Интеллигент с акульей мордой.

Не успел хэтчбек Citroen C5 как следует раскрутиться на нашем рынке, как к нему прибавился универсал. Правда, пока он всего лишь один в России – тот самый, который вы видите на фото в «Газете.Ru».

Появление в гамме Citroen модели C5 можно расценивать как попытку фирмы вернуться к собственной классике. Помнится, лет пятнадцать назад французы объявили о том, что намерены перейти от вызывающих форм к более спокойным. Результаты этой миролюбивой политики налицо. Лишь один XM умудрился сохранить в своем облике нечто по-ситроеновски стремительное, а в целом модельный ряд омещанился. Как-то все слишком спокойненько, не запальчиво. Если бы французские киношники вдруг реанимировали Фантомаса, вряд ли они посадили бы его на Citroen образца 90-х...

И вот – хоть частичное, но все-таки возвращение к истокам. Дебют хэтчбека С5 на Парижском автосалоне 2000 года – фурор. Дебют универсала на Женевском салоне 2001 года – опять фурор. Мы протестировали и тот и другой.

Акулья морда новой модели и торпедная обтекаемость тела напомнили публике о золотых ситроеновских временах, когда про автомобили этой марки говорили: «Он движется вперед, даже если стоит на месте». В облик вернулась забытая хищность – которая, впрочем, недурно сочетается с софт-дизайновскими округлостями. Эдакая интеллигентная акула получилась.

Стилистически машина какая-то сборная, в ней явное смешение концепций. Такое ощущение, что хэтчбек поручили рисовать двоим дизайнерам, один из которых был фанатом однообъемников, а другой – седанов. Первый перевел линию капота в линию лобового стекла так, что переход почти незаметен – это чисто минивэновский прием. Второй же быстренько закруглил задние стойки крыши, а затем сделал излом (небольшой, но сильно заметный на фоне общей плавности форм) и выдал типично седановскую крышку багажника. Которая вообще-то, как положено у хэтчбека, является частью задней двери, но пока не откроешь, и не скажешь, что тут дверь – с виду-то крышка крышкой.

Универсал, по французской традиции называемый Break, получился более цельным, чем хэтчбек. В его стилистике трудно выделить что-либо принципиально отличное от собратьев по кузову – тут каноны соблюдены.

Кстати, этот универсал – эксклюзивный. Его завезли в Россию в виде завлекалочки для будущих покупателей, и поэтому он заряжен под завязку. Как сообщили дилеры, в дальнейшем универсалы пойдут на наш рынок в более скромных комплектациях. Зато хэтчбеки – как правило, в богатых.

Самая интересная часть технической начинки C5 – это, конечно, подвеска

Она, как и положено «Ситроену», гидропневматическая – та же, что и на предыдущих моделях, только управляющие электронные мозги более продвинутые. Называется Hydractive III. Здесь роль упругих элементов вместо пружин выполняют специальные сферические «подушки», в которых газ под давлением и жидкость разделены мембраной. Каждому колесу – своя «подушка» плюс еще по одной дополнительной на каждую ось. Колесные работают всегда, а осевые подключаются для изменения жесткости по мере надобности – эту меру за сотые доли секунды определяет электроника в зависимости от дорожных условий. А можно и принудительно перевести подвеску в режим Sport (есть соответствующая кнопка).

Умная штука эта Hydractive III. Она делает клиренс независимым от загрузки. Кроме того, сама же и меняет его в зависимости от скорости. Так, при езде по нормальной дороге на скорости выше 110 км/ч передок машины приседает на 15 мм, а задок – на 11. Когда скорость ниже 70 км/ч и дорога неровная, подвеска автоматически поднимает кузов на 13 мм.

