Вежливость королей

Есть все-таки справедливость на свете. В Америке, в этом краю попкорна и поп-культуры, некому и негде оценить по-настоящему классное шасси. Поэтому новый Ford Focus там продавать не будут. А у нас — будут. В следующем году во Всеволожске обязательно поставят на конвейер точно такой же Focus второго поколения, на котором я сейчас наматываю спагетти итальянского серпантина вокруг Сиены. Конечно, наши родные дороги по сравнению с итальянскими — что макароны по-флотски. Но если новый Focus при российской адаптации не испортят, нам все равно будет вкусно.

Ненавижу критику. Но что делать, если показаний зелененького жидкокристаллического дисплейчика одометра в комбинации приборов на свету почти не видно? Даже при включенной подсветке. А выемки для закрывания двери багажника на Фокусе-хэтчбеке расположены неудобно. На компактвэне Focus C-MAX сделано точно так же, но там дверь поднимается гораздо выше. А здесь, на «легковом» Фокусе, нужны выштамповки не в торце двери, а во внутренней панели.

Все. Критика закончена.

К черту критику!

Я весело срываю с себя мрачную судейскую мантию, на бегу зашвыриваю ее в ближайшие кусты, плюхаюсь в кресло ближайшего Фокуса, пристегиваюсь, завожу двухлитровый 145-сильный мотор... Даже ESP отключать не буду. Система стабилизации вступает в действие так мягко и ненавязчиво, что ее работы практически не замечаешь. Хотя автомобилю с таким шасси никакая ESP не нужна!

Плавно покачивая ладным рулем, я перекладываю точеное фокусье тело из виража в вираж: прямых на маршруте, похоже, нет вообще. Отклонение баранки, приятный рост усилия на руле, нарастание боковой перегрузки — все это одновременно, без тени запаздывания или рассогласования. Как в танце. Легкое шуршание нагруженного протектора в вираже. Игра газом на грани сноса и заноса — на той грани, где увод шин плавно и предсказуемо переходит в скольжение. На выходе из поворота — уверенная, отзывчивая тяга. Перед входом — столь же уверенное торможение. Тормозить можно даже на кривой — прекрасно настроенная электроника моментально пересчитывает баланс тормозных сил, заставляя Focus идеально следовать по траектории.

Это он. Я нашел его, причем ближе, чем ожидал, — в гольф-классе. Это автомобиль, который устраивает меня практически полностью!

— Диаметр штоков амортизаторов увеличен на 4 миллиметра, возросла жесткость поворотных кулаков, подрамников подвески и кузова в местах их крепления. А еще нам пришлось пересмотреть жесткость всей рулевой колонки — без этого не удалось бы добиться нужной точности реакций на повороты руля...

Езда окончена: мы стоим в зале для презентаций в уединенном отеле, затерянном среди холмов под Сиеной. Слева — препарированная подвеска Фокуса первого поколения, справа — подвеска новой машины. Принципиальной разницы — никакой. Те же четыре рычага фирменной задней подвески Control Blade, те же стойки McPherson спереди. Но все знакомые детали нового Фокуса словно облагорожены. Подрамники — мощнее и солиднее, амортизаторы — толще и внушительнее. Даже рулевая колонка производит совершенно иное впечатление. На старом Фокусе это обычный рулевой вал с простенькими штампованными кронштейнами. А на новом — серьезная конструкция с литой опорой.

Вот он, секрет нового Фокуса. Он же — секрет любого BMW или любого гоночного автомобиля. Жесткость! Она необходима для точности реакций. А точность, как известно, — вежливость королей.

В гольф-классе раньше было не до таких нюансов. Но теперь это арена битвы между гигантами: Volkswagen, Ford, GM, BMW, Mercedes-Benz... В ход идет все. Люди из концерна Volkswagen переманивают к себе фордовского инженера, который создавал многорычажную заднюю подвеску «первого» Фокуса. Опелевцы оставляют старое шасси, уповая на опционные электронноуправляемые амортизаторы. Мерседесовцы патентуют для нового А-класса хитроумную «параболическую» заднюю подвеску. Шасси BMW первой серии компонуют из подвесок более дорогих «трешки» и «пятерки»...

Что оставалось делать фордовцам? Изобретать что-то новое — к примеру, сменить передний McPherson на «двухрычажку», как поступил Peugeot с моделью 407?

