Игра нюансов.

Дилеры фирмы Honda объявили о начале официальных продаж нового автомобиля Honda CR-V, и это стало поводом для очередной дуэли: на трассу выходят Honda CR-V и Toyota RAV4 — главные конкуренты в борьбе за сердца и кошельки любителей и любительниц компактных «паркетников». Обе машины — с автоматическими коробками передач.

А действительно ли Honda CR-V — новая модель? Может, это лишь плод рестайлинга? Ведь колесная база не изменилась, хотя сам автомобиль стал на сантиметр длиннее… Нет-нет, перед нами — и впрямь новый автомобиль! Причем в качестве «базы» использована не Honda CR-V предыдущего поколения, а новый Civic, хотя о прямой имплантации элементов речи не идет: Honda Civic — это, скорее, «идеологическая платформа». Отныне передняя подвеска — не двухрычажная, а McPherson. Рулевой механизм расположен повыше, максимально удлинены рулевые тяги. Независимая задняя подвеска стала компактней, а эластокинематика рассчитана так, чтобы при торможении увеличивалось схождение задних колес (таким образом повышается курсовая устойчивость).

При прежнем рабочем объеме двигатель стал на три «лошадки» мощнее — их теперь 150. Прибавка крутящего момента составила 13 Нм, причем своего максимума он достигает в зоне более низких оборотов — при 4000 об/мин (раньше — при 5200 об/мин). «Тяговитость» мотора улучшена благодаря новой системе VTC, изменяющей момент начала открытия впускных клапанов. Причем VTC не заменяет, а лишь дополняет хорошо себя зарекомендовавшую систему VTEC.

Что нового в салоне? Плачьте, конструкторы Мерседесов: японцы придумали «ручник», гораздо более хитрый, нежели ваш «ножник»! Чтобы привести стояночный тормоз в рабочее состояние, нужно потянуть за одну из двух массивных ручек рядом с центральной консолью. А вот селектором автоматической коробки, торчащим прямо из передней панели, нас уже не удивишь. Кстати, пользоваться обычным напольным рычагом на Тойоте нам показалось удобнее. С другой стороны, между передними сиденьями Хонды остается свободное место: отсюда можно легко перебраться в заднюю часть салона.

Передние сиденья обеих машин имеют по три механических регулировки, но сидеть в «рафике» чуть удобней, да и диапазон продольной регулировки сидений Тойоты шире. Зато Хонда выигрывает по числу и объему бардачков-тайничков: прежде всего, это собственно «бардачок», над ним — полка, на центральной консоли — две открытые и одна закрытая ниши, слева от рулевой колонки — два кармашка, а под пассажирским сиденьем — выдвижное корытце...

Нам больше понравилось рабочее место водителя Тойоты. Хорош спортивный руль, все ручки-кнопочки на своих местах, никаких проблем с управлением основным и дополнительным оборудованием. Да и стиль отличный — вставки «под металл» с декоративными хромированными головками «как бы болтов» смотрятся великолепно. А к приборам лишь одно замечание: при включенной подсветке цифры становятся размытыми. Но если перебраться назад, то приоритеты сменятся.

Раньше RAV4 козырял раздельными регулировками задних сидений (продольной и по углу наклона спинок), но теперь такими же регулировками обзавелась и Хонда. При этом салон Хонды оказался просторней. Если человек ростом 190 см может сесть в Тойоте «сам за собой», только отодвинув заднее сиденье до упора назад, то в Хонде можно смело подать заднее сиденье на пару «щелчков» вперед, попутно увеличив объем багажника. Плюс к тому — в Хонде нет центрального тоннеля: в первую очередь это обстоятельство порадует тех, кто на заднем сиденье CR-V окажется «центровым».В обеих машинах задние сиденья разделены на части. Но если в Тойоте эти части равны, то в Хонде сиденья разделены в пропорции 40:60. На наш взгляд, несимметричная схема практичней, к тому же она позволила разместить в большей части спинки откидной подлокотник с двумя подстаканниками. Приятный пустячок.

Роль «грузовичка» лучше подойдет Хонде. Во-первых, багажник здесь просто больше. Во-вторых, пятая дверь оснащена хитрым газовым упором, который фиксирует дверь в любом промежуточном состоянии. В-третьих, можно отдельно открыть только стекло задней двери — на тесной стоянке это очень удобно. И, наконец, в-четвертых: под ковриком багажника припрятан отличный складной столик.

