В фокусе — Ford Focus.

Все журналисты, приехавшие во Францию на первое свидание с новым автомобилем Ford Focus, должны поблагодарить Mercedes. А точнее, Mercedes A-класса. Потому что иначе презентация Фокуса прошла бы мрачно. И вовсе не потому, что машина оказалась скучной — совсем наоборот! Просто лил дождь, из-за низкого давления хотелось спать, а любая попытка потрепаться с коллегами из других стран неизбежно переходила на вопросы о российском кризисе. Хоть волком вой. И вот — отдушина. Спасибо Мерседесу... Уже догадались, в чем дело?

Именно после известных прошлогодних опрокидываний Мерседеса А-класса буквально все производители стали с удвоенным энтузиазмом предоставлять журналистам возможность вволю порезвиться на новых машинах. Для этой цели арендуют небольшие аэродромы, запускают журналистов на секретные полигоны, дают поноситься по гоночным трассам. Давайте, ребята, бросайте машину из стороны в сторону, делайте любые переставки. И запомните: наш автомобиль не только не переворачивается, но и классно управляется во всех режимах!
Вот и презентация Фокуса закончилась маленьким праздником. Нас вывезли на извилистую гоночную трассу длиной около двух километров...

Ford Focus пришел на смену модели Escort. Как и предшественник, `Focus будет выпускаться с четырьмя типами кузовов: трех- и пятидверный хэтчбек, седан и универсал. Сначала начнут продавать хэтчбек, а затем, по мере снятия с производства Эскортов, появятся седаны и универсалы.Для ’ездовой’ презентации были предоставлены только трех- и пятидверные хэтчбеки с бензиновыми моторами объемом 1,6 и 2 литра. А на предсерийные универсалы разрешили лишь посмотреть. И вот какое осталось впечатление. Насколько ярко и свежо выглядят хэтчбеки, настолько на их фоне кажутся неинтересными универсал и седан.

А хэтчбек хорош. Это не какое-то бесполое, среднего рода ’транспортное средство’. Никакой не ’unisex’. А настоящий, породистый самец!

Едва ли какая-нибудь другая крупная автомобильная компания в последние двадцать лет отваживалась на столь смелые дизайнерские эксперименты, как это делал Ford.

Тем более, если речь идет о серийных машинах. Вспомним, например, модель Sierra. ’Это что за черепаха?’ — посмеивались одни. ’Прорыв!’ — восхищались другие. И оказались правы. Появившийся вскоре Ford Scorpio, где были использованы некоторые идеи Сьерры, стал Автомобилем года. А вот последовавшее через несколько лет стилистическое обновление Скорпиона (вновь очень необычное, смелое дизайнерское решение!) загнало его в могилу. Полный провал. Может, успокоиться, стать поумереннее, как это было, например, сделано с моделью Mondeo?

Нет! И появляется Ford Ka, первенец в стиле New Edge — Новая грань. Опять вызов, опять игра ва-банк. Но на этот раз ’банк’ отходит к компании Ford.

Оставалось закрепить успех. Начинается выпуск маленького купе Ford Puma. Через год Европе представляют серьезное купе Ford Cougar. Эти две машины, конечно, погоды на рынке не сделают, но они еще раз подтвердили, что клиент созрел: народ вполне готов покупать автомобили в стиле New Edge. Так что облик Фокуса — это уже не риск. Фордовцы знали, что Focus, при всей своей необычности, обречен на успех.

Заглянем в салон. На водительском месте очень просторно, особенно над головой. Не хуже и на задних сиденьях. Запас пространства между коленями и спинками передних сидений такой, что позавидуют пассажиры иных машин более высокого класса. Сзади просторно и в зоне головы. И это при такой стремительной, как у купе, ниспадающей к корме линии крыши? Но приглядитесь к машине внимательней. На самом-то деле сильно ниспадающей крыши нет! А есть иллюзия, созданная очень динамичной верхней линией боковых стекол. Сама же крыша идет почти прямо.

Передняя панель понравилась и не понравилась. Слишком много бросающихся в глаза линий и пересечений, слишком много ’новых граней’. Вроде бы, все функционально и удобно. Органы управления (и важнейшие, и второстепенные) на своем месте, хороши наплывающие друг на друга шкалы спидометра и тахометра, бесподобна по удобству управления магнитола, не придерешься к пепельнице... Но уж больно много получилось элементов, неоправданно привлекающих внимание. И ’язык’ (едва ли в данном случае этот элемент можно назвать центральной консолью), где расположена магнитола, ручки управления микроклиматом и еще кое-какие кнопки, выглядит аляповато из-за того, что покрыт пластмассой, покрашенной ’под металл’.

Поначалу мне казалось, что основные элементы обивки панели — мягкие, из многослойного, ’бутербродного’ материала с эластичным наполнителем. Нет. Обычный жесткий пластик, но с хорошей, очень убедительной ’фактурной’ внешностью. Потрогал светлую обивку передних стоек, и вновь — легкое разочарование. Я-то подумал, что это ворсистое покрытие, а там — опять жесткая пластмасса. Но если не заниматься органолептическими исследованиями (проще говоря, все тем же ощупыванием), то создается иллюзия, что в салоне применены дорогие материалы. И это, пожалуй, хорошо.