В Кельне поступили проще. И правильнее. Там взяли кузов и ходовую «первого» Фокуса как удачный базис — и просто «подчистили» конструкцию с помощью компьютерного моделирования. В итоге шасси доведено до такого уровня, что придраться просто не к чему!

Иным стал и сам автомобиль. Он скучнее? Он не столь смел, он лишен революционных черт? Бесспорно. Особенно по сравнению с такими яркими новичками гольф-класса, как Renault Megane или Citroen C4. Даже хромированная надпись «Focus» на двери багажника выполнена теперь не прежним «дизайнерским» и немного легкомысленным шрифтом, а обычными печатными буквами. Как у сотен других автомобилей.

Но это по-прежнему стопроцентно узнаваемый Ford Focus. Просто он повзрослел и остепенился.

— Мы хотели, чтобы новый Focus сохранил свои главные черты — такие, как очерченные колесные арки или расположенные на стойках задние фонари. Но при этом автомобиль должен буквально излучать качество и надежность...

Это говорит директор фордовского дизайна Крис Бёрд, высокий дядька с квадратной боксерской челюстью и в строгих очках в толстой черной оправе. Этот сам излучает надежность... Несколько лет назад Бёрд перешел на Ford с Audi. Кстати, а что здесь делает еще один монументальный человек из мира автодизайна — солидный, по-британски непроницаемый Мартин Смит, глава опелевских стилистов? Каким образом шеф-дизайнер фирмы Opel попал на презентацию Фокуса?

— А вы разве не знаете, что Мартин Смит работает у нас? — смакуя мое удивление, замечает Бёрд. — Вот уже две недели. Он прекрасно потрудился в Рюссельсхайме, вывел Opel на новый курс, а теперь будет формировать будущее фордовского дизайна.

И с некоторым превосходством в голосе завершает:

— Хотя нам и без него это удавалось неплохо. Ведь Focus все-таки лучше, чем Astra...

Пожалуй, я с ним согласен: Focus нравится мне больше, чем нарочито спортивная Astra или чем традиционно-скучный Golf. В Фокусе нет ничего выдающегося, но это очень сбалансированный и гармоничный автомобиль. Естественный. Даже развитый козырек заднего спойлера на кромке двери багажника не выглядит неким инородным, «тюнинговым» элементом — он незаметно придает машине еще больший динамизм. А попутно, по словам Бёрда, успешно снижает подъемную силу.

И интерьер здесь таков, что никогда не вызовет отторжения или хотя бы раздражения. Да, не шедевр дизайна. Да, мне жаль того эффектного переплетения кривых, которым по-прежнему удивляет уходящий Focus. Тот был эффектным, а этот — просто хороший. Этакий «Focus для жизни». Консоль дружелюбно развернута к водителю, подставляя под правую руку удобные кнопки и рукоятки, плавные линии успокаивают глаз, зазоры между панелями кажутся выверенными, а материалы — недешевыми. Передняя панель — мягкая не только на взгляд, но и на ощупь: она отформована из нового, специально разработанного податливого пластика. Крупные подрулевые рычажки ходят вверх-вниз с приятными, выверенными усилиями. Где я их видел? Ах да — они же здесь точно такие, как и на компактвэне Focus C-MAX...

По интерьерам Focus и C-MAX вообще унифицированы, как близнецы-братья. Но на «легковом» Фокусе новый спокойный стиль даже более уместен, нежели в однообъемнике. А эргономика практически безупречна. За исключением того самого «слепого» дисплейчика в комбинации приборов.

Кресла — с прекрасным профилем: двухчасового «тренинга» на горном серпантине в них просто не замечаешь. Под правой рукой — короткий подлокотник, на который так удобно опираться при посадке. Но переключению передач он совсем не мешает. Рычаг коробки на новом Фокусе расположен еще удобнее, чем раньше (поднят на 30 мм), увенчан крупной рукояткой и перещелкивается четко. Не идеально, как на дорестайлинговом Mondeo, но все равно очень приятно. Оперировать педалями — одно удовольствие. Момент включения сцепления чувствуется прекрасно, тормоза — мощные и информативные...

Наконец, руль. Он по-прежнему регулируется в двух направлениях, но сам процесс регулировки стал приятнее — колонка с «отпущенным» фиксатором не плюхается на колени, а продолжает висеть в своем положении, обладая «нейтральной плавучестью». Обод — пухлый, обшитый кожей, «острота» привода — оптимум, чуть меньше трех оборотов от упора до упора.

