Городской стиляга

Данный класс автомобилей, так называемые ’пляжные’ джипы, или ’паркетники’, первой рискнула запустить в серию фирма Toyota, и, надо сказать, не прогадала. Относительно небольшие и комфортабельные автомобили повышенной проходимости пришлись очень кстати, особенно их полюбили горожане. Конкуренты сразу почувствовали ’золотую жилу’, и началось такое... Каждая фирма в рекордные сроки проектировала свой ’паркетник’, но растущий как на дрожжах рынок автомобилей SUV поглощал всю продукцию без остатка. Honda тоже включилась в ’гонку вооружений’, только ее достижения на этом поприще удивили многих - в отличие от конкурентов фирма с небольшим промежутком во времени представила сразу две ’разнокалиберные’ модели - HR-V и CR-V. Точнее, уже можно сказать три: маленькая HR-V теперь выпускается с трех- и пятидверным кузовом.

По идее, ’паркетникам’ как классу автомобилей суждено было появиться на свет где-нибудь на территории постсоветского пространства. Судите сами: где еще, в какой стране на каждый километр ’усовершенствованного’ покрытия приходится такое количество ям, колдобин и прочих ’лежачих полицейских’. Порой даже удивляешься, где это некоторые товарищи умудряются ’сделать’ двойное, а то и тройное превышение скорости на обычном легковом автомобиле. И это в то время, когда невольно приходишь к мысли, что пора бы обязать всех автомобильных дилеров ввести стальную защиту картера двигателя в список стандартно устанавливаемого оборудования на автомобили, которые официально продаются на нашем рынке.

Впрочем, CR-V тем и хорош, что он избавляет своего хозяина от большинства обычных, ’легковых’ проблем: высокий клиренс и полный привод как нельзя лучше подходят для наших условий. Теперь вам не помеха снежный завал или даже высокий бордюр, и это не говоря уже о том, что вы навсегда, ну, по крайней мере, на время эксплуатации данного автомобиля, избавлены от необходимости постоянно тренировать свой глазомер, мысленно соотнося высоту препятствия или колеи с дорожным просветом: пройдет или не пройдет, зацепит или не зацепит? Но при этом по уровню комфорта ’паркетник’ не уступает обычной модели среднего класса: полностью независимые подвески всех колес, да еще разработанные хондовскими специалистами, уже заранее обещают, что автомобиль будет с ’перчинкой’. Так оно в принципе и есть. Если бы на данную модель устанавливали, хотя бы под заказ, еще более мощный двигатель, то она вполне могла бы претендовать, даже без дополнительной доработки шасси, на обязывающий ко многому титул driver car`s. Хотя водителю, привыкшему к 1,8-2,0-литровому легковому автомобилю, динамики и с этим двигателем хватит ’за глаза’, не впечатляющие на бумаге двенадцать секунд до ’сотни’ за рулем более высокого, и от этого кажущегося более крупным, CR-V обеспечивают ощущения, сравнимые с куда более динамичными моделями. Практически беззвучный на холостых оборотах, даже ’печка’ дает больше шума, двигатель удивляет своей способностью ’крутить’ во всем диапазоне, вплоть до ’красной’ зоны. Примерно с четырех тысяч оборотов появляется ’фирменный’ подхват, не Type R, конечно, однако все равно получается довольно агрессивно. Но даже если не ’гонять’ постоянно стрелку тахометра возле ’красной’ зоны, Honda все равно как-то незаметно оказывается немного впереди основного потока. Нет, не беспокойтесь, вам не грозит стать постоянным клиентом ’продавцов полосатых палочек’ - для того чтобы ехать быстро, совсем необязательно превышать скорость. Просто вы заранее можете перестроиться в другой ряд, если видите, что ваш ’перекрыл’ еле тянущийся грузовик или поворачивающий налево автомобиль. Более высокая посадка и почти ’непробиваемая’ подвеска провоцируют на совершение маневров, которые просто бесполезно, а порой даже небезопасно выполнять на обычной легковой машине. Там, где все тормозят плоть до визга покрышек, на трамвайных путях например, водитель CR-V даже газ не сбрасывает: высокопрофильная резина не допустит повреждения колесного диска, даже если удар будет довольно сильным. Конечно, никто и не будет гонять на такой машине, словно это карьерный самосвал, но приятно знать, что есть определенный запас прочности.

По сочетанию своих характеристик CR-V находится на полступеньки выше обычного легкового автомобиля. Он как раз и предназначен для тех, кто в силу некоторых обстоятельств не могут ездить на легковой модели, но в то же время постоянно трястись на ’грузовом’ внедорожнике у них тоже особого желания нет. По сути, конструктивно CR-V и есть обычный легковой полноприводный автомобиль, только с высоким клиренсом и вагоноподобной компоновкой. Даже сама фирма-производитель классифицирует его как ’универсальный автомобиль для активного отдыха’. В салоне нет ни единого намека на внедорожник, все выполнено в чисто легковом стиле - никаких дополнительных рычагов управления трансмиссией, почти спортивная посадка водителя. Разве что непривычно большое расстояние до земли и огромные ’лопухи’ наружных зеркал заднего вида напоминают, в какой машине вы находитесь.

