Импульсивный “Японец”

В ходе теста обычного, на первый взгляд, японского “среднеклассника” Honda Accord мы решили повнимательнее присмотреться к некоторым деталям. Во-первых, моторы. Оборотистые хондовские “движки”, ведущие свою “родословную” от “крутильных” двигателей спортбайков, давно стали предметом поклонения темпераментных водителей. Honda — одна из двух японских компаний (есть еще Suzuki), выпускающих мотоциклы и автомобили под единой маркой. Но у Suzuki нет ни шестицилиндровых супербайков, ни громких “формульных” успехов, ни ныне выпускаемых суперкаров в модельном ряду. Так что в ближайшем будущем пальму первенства в японском двигателестроении у Honda оспаривать практически некому. Во-вторых, Honda Accord длительное время возглавляла печальный рейтинг самых угоняемых автомобилей в США, что свидетельствует о неслабой популярности модели за океаном — не станут же бойкие американские угонщики “западать” на какое-нибудь барахло. Наконец, неофициальное прозвище Honda — “японский BMW” — предвещало необычные дорожные впечатления.

Выпуск шестого поколения Honda Accord начался в октябре 1998 года. Honda — марка японская, но разрабатывался Accord специально для Европы, да и выпускается там же — в английском Свиндоне. Более 80% комплектующих производятся в европейских странах. Впрочем, такая ситуация ныне характерна и для других японских марок. Несмотря на некоторое уменьшение габаритных размеров, Accord последнего поколения стал просторнее внутри, появились новые двигатели, а в серийное оснащение автомобиля теперь входят ABS с EDB. Все моторы поставляемых к нам Accord оснащаются фирменной системой регулировки фаз газораспределения VTEC, гарантирующей высокие значения мощности в сочетании с отменной эластичностью. Независимая передняя подвеска на двух вильчатых рычагах — типичное решение для мира автоспорта, в задней применена компактная пятирычажная схема. Это, так сказать, краткий исторический экскурс.

У большинства старых моделей Honda было одно интересное дизайнерское решение, позволяющее идентифицировать марку автомобиля при самом “неузнаваемом” ракурсе — в профиль, когда менее всего заметны эмблемы, “шильдики” и прочие знаки отличия. Бывало, увидишь в потоке автомобиль, у которого линию капота и полукруг колесной арки разделяет сантиметров десять, и можно уже не приглядываться к Н-образному следу от оторванной эмблемы — и так ясно, что это Honda. Увы, на современных машинах эта черта практически “вымерла”, и Accord не стал исключением. Выглядит автомобиль сдержанно (я бы даже сказал, немного консервативно) и пропорционально, но “фамильных” черт раз-два и обчелся. Если сзади характерная форма светотехники помогает достаточно точно определить Accord именно последнего поколения, то впереди дизайнеры, не мудрствуя лукаво, просто приспособили на фальш-решетку радиатора здоровенную “Н” характерной формы — дабы никто не напрягал зрение, силясь разобрать марку автомобиля. Увы, от былой “профильной” узнаваемости мало что осталось. Знаете, как прослыть знатоком “японцев”? Научитесь с хода идентифицировать бока Honda Accord, Subaru Legacy и Toyota Avensis. Если получится — можете под недоуменное “Как ты их отличаешь?!” поражать всех своей эрудицей.

Формально Honda Accord относится к сектору D — по европейской классификации, но фактически, за счет большой колесной базы и некоторого превосходства в габаритах перед большинством конкурентов, модель находится несколько выше на иерархической лестнице фирмы, занимая приблизительно то же положение, что и Galant у Mitsubishi. Тут свою роль играет дорогой экстерьер. Это достаточно трудно объяснить, однако выглядит Accord как бы аристократичнее большинства своих соотечественников. Если не придираться к деталям, то можно смело считать “внешность” Honda Accord хорошим образцом современного седана среднего класса: красиво, гармонично, но без трепетных изысков.

Разглядывая внутреннее убранство Accord, я вспомнил одну примечательную подробность. Знаете во что одеты рабочие сборочного конвейера Honda? В белоснежные комбинезоны. Да, непрактично, но у фирмы своя философия на этот счет: “Поддержание формы в безупречном состоянии (иначе — никак) формируют аккуратность, так сказать, на подсознательном уровне”. Вспомним, что происходит процесс сборки Accord не где-нибудь, а в самой что ни на есть островной Англии. Уж кто-кто, а англичане, всегда уделявшие повышенное внимание отделке салонов (вспомним прежний Rover, который был “почти Honda”), да еще “прикинутые” в белое, ляпсусов по части качества допустить не могут никак. И не допускают. Так что можно бесконечно разглядывать детали интерьера на предмет изъянов — напрасный труд. Гораздо интереснее, на наш взгляд, поискать нестандартные решения. Вот, например, щиток приборов. Три раздельных “стакана” спидометра, тахометра и двух традиционных указателей уровня топлива и температуры охлаждающей жидкости напоминают скорее о Jaguar или Lexus, чем о “среднестатистическом” “японце”. И пользоваться такими приборами удобно, и интерьер машины вопреки печальным современным тенденциям получился очень запоминающимся. Наклон передней панели — тоже вклад в “копилку” узнаваемости: похожее решение применялось на Accord предыдущих поколений. Рулевое колесо в угоду унификации повторяет “сивиковское”, но несмотря на это свои функции выполняет исправно. Псевдодеревянной “фанеровки” — как раз необходимый минимум, который зрительно делает интерьер солиднее и дороже, но не давит потугами превзойти Rolls-Royce.

