Неофиш

Почти сто миллионов лет потребовалось на то, чтобы рыбы вышли на сушу. И всего три года — на то, чтобы Citroen С5 перестал быть рыбой. Или почти перестал...

Этот потешный, синтезированный голос, имитирующий женщину, я уже слышал — так же булькала навигационная система купе-кабриолета Peugeot 307CC, на котором я ездил год назад где-то здесь, во Франции. Вот они, плоды унификации! Теперь проблемы с дикцией наблюдаются и у обновленного хэтчбека Citroen C5. Кажется, он рекомендует через двенадцать сотен метров принять правее. На всякий случай бросаю взгляд на экран в центре передней панели (он здесь точь-в-точь как на Peugeot 407 — даже графика такая же) — мать честная, а поворот-то через 400 метров! А я на ста шестидесяти в левом ряду...

Хорошо, что Citroen C5 страдает только нарушениями речевой функции, а с опорно-двигательными — все по-прежнему более или менее в порядке. В ответ на поворот руля С5 почти без крена резво устремляется вправо, а под моей ляжкой начинает нервно вибрировать валик боковой поддержки. Это система контроля за соблюдением полосности движения AFIL предупреждает меня, что я пересек линии разметки без включенного «поворотника»...

Система AFIL — чуть ли не главное новшество, которое должно привлечь покупателей к пережившим фэйслифтинг хэтчбеку и универсалу. С ее описания начинаются пресс-релизы и ее работу в прямом смысле ощущаешь пятой точкой, едва выехав с парковки. Пересекаешь разметку (прерывистую или сплошную, белую, желтую или даже синюю!) без предупреждающего сигнала — тут же под бедром по направлению движения раздается недовольное ворчание. Потерю курса Citroen определяет при помощи шести инфракрасных датчиков, спрятанных под передним бампером. Под новым передним бампером! С большущим воздухозаборником, уголки которого модно загнуты вниз. По краям прорези пристроились маленькие стильные кругляши противотуманных фар. Над ними — новая передняя оптика. Теперь никто не скажет, что у С5 глаза навыкате — хотя бы потому, что глаз такой формы не бывает. Французы называют их «бумерангами». Они просто не видели валенок...

Прозрачные пластиковые колпаки начинены «ксеноном»: поворотным! Следуя за рулем, прожекторы отклоняются в горизонтальной плоскости на угол до 15 градусов. Новая фальшрадиаторная решетка в духе хэтчбека С4 — настоящая находка. Глядя на то, как хромированные полоски выводят осцилограмму двойного шеврона, вспоминаешь резную керамику ацтеков и серебряную вязь ближневосточных ювелиров. И задние фонари на хэтчбеке удались. Вот это действительно бумеранги — огромные, стеклянные и необыкновенно красивые. Жаль только, что все эти свежие детали плохо сочетаются с нелепыми биообъемами образца 1998 года. Кузов с прогнутой подоконной линией и припухлыми боками выглядит устало; овальные дверные ручки уже не гармонируют с дизайном...

Я искал гармонию за рулем. Не нашел.

Интерьер изменился, но не стал лучше. Он стал строже. Приборная панель с новыми стильными циферблатами «черненого серебра» и бледно-оранжевой подсветкой вместо прежней зеленой смотрится здорово, но цифры на шкалах все так же оказываются под стрелками, что затрудняет «чтение» приборов. Вместо простой в управлении магнитолы появилась унифицированная с Peugeot 407 замороченная мультимедиа-система Navidrive, а вместо вращающихся рукояток блока управления климат-контролем — скучные прямоугольные клавиши. Пластик центральной консоли перестал притворяться деревом, отчего только выиграл. А вдоль передней панели протянулась изящная лакированная вставка — такими же украшены внутренние панели дверей. Все качественно и дешево одновременно. Удивительно, как французам удается поддерживать такой сложный баланс. Приятный пластик и плохо подогнанные панели, лакировка и «люфтящая» крышка перчаточного ящика...