Особенно понравилась трехспицевая баранка на недорогих версиях. Да и три равновеликих рукоятки управления климатом на «базовых» Фокусах никакого неудобства не вызывают.

А штатная аудиосистема Ford 6000 CD просто удивила — она звучит настолько богато, мощно и объемно, что легко переигрывает систему Sony на более дорогих версиях Ghia!

Сзади заметно просторнее не стало. Во всяком случае, мне показалось, что в этом Focus теперь уступает Гольфу. Зато багажник — один из самых больших в классе, объемом 385 л. Внутри все очень аккуратненько. А неудобные ручки для закрывания фордовцы обещают переделать под более естественный хват.

Из шести моторов удалось прокатиться на трех. Новый, весьма тяговитый, турбодизелек 1.6 TDCi нас не шибко интересует — не то что европейцев. А им он интересен еще и тем, что может агрегатироваться с клиноременным вариатором ZF. Впрочем, этот силовой агрегат я уже пробовал на компактвэне C-MAX (см. АР № 15, 2004) — и отмечал великолепно выбранный алгоритм работы. Но больше ни с одним мотором вариатор не сочетается! Странная все-таки у фордовцев «агрегатная» политика...

Второй дизель — двухлитровый, мощностью 136 л.с. Коробка — шестиступенчатая «механика». Это более чем адекватный ответ двухлитровому дизельному Гольфу. По динамике Focus 2.0 TDCi почти не уступает двухлитровому бензиновому, а по эластичности даже превосходит — с 50 км/ч до сотни на четвертой передаче дизельные турбоньютоны разгоняют машину в полтора раза быстрее! И все это — при вполне приемлемом уровне шума и при отменной экономичности. Кстати, передаточные числа в коробке подобраны очень удачно: шестая здесь — вполне рабочая, «разгонная».

Но и двухлитровый бензиновый мотор — тоже песня. Редкий случай: я совсем не жалел, что у Фокуса пока не предвидится ни более «горячих» версий, ни турбомоторов... Два литра, 145 сил, честная пятиступенчатая «механика» — и все. Ничего больше для счастья не нужно. Даже на сиенских серпантинах.

А вот мотора объемом 1,8 л, который так любят в России, новый Focus лишен. Вместо него — «улучшенный» двигатель 1.6 Ti-VCT с «двойными» изменяемыми фазами газораспределения, как у моторов BMW с системой Double Vanos. Гибкая «игра» фазами впуска и выпуска должна компенсировать недостающие 200 «кубиков» рабочего объема — и по мощности, и по моменту моторы 1.8 и 1.6 Ti-VCT почти одинаковы. Но... Новый Focus при этом тяжелее предыдущего как минимум на 150 кг. И прокатиться в Сиене на обеих 1600-кубовых бензиновых версиях было нельзя — ни со 100-сильным «обычным» мотором, ни со 115-сильным Ti-VCT. На презентацию не привезли. Есть что скрывать?

Зато четырехступенчатым «автоматом» теперь будет комплектоваться не двухлитровый Focus, а машина со старым 100-сильным двигателем 1.6. В качестве доступной по цене «женской» неторопливой версии сойдет.

А откуда взялся 150-килограммовый «гандикап» по сравнению с предыдущим Фокусом? Жесткость, основа точности, не дается даром. Равно как и высочайший уровень пассивной безопасности.

Кроме того, новый Focus наконец-то получил то оснащение, которого он заслуживает. Навигационные системы, парктроник, встроенное голосовое меню управления телефоном, связь с мобильником по протоколу Bluetooth...

Впрочем, ничего сверхъестественного по фольксвагеновским меркам нет. Нет ни полноприводной трансмиссии, ни уникальных коробок вроде преселективного агрегата DSG. Зато предлагается такая штука, как регулируемые по длине педали! Весь педальный узел крепится на мощной направляющей и с помощью сервопривода способен подползать ближе к креслу на 50 мм. Мужчинам за рулем это вряд ли пригодится, а вот миниатюрным дамам — в самый раз.

За доплату можно оборудовать Focus системой «бесконтактного» доступа. Прицепляешь на связку ключей увесистый брелок, подходишь к машине, нажимаешь на маленькую кнопку в дверной ручке — и замки автоматически разблокируются: машина узнает «свой» брелок дистанционно. Причем ничего никуда вставлять не нужно — заводить двигатель нужно поворотом удобной рукоятки, которая торчит из замка зажигания вместо ключа. Приехал, заглушил мотор, вышел из машины — она самостоятельно заблокирует замки. Удобно! Примерно такую же систему имеет Nissan Micra.