Передние сиденья порадовали упругими валиками боковой поддержки. Особенно хороши спинки — сидишь, как в каком-нибудь Recaro, при этом форма кресла далека от спортивных “ковшей”. Сзади неплохо, но “давит” потолок, а еще — лучше устроиться на заднем “диване” вдвоем и выдвинуть центральный подлокотник. Не то чтобы втроем там будет тесно, но философия современных машин среднего класса ненавязчиво склоняет к “четырехместному” салону. Удивили рычажки дистанционного открывания капота, лючка бензобака и крышки багажника. Нет, расположение и форма этого “хозяйства” вполне традиционны, но вот усилия и четкость срабатывания... Честное слово, складывается впечатление, что на Honda ввели штатную должность настройщика вышеописанных замков — настолько плавно и “интеллигентно” они работают. А еще удивила крышка лючка бензобака. Ну-ка вспомните современный автомобиль, где эта деталь выполнена из железа, а не из пластмассы. У Accord лючок железный. Характерная мелочь.

Общее впечатление. Новая Honda Accord — автомобиль, встречи с которым мы давно ждали и к которому у нас было много вопросов по части управляемости. Тест расставил точки над некоторыми “i”, но еще больше Accord оставил вопросов. Точнее говоря, даже не вопросов, а загадок и секретов, которые невозможно раскрыть за столь короткое время. Это автомобиль, который хочется познавать, эксплуатировать его в разных условиях, открывая для себя все новые нюансы, получая при этом удовольствие от его технического совершенства. Не надо быть специалистом в мире автомобилей, чтобы заметить — среди всего многообразия марок японских автомобилей Honda стоит особняком, неся на каждом своем изделии черты эксклюзивности. Конечно, нельзя назвать эксклюзивным автомобиль, который выпускается в миллионах экземплярах, но при всей приближенности к мировым стандартам и нормам Accord показывает — я другой. Наверное, туго пришлось конструкторам — попробуй создать автомобиль, который был бы лучше конкурентов в плане аэродинамики, пассивной и активной безопасности (ведь все конкуренты усиленно работают в этих направлениях), но при этом сделать так, чтобы автомобиль был отличным от других, ярким и запоминающимся, и если не в плане дизайна, то хотя бы по ходовым качествам. Конструкторам это удалось, правда, при этом пришлось сочетать несочетаемое — мягкий ход автомобиля и прекрасную управляемость, отличную тягу на высоких и низких оборотах, не забывая при этом про топливную экономичность.

Конечно, в плане диайна кузова особо не разгуляешься: законы аэродинамики не прощают вольностей, зато на разработке интерьера японцы оторвались вволю. Все сделано очень качественно и при этом довольно оригинально. Но оригинальность здесь не стала причиной ухудшения эргономики салона — все расположено на своих местах, и поэтому вопросов по поводу нахождения основных органов управления у нас не возникло. В том же духе создано и сиденье — отличная боковая поддержка и большие возможности в плане регулировки. Сзади, кстати, тоже довольно комфортно — широкий дверной проем обеспечивает даже тучным людям беспроблемную посадку, не говоря уже о хрупких дамах. Причем комфорт задних пассажиров обеспечивается не только удобством салона, но и практически полным отсутствием шумов.

Ввиду отсутствия магнитолы на тестируемом экземпляре, мы хорошо изучили Accord на предмет шумоизоляции салона. Отдельной похвалы заслуживает обзорность назад — низкие подголовники не маячат в зеркале, а через заднее стекло можно вполне сносно ориентироваться. Если бы на крышке багажника стоял спойлер, парковаться можно было бы с большой точностью. Не понравилось только одно — рычаг стояночного тормоза расположен в непривычном месте, ближе к пассажирскому сиденью, и поэтому на разгоне и при маневрировании переднему пассажиру очень удобно (сам пробовал) за него держаться. Конечно, постоянного “штурмана” можно отучить от этой вредной для его и вашего здоровья привычке парочкой тумаков, но случайная пассажирка при выполнении вами очередного “понтового” маневра может очень сильно подкорректировать траекторию. Зато с остальными органами управления автомобилем все в порядке — водитель в салоне Accord может ориентироваться с закрытыми глазами. С вибрациями от работы мотора вообще нет проблем — остановившись на светофоре, водитель перепробовал все органы управления на предмет передачи вибраций от двигателя, в результате только на рулевом колесе удалось обнаружить едва заметное их присутствие.