Французы сообщили, что для нас, русских, они подбирали тестовый автомобиль специально. Подобрали: Citroen C5 1.6 HDi со 110-сильным турбодизельком — мотором, которого в России нет и вряд ли будет. А жаль. Разгон, конечно, более чем спокойный, но для семейного эконом-класса вполне приемлемый. А на высшей пятой передаче машина без особого труда разгоняется до 180 км/ч. Мотор здорово вибрирует на холостом ходу, а рабочий диапазон узок. Зато дизель не сильно досаждает шумом — разве что на самых высоких оборотах.

Вообще, над снижением уровня шума ситроеновцы поработали серьезно. Во-первых, улучшенная звукоизоляция колесных арок освобождает уши от шинного гула. Во-вторых, добавлен дополнительный акустический барьер в моторном отсеке и под передней панелью. А в-третьих, за доплату можно заказать на С5 двойные боковые стекла — прямо как на дорогущих представительских седанах, да и то не на всех! Опционные стеклопакеты почти полностью изолируют салон от аэродинамических шумов. В результате доминирующим звуком внутри остается неутомительное гудение выхлопа.

В Европе, кроме мотора 1.6 HDi, на С5 ставят два двухлитровых турбодизеля мощностью 138 л.с., которые отличаются друг от друга только соответствием разным нормам токсичности выхлопа — Евро 3 и Евро 4. Старый дизель 2.2 мощностью 136 л.с. пока тоже держат на конвейере, но только потому, что именно с ним агрегатируется старый четырехступенчатый «автомат». Для новых дизельных моторов «автоматов» пока нет. А вот для бензиновой топ-модели с трехлитровым двигателем V6 мощностью 210 л.с. — есть: новая шестиступенчатая коробка фирмы Aisin AW.

Трехлитровая «шестерка» ES9A — по-прежнему воплощение комфорта и уверенности. Мягкая, напористая тяга: при желании на таком «це-пятом» можно и пошустрить. Новый «автомат», в отличие от старой излишне «спортивной» четырехступенчатой коробки, переключается плавно и достаточно быстро, а торможение двигателем становится заметно только в спортивном или ручном режимах. Впрочем, ручной режим на «це-пятом» игрушечный — слишком велики задержки. Особенно заметна «задумчивость» при трогании: после нажатия акселератора можно успеть сказать «но, милая!», прежде чем автомобиль начнет разгоняться.

Citroen С5 предлагается еще с двумя бензиновыми «четверками»: самая скромная, рабочим объемом 1,8 л (опять в двух версиях — Евро 3/Евро 4) развивает 117 л.с., а двухлитровая с непосредственным впрыском топлива — 143 л.с. Все агрегатируются с пятиступенчатой «механикой» — такой же, как и на нашем дизельном Ситроене. Механизм переключения отличается длинными ходами рычага, да и избирательность средненькая...

Управляемость восторгов не вызвала. Руль не острый и не тупой — чувствительность средняя. Прямую Citroen C5 держит отлично, на небольшие подруливания отвечает быстро и охотно. Но даже в пологих поворотах автомагистралей отмечаешь, что четкости и точности в реакциях машины нет. А довольно высокое усилие на руле не несет почти никакой информации о дороге — «прозрачности» нет и в помине!

Ситроеновцы уверяют, что над улучшением ходовых качеств «це-пятого» все же была проведена некоторая работа. Например, модернизирована хитрая гидропневматическая подвеска Hydractive 3. Мол, изменены характеристики демпфирования сзади, стали мягче резинометаллические опоры спереди — ради лучшей плавности хода.

И что же?

«Над хорошей автострадой Citroen C5 парит подобно гигантской тропической летучей рыбе. Подвеска отлично «проглатывает» все мелкие неровности, но раскачки на пологих волнах нет — автомобиль цельный, «собранный». И все хорошо, пока под колеса не попадает крупная выбоина или «лежачий полицейский». Моментально следует жесткий удар! Причем независимо от того, едет при этом Citroen прямо или поворачивает, то есть в любом режиме подвески — «мягком» или «жестком». И вообще, различия в плавности хода на прямой и в повороте или при переходе к «спортивному» алгоритму переключений режимов подвески я, сколько ни старался, обнаружить не смог. На ходу автомобиль ведет себя так, словно он оснащен самой обычной подвеской — просто довольно жесткой и короткоходной, приспособленной только для ровных автобанов».