Есть раздельный климат-контроль. Есть (наконец-то) датчик дождя. Есть даже поворотные фары — причем не только дорогой «биксенон», но и относительно доступные по цене прожекторы с обычными галогенными лампами. По мнению фордовцев, это должно сделать поворотные «галогенки» демократичной, доступной опцией.

А на двухлитровых версиях, которые оснащаются не простыми гидроусилителями, а с приводом насоса от электромоторчика (электрогидроусилитель), впервые в мировой практике водитель сам может выбрать три варианта уровня усилия на руле — «стандарт», «комфорт» и «спорт».

Я не мог не попробовать. Выбираешь режим предустановки вращением крупного барабанчика, встроенного в левый подрулевой рычажок (правда, отражается режим на том же тусклом и узеньком дисплейчике цифрового одометра, что в комбинации приборов). Нажатием на торец рычажка ставишь галочку против выбранного режима, делаешь «ОК», и... Такому сбалансированному автомобилю, как Focus, все это вообще ни к чему! В «комфортном» режиме работы электрогидроусилителя падение усилия на руле сопровождается потерей информативности. В спортивном баранка, наоборот, наливается излишней тяжестью, но это никак не помогает управлять машиной более точно. А в «стандарте» — все, как нужно! Руль крутится легко и без напряжения, но приятно сопротивляется повороту — усилие нарастает линейно, и по этой «тяжести» ты всегда чувствуешь, куда направлены передние колеса и с какой боковой нагрузкой работают шины.

Кстати, электрогидроусилитель все-таки не идеал. Немного не хватает того, что мы называем «прозрачностью» — когда эта связь с машиной становится не просто надежной, а интуитивно понятной. Когда тебе кажется, что автомобиль можно вести буквально с закрытыми глазами... Однако таких машин в мире вообще единицы. А вот то, что руль у двухлитровых версий «закусывает» при быстром вращении — это плохо. Обнаружил это не я, а Михаил Подорожанский — в одно со мной время он ездил на Фокусе в Дании, на отборочных тестах европейского конкурса Car Of The Year, Автомобиль Года. На общем фоне великолепного шасси это было очень обидно. И фордовцы расстроились. Ведь год назад там же, в Дании, они клятвенно обещали журналистам, что Focus не повторит ошибки соплатформенных машин Volvo S40 и Mazda 3, у которых тоже клинит руль при быстром вращении...

Но это — пожалуй, единственный недостаток фокусовского шасси. Для нас куда важнее отменный баланс управляемости и плавности хода. Даже машины с 17-дюймовыми шинами и со «спортивным пакетом» подвески ведут себя на плохой дороге превосходно! Крены невелики, вибраций от дороги минимум, удары от крупных неровностей смягчены насколько возможно, вертикальной раскачки почти нет...

Но каким будет наш, российский, новый Focus? И когда он будет?

Россия для фордовцев — рынок особый. Руководство тщательно анализирует наш рынок, считает деньги, и мучительно решает: стоит ли модернизировать и расширять производство? А если расширять, то до каких пределов?

— Мы можем вложить в завод во Всеволожске 25 или 50 миллионов евро, можем довести объем выпуска до 100 тысяч машин в год, — рассуждает обаятельный Гуннар Херрманн, топ-менеджер проекта Focus. — Но окупятся ли вложения? Если в 2009—2012 годах Россия вступит в ВТО и ставки пошлин будут снижены, то нам опять будет выгоднее ввозить машины в Россию с бельгийского завода в Саарлуи. Ведь крупных поставщиков комплектующих современного уровня в России по-прежнему почти нет...

Но судя по всему, в фордовских верхах уже принято решение увеличить объем выпуска во Всеволожске с нынешних 35 тысяч до 50 тысяч машин в год. Есть и ориентировочная дата запуска нового Фокуса в производство — май следующего года. Заказы на предыдущий Focus будут приниматься еще несколько месяцев — на март-апрель 2005 года. И скорее всего, проблем с продажами «старых» машин быть не должно. Дилеры могут продлить нынешние скидки (климат-контроль и подогрев сидений — бесплатно), могут придумать новые...

