Карьерная разработка.

Циклопический механизм, вооруженный огромным зубастым ротором, наступал на Ford Maverick медленно и почти бесшумно. Торжественную тишину карьера нарушали лишь леденящие душу потусторонние стоны восьми огромных гусениц, на которые опирался металлический монстр.Так вот ты какой, шагающий экскаватор...

В карьере под Кельном десятки таких агрегатов размером с пятнадцатиэтажный дом добывают бурый уголь для местной электростанции. И именно здесь фордовцы решили продемонстрировать внедорожные возможности нового компактного полноприводника, который носит давно известное нам название — Ford Maverick.

НОВЫЙ Ford Maverick — автомобиль совершенно иной, нежели предыдущий перелицованный Nissan Terrano II. Во-первых, это машина фордовской разработки, причем создавались и Maverick, и его «двойник» Mazda Tribute в Америке. Выпускаются обе машины тоже в Штатах (в Японии собирают только «праворульные» Ford Maverick и Mazda Tribute, предназначенные для британского или японского рынков).

Во-вторых, у машины типично американский и типично фордовский дизайн — и снаружи, и внутри Maverick напоминает масштабную копию «взрослого» внедорожника Ford Explorer. Кстати, масштаб уменьшения не так велик. Это в Штатах такие внедорожники считаются автомобильчиками несерьезными. А в Старом Свете Maverick с его длиной в 4,4 м выглядит вполне «взрослым». Ведь на стоянке он занимает не меньше места, нежели любой европейский автомобиль среднего класса! Да и ростом Maverick не обделен — 177 см, как у среднестатистического европейского мужчины...Интерьер — стопроцентная «автоамерика». Дешевый гулкий кремовый пластик панелей, черная выпуклая нашлепка с «двойной» магнитолой на центральной консоли, огромный бокс между сиденьями с двойными подстаканниками перед ним. Длинный рычаг подрулевого селектора автоматической трансмиссии. Три вращающиеся ручки отопителя, отдельно включающийся кондиционер, простенькая баранка с изменяемым углом наклона. Для Штатов такое оснащение на автомобиле подобного класса — норма. А ведь мы в Старом Свете уже привыкли к таким вещам, как климат-контроль, регулировка рулевой колонки по длине или навигационная система...

При этом сами фордовцы утверждают, что для Америки новый Maverick — автомобиль скорее европейский. «Если бы мы хотели создать традиционный американский Sport Utility Vehicle, «автомобиль спортивно-хозяйственного назначения», то взяли бы за основу рамный пикап. Но для нас особенно важны такие истинно европейские ценности, как управляемость и пассивная безопасность. Именно поэтому новый Maverick, в отличие от предыдущего, имеет несущий кузов и независимую подвеску всех колес — McPherson спереди и многорычажную систему с эффектом пассивного подруливания сзади...»

Так все-таки что это за автомобиль — «чисто американский» или адаптированный для Европы?

Под капотом глухо рокочет трехлитровая V-образная «шестерка». Сначала правая рука по европейской привычке шарит между сиденьями, но потом вспоминаешь — здесь же селектор на руле! «Кочерга» переброшена на три ступеньки вниз. Быстрый взгляд на маленький жидкокристаллический дисплейчик в комбинации приборов (ага, мимо «D» не промахнулся). На нажатие педали газа автомобиль реагирует по-американски: двигатель выходит на постоянные 2000 об/мин, под полом начинает клокотать басовитый выхлоп, и Maverick мощно принимает с места. Неплохую динамику не может испортить даже четырехступенчатый «автомат» с типично заокеанскими манерами. Если рычаг селектора стоит в «драйве», то после сброса газа машина идет накатом — причем даже с выключенной четвертой передачей (overdrive off). Тормозить двигателем можно только в пониженных диапазонах 2 и 1. И никакого тебе «секвентального», «спортивного» или «зимнего» режимов...

Однако я с удивлением обнаружил, что все это ничуть не мешает получать удовольствие от вождения! Во-первых, мотор действительно хорош, особенно на «верхах». Он, правда, шумен, но звук этот ласкает слух азартными обертонами. Во-вторых, «автомат» переключает передачи подчас хаотично, зато достаточно проворно и без сильных рывков. А в-третьих, мне удобно пользоваться «кочергой»! Особенно при маневрах «вперед-назад», когда паркуешься и постоянно крутишь баранку. Рычаг-то всегда рядом, в нескольких сантиметрах от обода!

И кроме того, на европейских дорогах Maverick ведет себя вполне достойно. Руль, конечно, «пустоват» — даже на 100—120 км/ч в пологих виражах из-за нехватки обратной связи я сначала чувствовал себя неуверенно. А потом привык. Помогло то, что нарастание усилия при повороте баранки все же чувствуется, а реакции машины при этом четкие и однозначные. И крены невелики. Даже на резкие маневры Maverick идет вполне охотно. «Автомобиль едет именно туда, куда его направляет водитель», как гласит весьма правдивая фраза из пресс-релиза. Не смейтесь: для американских машин это качество вовсе не очевидное!

Окончательно расположила к машине плавность хода. На пологих волнах Maverick позволяет себе немного качнуться вверх-вниз, но моментально спохватывается: мы в Европе, здесь так не принято. И продолжает отсчитывать швы и заплаты на асфальте второстепенных немецких дорожек лишь негромкими шлепками универсальных высокопрофильных шин Contitrac SUV 235/70 R16. Даже когда асфальт кончился и под колесами оказалось грунтовое дно угольного карьера, Ford не спасовал. Мягкий, но уверенный ход без болтанки и раскачки. Отсутствие жестких «пробоев» на крупных колдобинах. Словом, отличная подвеска!