Это — снова цитата из статьи Голованова трехлетней давности. «Таким ты и остался»...

Кстати, тогда Citroen С5 казался нам сверхпросторным автомобилем. Нынче же сопоставимый уровень комфорта имеет уже иной хэтчбек гольф-класса. Тем более что запас для ног обитателей заднего дивана здесь не совсем честный: в спинках передних кресел сделаны широкие ниши, но сидеть удобно, только сдвинув колени. Зато салон очень широкий, да и центрального тоннеля сзади почти нет. Еще бы места над головой побольше...

За три года Citroen С5 разошелся по миру в количестве около 460 тыс. штук. Объемы выпуска обновленной машины планируется поддерживать на прежнем уровне. С одной стороны, сто двадцать тысяч машин — не бог весть что для сегмента, где продается больше двух с половиной миллионов автомобилей в год. С другой — даже такие планы Ситроена кажутся излишне оптимистичными. Конечно, благодаря рестайлингу «це-пятый» стал симпатичнее — он больше не вызывает однозначных рыбных ассоциаций. Даже ситроеновские чиновники искренне признаются — так-то лучше! К тому же автомобиль стал безопаснее — перед коленями водителя появилась еще одна подушка безопасности. Теперь их семь «в стандарте»! Плюс всевозможные побрякушки вроде поворотных фар и вибрирующего кресла. Но головокружительный поток ярких стилистических решений, которыми теперь богат Citroen, все дальше увлекает впечатлительного покупателя от большого, пухленького и стареющего «це-пятого».

А чем будут привлекать российских покупателей дилеры Ситроена? Выбор двигателей невелик. Навигация у нас не работает, от новой индикации использования ремней безопасности проку никакого — одно раздражение. Даже мне, терпимому к требованиям пассивной безопасности, надоело постоянно вылезающее сообщение во весь экран о том, что сзади все уже пристегнуты. А уж система контроля полосности движения в городе просто обречена на пожизненную дезактивацию: далеко не всем по вкусу, когда под задницей что-то постоянно вибрирует...

Остаются фонари-бумеранги. И глаза-валенки.


Комментарии к фотографиям

В 1968 году Citroen DS был первым автомобилем с поворотными фарами, а вот С5 примеряет поворотный ксенон одним из последних

Красивые «бумеранги» задних фонарей безусловно делают обновленный Citroen С5 привлекательнее

Обновленный универсал Citroen С5 Break изменился только спереди

«Молдинг» вдоль всей передней панели — генеральная линия обновленного интерьера. Материалы хороши, но качество сборки оставляет желать лучшего

Блок управления мультимедиа-системой и климат-контролем унифицирован с соплатформенным седаном Peugeot 407

Новые приборы выглядят стильно. Но информативность осталась на прежнем уровне. Подсветка теперь не зеленая, а красноватая

Красивая графика и путаный интерфейс — все как на «четыреста седьмом» Peugeot

Внешне селектор «автомата» не изменился, но сама коробка теперь шестиступенчатая, производства фирмы Aisin AW. Рядом — регулятор клиренса с кнопочкой спортивного режима гидропневмоподвески

В список стандартного оборудования входят семь подушек безопасности. Нечетная — для коленей водителя

Система контроля полосности движения. Шесть инфракрасных датчиков под передним бампером могут отличать разноцветную разметку от нанесенной на асфальт дополнительной информации (стрелок, надписей и пр.). При перестроении с выключенным «поворотником» начинает вибрировать боковина подушки кресла. Все это хозяйство выключается отдельной клавишей на передней панели

Гидропневматическая подвеска эффективно борется с кренами на малых скоростях. Но ее конек — великолепная плавность хода на шоссе

В «комфортном» режиме (слева) гидропневматическая подвеска Hydractive 3 кроме основных сфер (1) подключает и дополнительные сферы для изменения жестости (2), которые установлены и в передней, и в задней подвеске


Текст: Михаил ПЕТРОВСКИЙ