Магия Type-R

Спортивные автомобили с самого начала своего появления были мечтой если не всех автолюбителей, то, по крайней мере, большей их части. И совершенно неважно, какие марки или классы автомобилей были наиболее популярны в то или иное время: скоростные и мощные машины всегда стояли особняком от остальных, ’ширпотребных’, автомобилей. Недаром производством именно спортивных автомобилей в основном занимались гении-энтузиасты, такие как Фердинанд Порше и Феруччо Ламборгини.

Впрочем, к нашему сегодняшнему ’герою’ оба этих человека не имеют абсолютно никакого отношения - автомобиль, о котором пойдет речь, хотя и является спортивным, не идет ни в какое сравнение с тем, что сделали эти люди. Просто, как и все остальные, спортивные автомобили тоже эволюционировали, в результате чего и появилось множество их разновидностей. Разделение происходило по множеству признаков, но главными стали цена, мощность и классовая принадлежность. Ведь если кто-то готов платить бешеные деньги ради того, чтобы стать обладателем самого крутого автомобиля, то у большинства запросы поскромнее будут, и сверхзвуковая скорость им ни к чему. А раз есть спрос, значит, будет и предложение. Год от года спортивные автомобили разбиваются на все новые и новые подклассы, и похоже, что конца этому не видно. Но есть одна общая тенденция, не заметить которую будет трудновато даже неспециалисту: если ранее модели с приставкой ’спорт’ щеголяли исключительно кузовами типа купе или даже кабриолет, то в последние годы их внешность претерпевает значительные изменения. Если говорить кратко, то появилось множество моделей, по своим характеристикам не уступающих лучшим представителям класса ’Гран Туризмо’, но при этом внешне идентичных обычным серийным моделям. Причем в этом подклассе фигурируют модели с кузовами типа седан, хэтчбек и даже универсал!
vКаждый уважающий себя автопроизводитель в последние годы завел по нескольку ’зверей- мутантов’, внешне являющихся практически точной копией своих более скромных ’собратьев’. Это выгодно не только с точки зрения экономии средств, ведь ’зарядить’ серийную модель гораздо дешевле, чем разработать ее с нуля, но и для имиджа марки: модель, которой выпала честь стать ’донором’ для ’спортсмена’, в глазах покупателей выглядит более престижной, нежели одноклассники. В общем, неудивительно, что примеру BMW, зародившего такую традицию серией М, последовали практически все автопроизводители.

Если немецкие скоростные модели появились очень давно и уже успели ’обрасти’ традициями и фирменными чертами, то японским производителям, тоже решившим попробовать себя на данном поприще, пришлось гораздо труднее. Массовость и невыразительность японских автомобилей давно стала притчей во языцех, поэтому ни о какой эксклюзивности речи и быть не могло. У себя на родине они выпускали такие суперавтомобили, которые любой европейский суперкар могли бы заткнуть за пояс, а вот на европейском рынке ничего подобного не было. Но кто-то же должен быть первым, и после того как японская Subaru очень быстро распродала по вполне серьезной цене партию своих раллийных ’монстров’ WRC, предназначенных для омологации, многие фирмы задумались о возможности продвижения на рынок своей спортивной серии. Первой, кто представил свою спортивную модель подобного толка, стала Honda, создавшая Accord Type-R. И вот сегодня этот автомобиль у нас на тесте.

На первый взгляд машина ничем не выдающаяся - подумаешь, новый Accord. В отличие от того же Mitsubichi Lancer Evolution и ему подобных, Type-R не щеголяет пластиковым обвесом ’а-ля Колин МакКрэй’ или огромными воздухозаборниками и антикрыльями. Вообще, внешне отличить ’заряженную’ модификацию от серийной машины трудно. И только опытный глаз специалиста в состоянии распознать этого ’зверя’ - низкопрофильная резина, огромные тормозные диски, незаметный, но очень эффективный обвес ’по кругу’. В общем, как и серьезные ’немцы’ типа BMW M5 или AMG-ешные ’мерсы’ , японский автомобиль представляет собой ’волка в овечьей шкуре’: неброский снаружи и просто уникальный внутри. И уникальность его заключается в том, что на базе семейной модели конструкторам удалось создать по-настоящему скоростной автомобиль, одинаково интересный как для новичка, так и для профессионального гонщика.