Теперь — езда. Сцепление, тормоза, рулевое управление, усилия и избирательные движения при переключении передач... Все сразу заработало именно так, как я того и ждал. И хотя я сел в абсолютно новый для себя автомобиль, но ни одного вопроса (например, как включается ближний свет или задний дворник, где кнопки аварийной сигнализации или стеклоподъемников и т. д.) у меня не возникло.

Говорить о ездовых впечатлениях сложнее всего. Потому что все очень и очень достойно. Я тут же вспомнил еще одного амбициозного новичка в этом классе — Opel Astra. И подумал, что мне придется повторять то, что уже не раз говорилось об Астре... Нет, мы пойдем другим путем и в самое ближайшее время устроим дуэль-тест Астры и Фокуса. Вот тогда и поговорим о нюансах. А пока — о некоторых ’попутных’ наблюдениях.

Взгляните на капот. В отличие от многих других современных автомобилей, его центральная часть не ’выпячена’, а, наоборот, утоплена. А приподняты боковые части, которые сопрягаются с крыльями. Наверное, изначально это было сделано в угоду стилистическим соображениям, но оказалось полезным и с практической точки зрения. Ведь с какой проблемой сталкивается водитель современного небольшого автомобиля с низкой линией капота? Ему тяжело парковаться, маневрировать в стесненном пространстве — нет ’чувства габаритов’. Здесь же приподнятые левая и правая части капота попадают в поле зрения водителя среднего роста, зато центральную часть не видно. И это тоже хорошо, потому что при длительной езде всякие маячащие перед глазами грани утомляют зрение.

Еще очень удивил низкий уровень вибраций (конечно, для автомобиля такого класса). И если малая передача вибраций от дороги во многом обязана новым подвескам (о них — чуть позже), то почему абсолютно ’молчит’ рычаг переключения передач? Даже на BMW 320i с уравновешенным шестицилиндровым рядным мотором рычаг немного зудит, а здесь — ни-ни. Хотя двигатель четырехцилиндровый, да и расположен поперечно... Оказалось, что механизм переключения работает с помощью тросиков: жесткой связи рычага передач с силовым агрегатом нет, а потому нет и передачи вибраций. Впрочем, и педали, и руль тоже почти не вибрируют.

И все же, по мере ’вкатывания’ в Фокус с двухлитровым мотором, когда я уже начал позволять себе немножко поскользить на поворотах извилистой лесной дорожки, появилась одна раздражающая вещь.

Имя ей — traction control (TC), система ограничения тяги.

Как только начинают проскальзывать ведущие колеса, система тут же вступает в дело и ’душит’ мотор. А у меня-то в этот момент были совсем другие планы, я именно на пробуксовку и рассчитывал! Еще более беспардонным показалось вмешательство ТС на извилистой спортивной трассе. Хорошо, что возле ’ручника’ нашлась кнопка, выключающая traction ctontrol.

Я по-прежнему убежден, что система контроля тяги на переднеприводных автомобилях устанавливается не по воле инженеров и испытателей, а по предписанию маркетинговой службы. Чтобы можно было грузить покупателей: смотрите, дескать, на вашей машине стоит такая хитрая штуковина, которая раньше была только на дорогих заднеприводных седанах. Возможно, я слишком категоричен в отношении системы traction control, но на свою машину я вряд ли бы заказал эту опцию. И тем более — на Ford Focus с его великолепной задней подвеской.

О подвесках скажем особо.

Накануне, когда во время ’технической презентации’ я рассматривал схемы подвесок Фокуса, ко мне подошел Питер Ливингстон — инженер, отвечавший за доводку ходовых качеств и активную безопасность Фокуса. Он подвел меня к специально подготовленным наглядным пособиям. Рядом стоят две задние подвески. Одна — традиционная для этого класса машин, Н-образная (как на Эскорте, Гольфе и, кстати, на наших Самарах), другая — от нового Фокуса. К тормозным дискам обеих конструкций прилажены лазерные фонарики, светящие на расположенный в метре от них экран. И по два рычага, длиной почти в человеческий рост. Если потянешь за один, то сымитируешь ход сжатия подвески. Потянешь за другой — начнешь перемещать ступицу с тормозным диском в продольном направлении. Можно приловчиться и орудовать сразу двумя рычагами, исполняя роль плохой дороги. Но главное — следить за тем, куда будут отклоняться красные лучики фонариков.

Тяну за рычаг, имитируя сжатие Н-образной задней подвески. Ступица уходит вверх, пружина сжимается, а лучик уходит не только вверх, но и влево. В данном случае это говорит о том, что в повороте нагруженное заднее колесо отклоняется в сторону, противоположную повороту передних управляемых колес, что может увеличить тенденцию к избыточной поворачиваемости. Да и при движении по прямой, но не идеально ровной дороге изменяются углы установки задних колес. А это вызывает курсовое рысканье машины.