А чем может похвастать багажник Тойоты? Только тем, что здесь меньшая погрузочная высота и больше боковых карманов.
Несмотря на то, что под капотами обеих машин стоят моторы одинаковой мощности, разгоняться нам больше понравилось на Хонде. Причем дело не столько в моторах, сколько в настройке трансмиссии. Автоматическая коробка Хонды все делает очень расторопно и в то же время комфортно — никаких рывков при переключениях передач как «вверх», так и «вниз». «Рафик» тоже разгоняется шустро, но по субъективным впечатлениям он «тяжелее на подъем». Коробка здесь чуть задумчивее, а чтобы «продавить» kick-down, нужно приложить к педали изрядное усилие. Но это — лишь нюансы, а в целом оба автомобиля очень динамичны, и ни в городе, ни на трассе мы не испытывали никаких проблем в связи с разгонной динамикой.

Не было проблем и с замедлением. Любопытно, что при измерении тормозного пути на динамометрической дороге оба автомобиля показали очень близкие результаты. Но по удобству управления выигрывает Toyota: зависимость замедления от усилия, прикладываемого к педали, можно назвать идеальной — очень легко рассчитывать тормозной путь! А педаль Хонды «загрязнена» каким-то «фоновым» усилием, которое ощущается во всем диапазоне ее перемещения.

А как здорово эти машины управляются! Где свойственная внедорожникам низкая чувствительность? Где пугающие крены? Где запаздывания? Нет и в помине! Машины уверенно держат прямую и даже на скорости 160 км/ч позволяют без напряжения перестраиваться из ряда в ряд. Но если нужно непременно назвать лидера и в этой номинации, то чуть больше понравилась Тойота. Она точнее и быстрее реагирует на отклонения руля, а реактивное действие более информативно. Все это помогает лучше чувствовать автомобиль, особенно в напряженных режимах. Особой проходимостью эти машины не блещут, но если вдруг понадобится уйти от погони... Может, этим-то и хороши «городские внедорожники»?
А если эти режимы будут очень напряженными?
На провокации в виде сброса газа с одновременным доворотом руля RAV4 не поддается — лишь плавно уходит на меньший радиус поворота. А вот CR-V может провалиться в занос, и без оперативной коррекции уже не обойтись. Подготовленным водителям, да еще со спортивной стрункой, это понравится. И все же более безопасным нужно признать поведение Тойоты.Плавностью хода эти машины не блещут. Обе добросовестно повторяют профиль дороги и реагируют на мелкие неровности.

Но с ростом скорости ситуация меняется к лучшему: больше хода — меньше ям! Разница между машинами еле заметна, но все же есть: на ухабистой грунтовке Toyota ведет себя лучше.Зато по части акустического комфорта двух мнений быть не может — выигрывает Honda CR-V. Главным образом — благодаря тихому мотору.

По не просохшей после дождя грунтовой дороге с крутыми подъемами и спусками эти «нежные» машины, обутые в отнюдь не внедорожные шины Bridgestone Dueler, шли очень уверенно. Чуть лучше, пожалуй, показал себя RAV4 — спасибо короткой базе и длинноходной подвеске. А что касается разных схем распределения крутящего момента, то в этих условиях мы какой-либо разницы не почувствовали. На Тойоте применен постоянный полный привод с блокируемым вискомуфтой межосевым дифференциалом, а Honda CR-V в обычных условиях движения — автомобиль переднеприводный. Но если передние колеса забуксуют, то блокируется многодисковая муфта — и теперь крутящий момент будет подаваться и к задним колесам (степень блокировки зависит от разности давлений в двух гидронасосах, один из которых связан с передними колесами, а другой — с задними).

Впрочем, утверждать, что эти машины отличаются действительно высокой проходимостью, нельзя. Хотя бы потому, что в случае диагонального вывешивания обе они становятся беспомощными. Даже несмотря на то, что в списке оснащения побывавшего на тесте «рафика» значится блокировка заднего межколесного дифференциала, толку от нее немного: эта блокировка слишком «мягкая» и в первую очередь призвана улучшить поведение машины на скользких покрытиях, а не проходимость. Но пусть вас это не смушает: на дачу на этих машинах можно отправляться смело, хоть зимой, хоть летом.Итак, что же выбрать? По совокупности потребительских качеств автомобили очень близки. Может, все по своим местам расставят цены? Побывавший на нашем тесте RAV4 дороже CR-V на $2000. Но эта разница бесследно исчезнет, если отказаться от подогрева зеркал, широких колес, пластиковых накладок на крыльях и не шибко полезной блокировки заднего межколесного дифференциала. То есть Toyota RAV4 в базовой комплектации будет стоить $32990. Honda CR-V стоит $32400.
Сложный выбор... Но если вспомнить, что более половины таких машин достается женщинам, то им можно дать один совет. Если у подруги уже есть Тойота, а вы, конечно же, не прочь подруге досадить, то смело останавливайтесь на Хонде. Или наоборот. Подруга все равно будет думать, что ваша машина лучше, начнет пилить своего мужика, чтоб думал о новой машине… И ваша цель будет достигнута.А машинки-то обе хороши, что Тойота, что Хонда.


