Honda HR-V: паритет интересов

Появление “паркетных” внедорожников нанесло сокрушительный удар по, казалось бы, непоколебимым внедорожным канонам. Незаметно интегрировавшись в многочисленную армию “настоящих” джипов, легкие полноприводники принесли с собой “вирус” практичности, который оказался губительным для традиционных решений, постоянство которых еще вчера никто и не ставил под сомнение. Это уже после “паркетников” появились и BMW X5, и Audi Allroad, и безрамный Mitsubishi Pajero. А если столь серьезные производители посчитали качества “псевдоджипов” достойными развития, то отсутствие блокировок, понижающих передач и неразрезных мостов еще не означает бесперспективность машины на рынке автомобилей 4х4. Более того, даже сам полный привод в ряде случаев оказался ненужным: некоторым покупателям вполне хватает внешнего антуража — относительно большого клиренса, соответствующих колес и универсального кузова. Honda была одной из первых фирм, которая начала осваивать формирующийся сектор рынка полноприводных автомобилей. Отработав многие решения на модели CR-V, хондовцы продолжили дальнейшее развитие “паркетной” идеи на новом HR-V. А что у них в итоге получилось, нам предстояло выяснить во время теста.

Если некоторые автомобили до поры до времени не раскрывают свои качества, то HR-V сразу демонстрирует одно из главных достоинств — впечатляющий дизайн. Водитель каждого второго автомобиля таращился на нас, временами отвлекаясь от дороги, да и многие прохожие провожали автомобиль взглядом. Представляю, насколько бы выросло всенародное внимание, окажись за рулем симпатичная девушка. На первой же АЗС, куда мы заехали, машинка собрала вокруг себя пеструю толпу любопытствующих. Показательной была реакция какой-то, судя по виду, весьма далекой от автомобилизма дамы, которая принялась громко восторгаться передними фарами. Да, “глазки” те еще. Спрятанные под прозрачным колпаком рефлекторы ближнего и дальнего света отлично гармонируют с выемками в бампере, придавая автомобилю некоторую агрессивность. Следующий автолюбитель высказал робкое предположение, что-де HR-V является минивэном. Ну, это он, конечно, погорячился, однако при попытке точно классифицировать “классовую” принадлежность “японца” могут стушеваться и более “продвинутые” эрудиты. Если бы не высокая посадка, то HR-V вполне можно принять за трехдверный спортуниверсал, а залихватский спойлер на крыше только усиливает эту аналогию. Однако приличный клиренс и большие колеса позволяют зачислить машину во внедорожный отряд. Так что не будем ломать голову, пытаясь классифицировать автомобиль, а станем по привычке называть его “паркетным” джипом.

В салоне тоже отсутствуют какие-либо специфические признаки джипа, за исключением высокой посадки. Дополнительные рычаги транссмисии? Забудьте. Внутри HR-V напоминает скорее хэтчбек гольф-класса, чем внедорожник. Конечно, в машине больше пространства над головой, да и ноги передний пассажир может вытянуть достаточно далеко, но те, кто поездили на “настоящих” джипах, могут быть разочарованы. Как не крути, а колесная база длиной 2,35 м ставит HR-V в стороне от внедорожных мастодонтов, которые способны вызвать приступ агарофобии. Забираться на передние сиденья, так же как и вставать с них очень удобно. Путешествие на задний “диван” доставит гораздо меньше удовольствия, но, потренировавшись, можно научиться забираться на “галерку” вполне элегантно. Разместившись за рулем, начинаешь присматриваться к деталям интерьера. Сама “баранка” — просто великолепна. Осмотрев салоны всех Honda, выставленных в шоу-руме, мы единодушно признали рулевое колесо HR-V самым лучшим. Вкупе со щитком приборов это сочетание могло бы вполне принадлежать какому-нибудь темпераментному хэтчбеку. Синие циферблаты приборов, такого же оттенка эмблема на руле и окантовка вращающихся ручек управления микроклиматом приятно оживляют переднюю панель, а в нашем случае они еще и гармонировали с цветом автомобиля — стильно. Правда, машина может быть и другого цвета, а “синька” в салоне неизменна.