Тяну за другой рычаг, чтобы теперь вызвать продольное (вдоль оси автомобиля) перемещение ступицы ’старой’ подвески. Усилие заметно выше. А лучик при этом вновь отклонился влево, что, опять же, может означать склонность к курсовым колебаниям при проезде жестких неровностей (швы, стыки, камушки).

Подходим к новой фордовской подвеске. Тяну за первый рычаг, который сжимает пружину. Лучик отклоняется от вертикали гораздо меньше, причем уже в другую сторону. То есть при крене автомобиля в повороте заднее нагруженное колесо чуть-чуть поворачивается туда же, куда повернуты и ведущие колеса. Это уже способствует недостаточной поворачиваемости — то, что нужно с точки зрения активной безопасности. Потянув за второй рычаг, чтобы толкнуть ступицу назад, я удивился той легкости, с которой начал отклоняться рычаг (пятнышко от лучика лишь чуть дернулось, но практически осталось на месте). ’Ты уже понял, в чем дело? — спросил Ливингстон. — У подвески хорошая податливость в горизонтальном направлении. То есть при наезде на камушек колесо слегка уйдет назад и гораздо меньше — вверх. В результате на кузов передаются гораздо меньшие вертикальные толчки’.

Очень убедительное пособие! Вот только жаль, что в этот момент не оказалось рядом фольксвагеновских инженеров. Я думаю, что они наверняка нашли бы нужные слова в защиту своей Н-образной подвески с поперечной балкой. Наверное, среди прочего они упомянули бы ее простоту, дешевизну, компактность, минимальное число резинометаллических соединений... Кстати, наш эксперт Александр Диваков ездит сейчас на Гольфе четвертого поколения, и он не упрекал свою машину в курсовых колебаниях. Хотя задняя подвеска — именно Н-образная.

’Конечно, мы следим за тем, что делают с подвесками конкуренты, — говорит Питер Ливингстон. — В этой области особенно сильны инженеры Peugeot. Мне очень нравится, как их машины ведут себя в ’допредельных’ ситуациях. Но нам было важно, чтобы Focus был очень надежным и в экстремальных режимах’.

Вернемся на спортивную трассу. Носиться на Фокусе по мокрому асфальту с отключенной системой traction control классно. Но, пожалуй, еще при одном условии — машина должна быть с двухлитровым мотором. Здесь и передаточный ряд ’покороче’, и стабилизаторы поперечной устойчивости потолще, и шины Pirelli P6000 пошире, чем на Фокусе с 1,6-литровым двигателем.К десятому кругу меня одолело чувство неловкости (другие журналисты ждали своей очереди погонять по трассе), и я с грустью вышел из Фокуса. А навстречу — мой вчерашний собеседник, Питер Ливингстон.

Улыбается — словил, дескать, кайф?
— Отлично! Правда, я отключил traction control.
— Понятно... Вскоре мы начнем оснащать Фокусы системой ESP (Electronic Stability Programm). Наши ребята гоняли машину во всех режимах, и им понравилось. ESP действительно повышает активную безопасность. Вскоре убедишься сам.

Вопрос о том, когда Ford Focus доберется до России (речь — об официальных каналах), я задал главе московского представительства Найджелу Брекенбери во время Московского мотор-шоу.

— Не раньше марта будущего года. И цены, конечно, пока не известны.
Поскольку в Белоруссии налажена сборка модели Escort, то львиная доля продаж Фордов в России придется именно на эту машину. А Focus будут брать ’изысканные’ покупатели, к тому же готовые заплатить на две-три тысячи долларов больше, чем за белорусский Escort. А чтобы спрогнозировать цену Фокуса, лучше всего посмотреть прайс-листы автомобилей Opel Astra и Volkswagen Golf. Думаю, что цифры окажутся похожими.


М. ПОДОРОЖАНСКИЙ
Фото автора и фирмы Ford

Комментарии к фотоматериалам:

1. Ford Focus с кузовами седан и универсал. Машины будут запущены в производство только в будущем году, но уже сейчас можно сказать, что выглядят они не столь привлекательно, как Фокус-хэтчбек (внизу). Впрочем, у них есть другие достоинства. Например, если сложить заднее сиденье в универсале, то объем багажного отделения увеличится до 1480 литров — отличный показатель для машин гольф-класса! Да и в седане багажник не маленький — 490 литров.

2. Спору нет, передняя панель очень оригинальна и отлично гармонирует с внешностью Фокуса. Но не слишком ли много внимания она привлекает?

3. Один из рисунков, позволяющий судить о том, что решение задней части кузова могло бы быть еще смелей и интересней. Но, не иначе, оптимизм дизайнеров был пресечен компоновщиками и технологами. Так, увы, бывает. Художника каждый может обидеть...

4. Специалисты по аэродинамике сделали все возможное, чтобы из-за срывов потока и завихрений не загрязнялось заднее стекло.