А что же полный привод? Японцы применили необычную систему подключения задних колес... Я сказал «японцы» — и не ошибся. Агрегаты полноприводной трансмиссии Control Trac II для альянса Ford/Mazda разработала и выпускает японская фирма Toyoda (не путать с Тойотой). В принципе, Maverick имеет типичную для «паркетных» внедорожников компоновку. Поперечно расположенный двигатель, постоянный привод на передние колеса — и отбор мощности к задним колесам через редуктор и два карданных вала. Между хвостовиком второго вала и задним редуктором установлено многодисковое сцепление RBC, Rotary Blade Coupling. В обычных условиях оно «распущено», и задние колеса вращаются на ходу вхолостую, как у переднеприводной машины, что помогает экономить топливо. Но если передок забуксовал, то сцепление RBC срабатывает подобно вискомуфте. После раскрутки рабочих лопастей центробежного насоса давление специальной силиконовой жидкости в гидросистеме повышается, пакет фрикционов сжимается и подключает к двигателю задние колеса.Недостаток у системы точно такой же, как и у вискомуфты, — она срабатывает от разницы скоростей валов трансмиссии, для чего нужна довольно длительная пробуксовка. Но, в отличие от «паркетников» с вискомуфтой (например, Renault Scenic RX4), Maverick имеет на передней панели переключатель режимов трансмиссии с двумя положениями — Auto и 4x4 Lock. Если под колесами асфальт, нужно использовать первый режим — передний привод с автоматически подключаемыми задними колесами. А когда Maverick оказывается на снегу, на льду или на грунте, то переключатель можно перевести во второе положение. При этом сцепление RBC принудительно блокируется с помощью встроенной электромагнитной муфты. Теперь у машины жесткий полный привод с симметричным фиксированным распределением крутящего момента 50/50, как у настоящего внедорожника!

Зачем такие сложности «паркетнику»? Наглядевшись на шагающий (на самом деле — ползающий на гусеницах) экскаватор, я пустил Ford Maverick «с места в карьер». Благо, фордовцы доверяли журналистам и собственной технике: вот вам участок карьера длиной в километр, делайте что хотите... Под колесами — барханчики отсыпанной пустой породы. Если в режиме Auto полный привод подключается с секундной задержкой и передние колеса успевают немного зарыться в грунт, то жесткий полный привод позволяет стартовать намного увереннее. Кроме того, в скользком вираже поведение машины с заблокированной муфтой RBC становится намного более однозначным — при подаче газа нет резкого перехода от «переднеприводного» выскальзывания наружу к «полноприводному» скольжению всеми четырьмя колесами. К тому же Maverick не оснащен никакими электронными водительскими «удавками» вроде ESP или трэкшн-контроля. Если любишь и умеешь скользить в поворотах — включай блокировку, и вперед! Благо, и управляемость «заточена» неплохо, и тормозит автомобиль отлично...

Кстати, даже с «автоматом» трехлитровый Maverick в таких режимах приятен в управлении — тяги мощного двухсотсильного мотора хватает, а две первые передачи в пониженных диапазонах 1 и 2 довольно «длинные». Но механической коробкой передач Maverick V6 вообще не оснащается. И наоборот, для версии с четырехцилиндровым двухлитровым мотором мощностью 124 л.с. (дефорсированная версия 130-сильного двигателя Zetec, который устанавливают на американские Escort и Focus) предусмотрена только «механика».

Почему? Новый Ford Maverick разрабатывался как «глобальный продукт», который должен продаваться по обе стороны Атлантики. Но при этом Maverick с V-образной «шестеркой» будут в основном покупать не в Европе, а за океаном. Отсюда и «автомат» с подрулевым селектором, и относительно «легкий» руль, и отсутствие механической коробки передач. А версия подешевле, с четырехцилиндровым мотором и с «механикой», нацелена главным образом на старушку Европу. Кстати, чтобы угодить вкусам европейских водителей, создатели снабдили Maverick 2.0 немного более жесткой подвеской и «строгим» рулевым управлением. А тем покупателям-европейцам, которые предпочтут шестицилиндровые версии, фордовцы рекомендуют держать повыше давление в шинах, чтобы чуть улучшить асфальтовые «повадки».

Интересно, что в Старом Свете Ford Maverick пока представлен не на всех рынках — только в Германии и Швейцарии. Но позже к избранным странам присоединится и Россия. Рекомендованные цены адекватны классу машины — $27200 за двухлитровую версию с «механикой» и $34500 за Maverick V6 с «автоматом». Сумеет ли компактный Ford сделать себе карьеру и пробиться сквозь строй конкурентов, среди которых и недорогие Kia Grand Sportage и Hyundai Santa Fe, и «паркетники» подороже — Suzuki Grand Vitara, Honda CR-V и Toyota RAV4? Жесткий несущий кузов, удачная независимая подвеска, мощный двигатель V6, блокировка муфты заднего привода... Почему бы и нет?


Л. ГОЛОВАНОВ

Комментарии к фотоматериалах:

1. Это Maverick или Explorer? Но, несмотря на простоту, интерьер очень удобен и эргономичен.

2. Руль простоват, но удобен. И, конечно, оснащен кнопками круиз-контроля.

3. Трехлитровый двигатель семейства Duratec впервые появился на автомобилях Ford Taurus. А его европейский «родственник» — мотор V6 объемом 2,5 л, которым оснащается Ford Mondeo.

4. Дешевый пластик кнопок и дверной ручки даже не попытались замаскировать, например, «под металл».

5. Багажник хорош. Заднее сиденье складывается по частям, а окно пятой двери можно открыть, не поднимая дверь целиком.