Посадка водителя вполне легковая, а диапазон регулировок устроит самых “разнокалиберных” людей. За комфорт передних пассажиров седоки заднего ряда сидений будут расплачиваться только в том случае, если впередисидящие на треть метра выше самого автомобиля. За человеком среднего роста можно устроиться достаточно комфортно. И все же забираться на задний “диван” без особой необходимости не хочется: во время теста у нас стало признаком хорошего тона отправляться туда добровольно. Обзорность с водительского места отличная, исключением является салонное зеркало — там, по большей части, можно наблюдать разве что подголовники второго ряда сидений. По части разнокалиберных емкостей для хранения мелких предметов HR-V напоминает минивэн, в котором забытая пачка сигарет автоматически переходит в разряд “заначки”, вплоть до генеральной уборки салона.

Вглядываясь перед поездкой в циферблаты спидометра и тахометра, подсознательно ожидаешь от машины какой-нибудь провокации. Если верить оцифровке, то двигатель не возбраняется крутить аж до 7000 об/мин! Ни себе чего внедорожничек! Дальше мысли рисуют мрачные картины глохнущего на каждом перекрестке мотора, который не желает по-настоящему работать менее чем при 2000 оборотов. Вот здесь хочется предостеречь владельцев легковых моделей Honda, которые слабо представляют, как могут трудиться традиционно “крутильные” фирменные моторы под капотом “паркетных” внедорожников, и по этой причине даже не задумываются о покупке хондовских джипов. На первой передаче HR-V уверенно двигается даже при отпущенном акселераторе. Стрелка тахометра при этом показывает около 800 об/мин. Так что даже неискушенный водитель сумеет беспроблемно трогаться с места без всяких подгазовок. Ну а порезче? Никаких проблем. Мотор весело крутится во всем диапазоне оборотов, причем, быстро добравшись до 3500 об/мин, двигатель демонстрирует заметный подхват, а потом что-то похожее происходит при превышении пятитысячной отметки. Разгонная динамика, конечно, отстает от волнующих кровь ускорений на Civic 1,6 VTEC, но можно вполне порезвиться в транспортном потоке. Не возражает мотор и против спокойной езды. Например, на пятой передаче скорость 60 км/ч достигается уже при 1900-2000 об/мин. Если при этом надавить на акселератор, то автомобиль хотя и неспешно, зато без натуги начинает разгоняться. Передачи кажутся короткими, хотя на самом деле “виноват” в этом крутильный двигатель.

Несмотря на некоторую “купейность” внешнего облика, HR-V все же имеет клиренс 19 см и, соответственно, высокий центр тяжести. В принципе, это отваживает от чересчур смелых дорожных маневров, так сказать, уже на теоретическом уровне. Но ведь и джипы порой вынуждены объезжать специфические дорожные неровности или зазевавшихся пешеходов. По части экстремального маневрирования HR-V имеет как минимум два козыря. То есть на самом деле шесть. Это четыре покрышки шириной 205 мм, которые при относительно низком 60%-ном профиле очень цепко держатся за дорогу, и два (передний и задний) стабилизатора поперечной устойчивости, без которых грош цена была бы отличным сцепным свойствам “резины”. Добавьте к этому “набору” достаточно чувствительное рулевое управление, и вы поймете, что несмотря на приличную высоту кузова, можно справиться с автомобилем даже в сложной ситуации. Находиться на задних сиденьях при попытке водителя сымитировать прохождение змейки я бы не советовал: болтает изрядно. А вот передние кресла, несмотря на достаточно скромную боковую поддержку, хорошо удерживают тело в напряженных поворотах. Ну и конечно, не надо забывать про подключаемый задний мост.