А сколько будет стоить новый Focus? В Европе он уже продается. Например, в Германии самый доступный трехдверный хэтчбек Focus 1.4 Trend стоит от 14400 евро, а пятидверка со 100-сильным мотором 1.6 — от 15300 евро. Но на немецком рынке Focus уже «в базе» имеет и АБС, и ESP, и шесть подушек безопасности. Каким будет российский Focus? Очевидно, что без ESP можно обойтись, хватит и двух фронтальных подушек. Будет ли АБС «в базе»? Будут ли адаптировать подвеску? Станут ли переводить двигатели на бензин АИ-92 и какова будет потеря в мощности?

Все это мы узнаем не раньше весны следующего года.

А в Америке, кстати, до 2009 года будут выпускать перелицованный старый Focus. И поделом им, любителям гамбургеров. Пусть каждый народ имеет такой Focus, которого он заслуживает...


Комментарии к фотографиям

Новый Focus крупнее: он на 50 мм длиннее, колесная база увеличена на 25 мм, колея — на 40 мм. Колеса — на 15, 16 или 17 дюймов. Уровень внутренних аэродинамических шумов снижен на 20% — у нового Фокуса более толстые боковые стекла (на 20%), двойное уплотнение дверей и выверенный профиль зеркал и стоек лобового стекла

Удобны и многофункциональные подрулевые рычажки, и пульт управления звуком слева внизу на рулевой колонке

Климат-контроль теперь — с раздельным управлением. «Консервативная» версия Ghia оснащается аудиоцентром Sony

Минус здесь только один: мелкий и тусклый нижний дисплейчик. А большой дисплей есть только у дорогих версий

Кресла очень удобны, регулировка по высоте осуществляется «домкратом» слева

Намного просторнее сзади не стало, зато на боковые двери можно заказать шторки, в подлокотник встроены подстаканники, по бокам дивана — выемки для мелочей

Интерьер спокоен, но создает у человека за рулем «чувство кокпита». Объем перчаточного ящика — аж 12 литров. На снимке — дорогая версия с навигационной системой, с цветным интерактивным экраном (touch-screen) и с вариатором (1.6 TDCi CVT)

Один из вариантов комплектации — Sport: стильный трехспицевый руль, «базовые» рукоятки микроклимата и аудиосистема Ford 6000 CD с превосходным звучанием

Багажник у хэтчбеков просторен и удобен, но под полом — «докатка»

Благодаря увеличенной доле сверхвысокопрочных сталей и оптимизированной силовой структуре кузов стал жестче на 10%: это немного, но и предшественник превосходно сопротивлялся скручиванию. Обратите внимание на переднюю «буферную» секцию, которая прикручена к лонжеронам, — она облегчает и удешевляет ремонт при несильных лобовых ударах (в Германии Фокусу присвоен самый выгодный класс страховки VK12). Арсенал пассивной безопасности — две фронтальные и две боковые подушки, надувные «занавески» и ремни с преднатягом и ограничителями натяжения

Передняя подвеска McPherson. Усилитель руля — обычный гидравлический (с бензиновыми моторами 1.4/1.6) или электрогидравлический (дизели и бензиновый мотор 2.0). Тормозные диски — вентилируемые, диаметром 278 мм (15-дюймовые колеса) или 300 мм

Задняя многорычажная подвеска Control Blade: каждое колесо держат три поперечных рычага и один продольный. Тормозные диски — диаметром 280 мм, но предусмотрен и «бюджетный» вариант с барабанными механизмами

Универсал на 130 мм длиннее хэтчбеков и выглядит тоже весьма элегантно. Седан появится в следующем году

Два турбодизеля: 1.6 TDCi (с алюминиевым блоком) и 2.0 TDCi (с чугунным блоком) — результат совместной работы с концерном PSA Peugeot Citroen. Особенности обоих дизелей — аккумуляторный впрыск топлива под давлением до 1600 атм, турбокомпрессор Garrett с изменяемой геометрией и функция overboost с кратковременным повышением давления наддува и крутящего момента на 20 Нм. Оба мотора весьма тихие и резвые

Новый бензиновый двигатель 1.6 Ti-VCT заменит прежний мотор объемом 1,8 л. Это «улучшенная» версия 100-сильного двигателя 1.6 Duratec — с «настроенной» системой впуска и с гидравлическими фазовращателями на обоих распредвалах, впускном и выпускном. Это позволяет снять с 1600-кубового объема дополнительные 15 л.с. и 10 Нм. Я уже попробовал этот мотор на компактвэне Focus C-MAX. Первые впечатления — двигатель «крутильный» и создан прежде всего для активной езды на высоких оборотах


Текст: Леонид ГОЛОВАНОВ
Фото: автора и фирмы Ford