Едва открывается водительская дверь, сразу же становится ясно, на что, помимо чисто технических ’примочек’, тратится часть денег при постройке этого авто - салон Type-R разительно отличается от такового в базовой версии. Начнем с того, что спереди и сзади стоят ’крутые’ спортивные кресла-ковши, причем передние щеголяют ’шильдиком’ Recaro. Рулевое колесо Momo, вставки под карбон, алюминиевый набалдашник рычага КПП - все это придает, в общем-то, заурядному салону массового японского автомобиля определенный шарм, создавая внутри атмосферу ’породистого’ спорткара. Те же ощущения возникают и в дальнейшем. Работа основных органов управления отличается такой поразительной четкостью, что не обратить на это внимание просто невозможно. Конструкторы спортивных автомобилей, особенно если речь идет о ’заряженной’ версии обычного, массового автомобиля, всегда стараются улучшить управляемость своего детища, причем у каждого в этом деле свои рецепты. Кто-то отдает предпочтение полному приводу, другие уповают на задние подвески с эффектом подруливания, третьи просто по-гоночному настраивают подвески, в зависимости от модели и ее предназначения выбирая либо кольцевые, либо раллийные настройки. В данном случае конструкторам пришлось значительно легче, так как Honda Accord даже в базовой версии является обладателем неплохого шасси и практически совершенных подвесок.

Задняя многорычажная подвеска придает модели необычайную устойчивость на высоких скоростях, а в случае с Type-R она стала еще более жесткой и ’цепкой’. Конечно, основательной ревизии были подвергнуты и другие элементы шасси - изменены характеристики пружин и амортизаторов, вследствие чего автомобиль немного ’присел’ и стала шире колея. Цель была одна - без существенного ущерба комфортабельности добиться управляемости чистопородных ’спортсменов’. Появился передний самоблокирующийся винтовой дифференциал, устанавливающийся на все Type-R в качестве стандартного оборудования, в этом очень сильно помогает. А помогает он тем, что сводит момент пробуксовки одного из ведущих колес практически к нулю. Происходит это примерно следующим образом: если в скоростном повороте одно из ведущих колес начинает пробуксовывать, вызывая нежелательное смещение наружу поворота и значительно снижая скорость прохождения виража, умный дифференциал моментально задействует второе ведущее колесо. Но даже если вы не любитель проходить повороты на грани фола, то самоблокирующийся дифференциал все равно может быть вам полезен - благодаря ему на скользких покрытиях машина буксует сразу двумя передними колесами, что значительно повышает ее проходимость на снегу и снижает потери времени на старте. Эффект от него просто потрясающий, по крайней мере на снегу. Ощущение такое, что летнюю резину сменили на зимнюю, да еще и с шипами!