Олег РАСТЕГАЕВ, фото автора

Что почем?

Honda CR-V нового поколения поставляется в Россию только с двухлитровым 150-сильным бензиновым мотором, коробка передач — механическая или «автомат». В базовую комплектацию входят АБС, 4 подушки безопасности, регулируемая рулевая колонка, климат-контроль, электроприводы и обогрев наружных зеркал, центральный замок, легкосплавные диски, омыватели фар и противотуманные фары. Розничная цена «базовой» машины с «механикой» — $30900, а с «автоматом» — $32400.
Дополнительно можно заказать сдвижной люк в крыше, кожаный салон и подогрев передних сидений — все удовольствие обойдется в $2500.
Гарантия — 3 года или 100 тысяч км.

Toyota RAV4 поставляется с трех- и с пятидверными кузовами. Двигатель — двухлитровый бензиновый мощностью 147 л.с. Коробка передач — 5-ступенчатая механическая или 4-диапазонный «автомат». Предусмотрено три уровня оснащения. Базовый (R2) включает регулируемую рулевую колонку, регулируемое по высоте сиденье водителя, подогрев передних сидений, электропакет, складывающееся заднее сиденье, кондиционер, магнитолу, фронтальные подушки безопасности, АБС, противотуманные фары, легкосплавные диски, центральный замок с дистанционным управлением и автоматическую коробку передач («механика» не предлагается). Розничная цена трехдверной машины — $30990, а «пятидверка» на $2000 дороже.

Более продвинутая комплектация R4 дополнительно включает обогрев наружных зеркал, самоблокирующийся дифференциал заднего моста и так называемый «широкий пакет» (шины 235/60 R16 и расширители крыльев). В таком оснащении поставляются только длиннобазные модификации с «механикой» ($32890) и с «автоматом» ($34390). Машины в роскошном исполнении R5 отличаются кожаным салоном. Розничные цены — $34390 (трехдверная) и $36390 (пятидверная).Гарантия — 3 года или 100 тысяч км.

Комментарии к фотоматериалам:

1. Панель приборов Тойоты призвана подчеркнуть спортивный дух интерьера: центральное место отведено тахометру. Жаль, что в темное время суток подсветка немного «размывает» цифры на шкалахПриборы Хонды — большие, «воздушные». Их показания доходчивы и днем, и ночью, когда включена подсветка.

2. В плотно сбитой центральной консоли Тойоты удалось разместить удобную в управлении «двухдиновую» магнитолу, на дисплей которой выводится еще и информация от бортового компьютера.

3. Две ручки по разные стороны от «черной дыры» хоть и похожи друг на друга, но несут разные функции: левая — это привод «ручника», а правая — «просто ручка», за которую может держаться пассажир Хонды.

4. Эргономика рабочего места водителя Тойоты великолепна, а больше всего нам понравился стильный трехспицевый руль.

5. Чтобы освободить пространство между передними сиденьями Хонды, рычаги селектора «автомата» и стояночного тормоза перенесли на переднюю панель. Привыкнуть к этому легко.

6. Набор регулировок водительских сидений в обеих машинах одинаков, но сиденье в Тойоте (вверху) понравилось больше: здесь шире диапазон продольной регулировки и лучше профиль подушки.

7. И продольное расположение, и угол наклона спинок задних сидений можно изменять и в Тойоте (слева), и в Хонде. Однако заднее сиденье Хонды предпочтительнее. Во-первых, здесь просторнее в зоне коленей, во-вторых, есть откидной столик-подлокотник, в-третьих, сиденье разделено на две неравные части, и это удобней.

8. Несмотря на то, что при езде по городу крайне редко возникают ситуации, вызывающие диагональное вывешивание колес, мы их все же вывесили. И вновь убедились, что на таких машинах в подобные переделки лучше не попадать: на Хонде вообще нет межколесных блокировок, а та, что блокирует задний дифференциал Тойоты, — слишком «мягкая», и помощи от нее — кот наплакал. Но благодаря более длинноходной подвеске Тойоты риск «зависнуть» все же уменьшается.

9. И на Тойоте, и на Хонде четырехцилиндровые 16-клапанные двигатели с системами изменения фаз газораспределения расположены поперечно. Мощность моторов тоже одинакова — 150 л.с.

10. В отличие от Тойоты, в Хонде заднее стекло открывается независимо от двери.