Большой брат

Накануне ездовой презентации седана Chrysler 300C один из крайслеровских инженеров наставлял меня за ужином: не стесняйся, мол, попробуй завтра машину на пределе. Если получится, поскользи. Да-да, так и сказал: «пуш ит ту зе лимит энд трай ту дрифт».

Я ушам не поверил. На чем «ту дрифт»? На этой почти двухтонной, пятиметровой махине? Да еще на спутанных в клубок тесных дорожках Прованса?

Но Chrysler 300C и впрямь оказался не промах. Необычный «американец». Да и «американец» ли?

Все новенькие седаны Chrysler 300С, на которых можно было поездить, были с шильдиками Hemi. Название Hemi, то есть hemispherical, «полусферический», — это полувековая крайслеровская традиция: имеется в виду форма камеры сгорания, которая была в новинку для американских двигателистов в начале 50-х. Теперь индексом Hemi обозначается самый мощный Chrysler 300С — с 340-сильной V-образной «восьмеркой» рабочим объемом 5,7 л. Есть еще «бюджетные» версии с моторами V6 2.7 и 3.5 (193 и 253 л.с. соответственно). Но сегодня — только Hemi...

Почти шестилитровый монстр оснащен модной в Штатах системой отключения половины цилиндров (MDS, Multi Displacement System). При движении с частичной нагрузкой электромагнитные замки за 0,4 с блокируют клапаны в четырех цилиндрах из восьми, форсунки перестают распылять топливо, а парные свечи — искрить. И мотор V8 превращается в V4 — это позволяет сэкономить до 20% топлива. Двигатель работает в паре с пятиступенчатым «автоматом», а крутящий момент (525 Нм) передается на задние колеса.

Да-да, новый Chrysler — заднеприводный! Старожилы компании говорят о классической компоновке нового «трехсотого», не скрывая удовольствия: за почти тридцать лет это первый большой легковой Крайслер с приводом на задние колеса. Спасибо коллегам из Мерседеса! Ведь новый Chrysler 300C построен на платформе Е-класса (W211) — это продукт унификации внутри концерна DaimlerChrysler. Первой действительно совместной машиной стало прошлогоднее купе Chrysler Crossfire — салат из узлов и агрегатов самых разных (и не самых новых) