте попробовать сорвать S2000 в занос тягой, то в ответ на это родстер поведет себя словно переднеприводный автомобиль — начнется снос передних колес. Конечно, потерю курсовой устойчивости можно и спровоцировать — слегка качнуть машину перед входом в поворот под сброс газа, затем утопить педаль в пол... Но вести родстер в заносе будет ой как непросто! Малейшая ошибка окончится или разворотом, или резким восстановлением курсовой устойчивости. И самоблокирующийся дифференциал в заднем мосту здесь не спасает...

Скажем сразу: в этом случае о заносах лучше и не мечтать. «Двухтысячную» создавали адепты кольцевой идеологии. Быстрая езда по оптимальной траектории без скольжений — вот стихия этого автомобиля. И то, что при этом управлять Хондой на высоких скоростях и при бешеных боковых перегрузках не только приятно, но и безопасно, — безусловная заслуга создателей.

Причем, как показали исследования, которые по нашей просьбе провели специалисты аэродинамической трубы Дмитровского полигона, все это — не благодаря, а вопреки аэродинамическим характеристикам родстера! Мало того, что коэффициент аэродинамического сопротивления даже с поднятой крышей составил 0,43. При этом подъемная сила, которая действует на автомобиль, уже на скорости 144 км/ч превышает 54 кг. А при 200 км/ч она возрастает до 125 кг. Причем 95% подъемной силы действует на заднюю часть автомобиля.

Так почему же никто не трубит об этом в прессе? Почему не слышно о страшных авариях, при которых Honda S2000 теряла устойчивость на высоких скоростях?

Аэродинамика — это важная составляющая активной безопасности автомобиля. Одна из составляющих. И если в случае с Audi TT высокая подъемная сила неудачно сочеталась со специфичными характеристиками управляемости, то S2000 эта чаша миновала. Может быть, во многом благодаря верно выбранной степени недостаточной поворачиваемости.

Кстати, даже и без продувки в трубе было ясно, что аэродинамика у хондовского родстера не столь отточенная. При опущенной крыше ветер начинает гулять в салоне уже при 70—90 км/ч, а после 120 км/ч давление воздуха на уши уже становится дискомфортным.

Впрочем, и с поднятой крышей эмоций от поездки на таком автомобиле — хоть отбавляй. Благо, поднять верх с помощью сервопривода можно за считанные секунды. А затем крышу достаточно притянуть к рамке лобового стекла двумя замками. Правда, несильный посвист в щелях после 160 км/ч все равно переходит в вой, а матерчатый колпак начинает надуваться словно парашют. К счастью, для S2000 уже предлагают дополнительный алюминиевый жесткий верх со стеклянным окошком.Но если не спешить, то редкий родстер сможет быть столь комфортным, как S2000. При «формульной» управляемости создатели сумели сохранить вполне приличную плавность хода, которая подходит даже для московских дорог. Почти не замечая мелких неровностей и лишь слегка покачиваясь на волнах асфальта, Honda пасует только на крупных ямах и колдобинах. Лишь тогда родстер вздрагивает всем кузовом, встряхивая седоков. Но довести дело до пробоя очень сложно — энергоемкость подвески великолепная!

А на обратном пути с полигона история с гаишниками повторилась. Снова нас останавливали, снова восхищенно цокали языками. Кстати, один из инспекторов оказался бывалым ценителем породистых суперкаров и в разговоре обронил, что у него... BMW 850i! И как теперь относиться к их жалобам на низкую зарплату?

Но в конце все неизменно вздыхали: мол, не для наших дорог эта красота. Конечно, трудно найти более непрактичное применение тем $55000, за которые Honda S2000 предлагается российскими дилерами. Конечно, это автомобиль на любителя. В первую очередь — на любителя острых ощущений. После поездки выходишь из машины на ватных ногах, в глазах мелькает янтарная полоска тахометра, в ушах стоит грохот гоночного мотора...

Но при этом «формула S2000» уверенно держит первое место по безопасности и надежности управления среди всех испытанных нами подобных автомобилей! При всем колоссальном наслаждении, которое получаешь от активной езды, этот родстер не только готов простить ошибки водителя — он помогает избегать их. Прибавьте сюда неплохую плавность хода, уютный интерьер, кондиционер... Правда, стоит учесть и необходимость заправляться только самым дорогим бензином — эта Honda требует топлива с октановым числом не ниже 98.

Жаль только, что гонщикам Формулы S2000 все равно будет тесно даже на московских улицах. Вот если бы в Москве была кольцевая трасса...


А. ДИВАКОВ
Л. ГОЛОВАНОВ

Комментарии к фотоматериалам:

1. Все вращающиеся ручки и качающиеся двухплечие рычажки удобны и сделаны с высочайшим качеством. А красная кнопка engine start сразу вызывает гоночные ассоциации.

2. Высокий тоннель между креслами не только скрывает узлы трансмиссии, но и служит важным силовым элементом, увеличивающим жесткость кузова.

3. Такое расположение двигателя помогло компоновщикам добиться идеального распределения нагрузки по осям. И для пассивной безопасности это тоже благо.

4. Двигатель работает на 6000 об/мин, а светящийся сектор тахометра дошел только до середины шкалы!

5. Багажник более чем скромен и рассчитан на пару спортивных сумок.