Есть и принудительная система изменения клиренса

Нажатием двух кнопок рядом с рычагом КПП можно опускать и поднимать кузов, причем диапазон тут огромный – общий ход вверх-вниз составляет почти полтора дециметра. Надо, например, погрузить в машину что-нибудь тяжелое – опустил ее до предела (у универсала, кстати, для этого предусмотрена кнопка прямо в багажнике). Понадобилось преодолеть сильно разбитый участок дороги – поднял в «первое высокое» положение (тогда скорость должна быть не выше 40 км/ч). Ну а если приспичило проползти по проселку с глубокими колеями, поднимай еще выше и ползи – но не быстрее 10 км/ч. Удобно. И кроме того, со стороны выглядит прикольно – стоишь эдак в пробке и развлекаешься (вверх – вниз), наблюдая, как в соседних машинах разевают рты...

По ездовым характеристикам эта умная подвеска весьма недурна. В меру комфортная, в меру жесткая – она сама, без водителя, решает, какой ей быть. Однако во время теста меня преследовала крамольная мыслишка – а стоило ли весь этот огород городить? В смысле «чисто комфорта», наверное, да. А если брать в расчет лишь технические и «безопасные» аспекты, то можно было обойтись и без гидропневматики – надежное, добротное подвесочное сочетание «Мак-Ферсона» спереди и многорычажной сзади по ощущениям ничуть не хуже. Да и «железу» как-то больше доверия. Некоторые фирмы балуются пневматикой как опцией, и, увы, есть примеры ее недолгой жизни в наших солено-кислотных условиях. «Ситроена» это вроде пока не касается, но все-таки...

На прежних моделях гидравлика подвески, тормозов и усилителя руля были завязаны на общий «центр» – то есть на один насос высокого давления. Теперь все системы работают раздельно.

Cитроеновские фанаты называют это обидной уступкой процессу унификации в концерне PSA. Но специалисты считают, что так оно надежнее.

Наш С5 оснащен V-образной 3-литровой «шестеркой» мощностью 210 лошадей и 4-ступенчатым адаптивным автоматом с возможностью ручного переключения передач. Надо сказать, сочетание прекрасное. Движок могучий, тяговитый (и очень тихий – его почти не слышно), мощи с лихвой хватает на то, чтобы уверенно тащить двухтонную (с полной загрузкой) машину на всех режимах, автомат отзывчивый, не задумчивый – в общем, тут претензий никаких.

(В моторную гамму С5 входят еще четыре двигателя: 2-литровый 136-сильный с обычным впрыском, 2-литровый 140-сильный с непосредственным впрыском, сделанный с участием Mitsubishi (принципы работы непосредственного впрыска «Газета.Ru» описывала в материале о Mitsubishi Carisma), а также два турбодизеля Common-Rail – 2- и 2,2-литровый мощностью, соответственно, 109 и 133 л. с.)

Есть претензия к рулевому управлению – оно у С5 какое-то пустоватое. Здесь, как водится, реактивное усилие возрастает с увеличением скорости, однако по-настоящему информативным руль становится только на достаточно больших скоростях. А на малых он хоть и не совсем ватный, но близко к тому. Надо бы поострее...

Зато с комфортом и эргономикой все в полном порядке. Обзор прекрасный, салон просторный, кресла удобные, регулировки колонки и сидений отличные... Машина великолепно заряжена. Раздельный климат-контроль, приличная музыка, информационный дисплей, парктроник, автоматическое включение всего и вся –габаритов и ближнего света при въезде в тоннель или с наступлением темноты, дворников и стеклоподъемников во время дождя, аварийки при резком нажатии тормоза (С5, кстати, оснащен системой экстренного торможения), блокировки центрального замка, если дверь не открыли в течение 30 секунд после разблокирования... В общем, фарша хватает.

Естественно, цена зависит от комплектации. Пустую машину можно взять за $21,5 тыс. – это минимум. Максимум может слегка зашкалить за $39 тыс. Ну, а оптимум крутится вокруг $35 тыс. – это почти полная заряженность и именно та цена, по которой продают большинство С5 в России.

ОЦЕНКА
’За’: Солидная и своеобразная машина с высоким уровнем комфорта.
’Против’: Недостаточно информативное рулевое управление.

РЕЗЮМЕ Цена автомобиля полностью соответствует его достоинствам.

Текст: Сергей Сорокин