Правда, на тестируемом автомобиле покрышки стояли летние, поэтому все, что касалось динамики и скорости, осталось ’за кадром’. Зато вполне явно удалось ощутить, насколько точно и беспрекословно подчиняется этот автомобиль командам водителя. Стоит, кажется, только подумать о смене траектории, а машина уже метнулась в нужную сторону. Отчасти такая резвость обеспечивается не только ’острым’ рулевым управлением, с большим передаточным числом, но и низкопрофильными покрышками. Правда, опять же благодаря этим покрышкам машина стала очень чувствительной к мелким дефектам дорожного покрытия - каждая более-менее заметная ямка обязательно даст о себе знать небольшой ’дрожью’. Правда, такие характеристики подвески бросаются в глаза только в первые минуты, но как только машина набирает скорость, именно данные настройки кажутся наиболее оптимальными. И чем выше скорость, тем больше начинает раскрываться суть модификации Type-R. После 3000 об/мин тихий до этого момента звук мотора вдруг меняет тональность и начинает звучать как серьезный супербайк. Тихое урчание сменяется негромким, но настойчивым ’воем’ специально настроенной выпускной системы с двумя глушителями, и под этот ’аккомпанемент’ водитель сам непроизвольно постепенно добавляет обороты. Скорость растет, и еще больше изменяется тональность звука, а стрелка тахометра постепенно приближается к красной зоне. Кстати, если на нужный, боевой, лад вас не настроили ни профилированные кресла, ни ’змеиные’ повадки автомобиля, то один взгляд на тахометр способен сказать больше, чем ознакомление с техническими данными: в Type-R он размечен до 9000 об/мин! И пиковая мощность достигается на нереальных для большинства так называемых ’спортивных’ автомобилей 7200 об/мин. После осознания такого факта уже не удивляешься тому, что достаточно массивный и, по сути, не такой уж супермощный (есть и помощнее) автомобиль набирает ’сотню’ с места всего за 6,9 секунды! Таким результатом могут похвастаться очень немногие, да и те наверняка оснащаются шести-, а то и восьмицилиндровыми моторами и стоят раза в два больше, чем данный автомобиль.

Кстати, если мы уж заговорили о конкурентах и о цене, то хочется упомянуть тот факт, что Honda Type-R является одним из немногих автомобилей с такими потрясающими характеристиками, который при этом можно ’кормить’ 95-м бензином. Правда, в некоторых каталогах рекомендован 98-й, но в инструкции по эксплуатации есть ссылка, разрешающая эксплуатацию на бензине с октановым числом не менее 95.

В завершение хотелось бы привести некоторые статистические данные, касающиеся эксплуатации спортивных автомобилей. По данным самих производителей, а перед выходом в свет каждой модели фирма рисует для себя портрет потенциального покупателя, среднегодовой пробег мощного автомобиля очень сильно зависит от степени его спортивности. Скажем, владелец экзотического Ferrari или Lamborghini за год в среднем накатывает около 5-7 тысяч километров, а для BMW М5 нормальным является пробег уже в 20-30 тысяч. Объясняется такой феномен просто: чем мощнее и ’необузданнее’ автомобиль, тем сложнее его эксплуатировать. Представьте себе, что очередную пробку в знойный полдень вам придется пережидать не в прохладном климатизированном салоне шикарного Lexus с автоматической коробкой передач, а в кокпите ’нервного’ суперкара с супержесткой педалью сцепления и весьма недружелюбным характером. Еще сложнее эксплуатировать такой ’свирепый’ автомобиль в межсезонье - многие водители и ’Жигули’ с трудом удерживают от заноса, а тут 500 ’коней’. В общем, это сравнение я привел для того, чтобы вы в более полной мере могли ощутить ’характер’ Honda Accord Type-R. Да, он не может произвести впечатление сверхмощным мотором или космическими ускорениями, хотя и те же 6,9 секунды кому-то покажутся падением с отвесной скалы, зато, что очень важно, особенно если это будет единственный автомобиль, по степени комфортабельности такой суперкар не сильно отличается от обычного автомобиля - да, потряхивает немного, но проедьте на картинге, и вы поймете, что такое по-настоящему спортивный автомобиль. В общем, версия Type-R прежде всего рекомендуется тем, кто, обладая определенным уровнем водительского мастерства, хочет иметь автомобиль для каждодневных выездов, но при этом не отказывает себе в удовольствии по выходным ’оторваться’ на специальной площадке или поставить на место очередного ’гонщика’ на якобы ’Брабусе’. И если вы подходите к автомобилю именно с такими требованиями, то лучшего варианта, чем Honda Accord Type-R, вам не найти, по крайней мере, за такие деньги.

Субъективное мнение:

(+) Шикарный, ’породистый’ салон, отменные ходовые качества, потрясающие колесные диски, приемлемая цена.

(-) Скромная внешность.


Текст: Павел КОЗЛОВСКИЙ
Фото автора