Зато всеми окружающими CR-V все равно воспринимается как внедорожник, что только во благо. Классический ’джиповский’ силуэт, особенно в окружении хромированных отбойников, дуг и прочих ’кенгурин’, смотрится очень строго, а главное - дорого, особенно если автомобиль темного цвета. Никто и не подумает, что автомобиль стоит на уровне обычного универсала в хорошей комплектации.

Хотя как раз таки внедорожных ’наворотов’ в CR-V раз-два и обчелся. Рамы нет, как и понижающего ряда передач в трансмиссии, да и двигатель скорее настроен под динамичное вождение, нежели долгую езду ’внатяг’ где-нибудь по глинистому полю. Это отнюдь не значит, что автомобиль бессилен на бездорожье - при необходимости CR-V сможет себя показать, но в этом деле лучше, как говорится, ’без фанатизма’. Несущий, как в обычном легковом автомобиле, кузов не предназначен для ежедневного выполнения упражнения под названием ’диагональное вывешивание’, но если ситуация совсем тупиковая, то он такую перегрузку, естественно, выдержит, и даже более того, когда мы загнали автомобиль одним боком на холм и заднее колесо оторвалось от почвы на несколько сантиметров, все двери закрывались все так же легко и беззвучно, что недвусмысленно намекает на высокую жесткость кузова. Кстати, данный холм, который вы видите на фото, стал для нас как бы эталонным, по нему мы можем примерно судить, насколько автомобиль приспособлен к передвижению по холмистой местности с сильными уклонами и косогорами. Так вот, данное препятствие более-менее успешно преодолевают только ’паркетники’ от Honda. Легковому автомобилю на такую горку никогда не забраться, а единственная попытка преодолеть данное препятствие на ’профессиональном’ внедорожнике, с полным набором ’аксессуаров’ для преодоления бездорожья, как-то зависимый задний мост, демультипликатор и блокировки почти всех дифференциалов, едва не закончилась плачевно - свое недовольство джип выразил кратковременным поднятием двух колес одного борта. Постояв так пару секунд, он, к нашему облегчению и к разочарованию столпившихся зевак, опустился на положенное ему техническими требованиями число колес. С тех пор данный тест в обязательном порядке проходит только Honda.

Еще один очень важный плюс - водителю CR-V нет необходимости осваивать какие-то внедорожные приемы вождения, обязательные при управлении обычным джипом. Автоматика сама в момент пробуксовки подключает вторую ось, причем водитель даже не замечает, в какой именно момент это происходит. Подключение происходит очень плавно, так что даже на гололеде вы не почувствуете ни малейшего рывка. На скользком участке связь между осями получается почти жесткой, но при уравнивании скоростей вращения передних и задних колес автомобиль снова становится переднеприводным, опять-таки без малейшего участия водителя. Такая схема привода убивает сразу двух зайцев: автомобиль как бы ’постоянно’ полноприводной, но в то же время расход топлива не сильно отличается от вышеупомянутого универсала. Более того, зимой и в межсезонье расход топлива, особенно в городском цикле, может быть даже меньше за счет того, что CR-V практически не буксует. Единственное, что заранее следует сделать будущему владельцу такого автомобиля - определить для себя, в каких условиях чаще всего будет эксплуатироваться автомобиль. Если вы регулярно съезжаете с асфальтового покрытия, то лучше заранее поменять ’резину’ на что-нибудь более ’профессиональное’, ибо чаще всего получается так, что машина может продолжать движение, но протектор с универсальным рисунком не обеспечивает достойного сцепления с покрытием. И наоборот, если машина будет постоянно ’жить’ в городе, есть смысл приобрести более ’асфальтовую’ ’резину’ и ограничиваться лишь ее сезонной заменой.

В сегодняшнем автомобилестроении тенденция такова, что модели тех традиционных классов, к которым нас за долгие годы приучили автомобильные фирмы, постепенно ’вымирают’, происходит ’естественный отбор’. За последние десять-пятнадцать лет, похоже, появилось больше различных подклассов и подвидов, чем за всю историю автомобилизма. Покупатели становятся все требовательнее, и не только к качеству сборки или комплектующих, но и к функциональности автомобиля, и как результат - появление целого сонма моделей, находящихся как бы между классами, ’на грани’. Их ’конек’ - сочетание преимуществ, позаимствованных у обоих ’доноров’. Именно к такому ’подвиду’ и относится Honda CR-V - спортсмен в душе, но по призванию стиляга, по совместительству исполняющий обязанности любимой ’игрушки’.

Павел КОЗЛОВСКИЙ

Фото автора