В нормальных режимах движения HR-V имеет привод только на передние колеса. Как только начинается их пробуксовка, крутящий момент передается к задней паре колес, и автомобиль, таким образом, становится полноприводным. Очень четко это можно прочувствовать при старте на “миксте”: под передними покрышками песок, под задними — чистый асфальт. При резком нажатии на акселератор чувствуется, что, как только у передней пары колес появляется намек на проскальзывание, в дело вступает “арьергард”, и машина бодро устремляется вперед, словно кто-то въехал ей в корму на приличной скорости. Причем дальше автомобиль гребет песок четырьмя “лаптями”, пока не начнется относительно чистое покрытие, где хватает только передней пары. В абсолютном большинстве случаев такая схема себя оправдывает, значительно облегчая езду по скользким, мокрым и прочим малоприятным покрытиям. Можно смело предположить, что HR-V поможет решить и проблему доставки компании к месту пикника, если туда ведет хотя бы некоторое подобие дороги. Так что “паркетник” — это еще не приговор. Но коли у вас есть желание проходить “веером” повороты, требуется некоторая практика, чтобы почувствовать, как меняется поведение машины, когда она из передне- превращается в полноприводную.

Работа подвесок провоцирует дифференцированно подходить к проезду дорожных неровностей. Большинство ям, выбоин, волн и других “прелестей” наших улиц HR-V проходит с уверенностью “взрослого” джипа. Но короткоходные подвески, способствующие улучшению управляемости, способны “проглатывать” дорожные гадости не до беспредела. Так что при проезде совсем уж убойных ям лучше вспомнить, что “паркетные” внедорожники получили это прозвище не только за неспособность выступать на Camel Trophy. В отношении плавности хода лучше себя чувствуют передние седоки. Сзади потряхивает ощутимее, так что не забудьте посадить назад въедливого приятеля, которому что-то не понравится в вашей машине. Несмотря на некоторую жесткость, по сравнению с легковыми автомобилями, на наших дорогах увереннее чувствуешь себя за рулем именно таких автомобилей, как HR-V: ни трамвайные пути, ни тротуары не вызывают щемящий холод в груди при попытке представить счет сервисной станции за ремонт ходовой части.

Управлять замедлением, несмотря на барабаные тормоза сзади, достаточно удобно. Отличные сцепные свойства покрышек заставляют изрядно потрудиться, чтобы вызвать срабатывание ABS. Мы решили действовать иначе. Разгоняем машину километров до 50-ти, левые колеса пускаем по присыпанному песком асфальту, а правые остаются на чистом покрытии. Выжимаем сцепление, чтобы исключить тормозящий эффект двигателя, и — тормозную педаль в пол. Немного развернувшись вокруг вертикальной оси, HR-V останавливается. Во время торможения ABS дает о себе знать мягкими толчками на педали, а машина, несмотря на смещение, остается в пределах динамического коридора шириной со стандартную полосу движения. Неплохо. Важно, что остается возможность подправить траекторию с помощью руля.

Из вещей прозаических можно отметить складываемое по частям заднее сиденье, которое увеличивает размер багажного отделения до вполне достаточных 550 л. Это если загрузить машину до линии окон. Управление климатом, зеркалами и окнами организовано, как на обычных легковых автомобилях, и вряд ли заставит отвлекаться. А вот что поразило — так это пепельница. Монументальный стакан из приятной на вид и на ощупь пластмассы смотрелся так здорово, что вызывал сильнейшее желание прихватить его на память, хотя бы и рассорившись с владельцами автомобиля. Мы даже поинтересовались, нельзя ли эту симпатичнейшую вещичку заказать по каталогу запасных частей.

Безусловно, жаль, что у нас не было возможности погонять HR-V по скользким покрытиям, чтобы полнее выявить потенциал этого автомобиля. Но впечатлений вполне достаточно для некоторых выводов. Тем, кто задумается о покупке “паркетника”, требуется твердо уяснить, что это, прежде всего, городской автомобиль, и рассчитан он для преимущественной эксплуатации на асфальте. Остальные достоинства можно считать успешной адаптацией машины к нашим условиям, повлекшие за собой некоторое расширение сферы ее применения. Про полный привод вы не раз с благодарностью вспомните зимой, клиренс 19 см — вообще находка, а про яркий дизайн и говорить нечего. Для тех, кто посчитает “трехдверку” недостаточно практичной, есть утешительная новость — со временем начнутся поставки пятидверной модификации. Даме подойдет версия с вариатором, который устанавливается за дополнительную плату. В общем, HR-V способен отвечать самым разнообразным требованиям, и это — несомненное достоинство.

Алексей БЕЛОУСОВ