Мы понимали, что Honda не может ездить плохо, но не думали, что все окажется так интересно. Когда смотришь на каталожные данные, то не видишь ничего выдающегося: 210 км/ч и 9,9 секунды с места до “сотки”. Но есть две вещи, которые делают процесс разгона, да и вождения вообще, очень интересными и приятными. Первое — VTEС (система изменения фаз газораспределения) — “конек” мотористов фирмы. Если не вдаваться в технические подробности, то суть ее работы заключается в том, чтобы обеспечить оптимальные условия работы газораспределительного механизма двигателя в любых режимах. Вторая особенность нового Accord — 5-рычажная задняя подвеска, которая обеспечивает отличную устойчивость и управляемость автомобиля, сохраняя при этом удивительную плавность хода. Именно она дает возможность проходить повороты практически без крена, а также великолепно отрабатываются все неровности дорожного покрытия.

Ездовая часть теста проходила в городских условиях, и поэтому чтобы не натворить бед, первые километры мы катимся в прогулочном режиме, привыкая к автомобилю. Первый приятный сюрприз — хорошая тяга на холостых оборотах — трогаться можно, не касаясь педали газа. Информативный привод сцепления позволяет точно дозировать передачу крутящего момента и при этом не страдает излишней жесткостью. Очень понравилась работа рычага коробки передач: короткие ходы рычага, не впечатлившие на стоящем автомобиле, в движении, особенно при интенсивном разгоне, очень помогали сократить время переключения, что позволяло не терять обороты. Переход с одной передачи на другую можно производить движениями кисти руки, не прилагая при этом никаких значительных усилий.

Ну что же, пора проверить истинные возможности Honda Ac-cord. Выезжаем на длинный “прямик”, и газ в пол. Первая передача выкрутилась моментально, ограничив свое участие в этом процессе где-то на 60 км/ч, зато вторая продемонстрировала, что такое VTEC и зачем его покупают. До 4000 об/мин Ac-cord просто набирал скорость, награждая своих седоков солидными перегрузками, но после этого началось самое интересное. Уверенный разгон дополнился хорошим рывком, и словно кольцевой болид, Honda “забросила” стрелку тахометра в красную зону, где на 7200 об/мин сработал ограничитель. Между тем спидометр показывал 110 км/ч, и когда 3-я передача уже “убедила” нас, что 150 — это не скорость для Honda, дорожные условия заставили снизить скорость.

Accord — это, наверное, единственный в мире автомобиль, где пассажиры добровольно пользуются ремнями безопасности даже сзади. При интенсивных торможениях отрицательные перегрузки достигают таких величин, что в салоне начинают перемещаться все незакрепленные предметы, в том числе и пассажиры. Тормозная система с ABS и EDB- электронным распределением тормозного усилия, служат хорошим подспорьем во время активных передвижений по нашему любимому городу. За время теста пришлось, по крайней мере, раза четыре прибегать к экстренному торможению, и каждый раз тормозная система с таким усердием принималась за работу, что оставалось только посочувствовать тому парню, что ехал за нами.

А дальше началась рутина — мы попали в плотный поток, и об интенсивных разгонах оставалось только мечтать. Зато удалось испытать автомобиль на предмет пригодности для каждодневных поездок. И тут Accord тоже оказался на высоте — закрыв стекла и включив режим рециркуляции воздуха, мы отгородились от этого чадящего потока. Тот же VTEC, который обеспечил хороший рывок на разгоне, теперь работал в другом режиме и помогал двигателю тянуть с минимальной скоростью на высших передачах. Как заметил с тоской один из присутствовавших: “Трудно ездить на Honda со скоростью 40 км/ч”. Не в том смысле, что она не хочет ехать, а в том, что душа изнывает от невозможности ехать на Accord на достойной скорости. Водитель рвется в “бой”, и машина только подстегивает его, моментально выдавая хороший рывок в ответ на малейшее нажатие педали газа. Даже при 40 км/ч на четвертой передаче Accord ускоряется с невозмутимостью самурая, а если переключиться на пятую, то ехать можно, но разгоняться не стоит. Разгонная динамика приходит в норму где-то на 50-60 км/ч, а если вспомнить, что на пятой же передаче можно ехать 215 км/ч, то все вопросы относительно эластичности двигателя отпадают сами собой.

Вывод: Honda Accord стоит дороже своих японских одноклассников, но если разобраться, то конкурентов у нее на нашем рынке нет. Ведь, несмотря на отличную приспособленность к повседневным условиям эксплуатации, Honda была, есть и остается спортивным автомобилем. И пусть ваша Honda будет оснащена самым маломощным двигателем, в ней все равно будут присутствовать спортивные черты. На любой автомобиль этой марки падает отблеск тех побед, которые Honda завоевала в “Формуле-1” и других видах авто- и мотоспорта. Поэтому к каждой Honda нужно подходить как к автомобилю в некоторой степени эксклюзивному и обладающему долей индивидуальности и особым характером, столь редким в нынешнее время. но при этом автомобиль имеет все достоинства, необходимые для данного класса.

Павел КОЗЛОВСКИЙ

Алексей БЕЛОУСОВ

Фото авторов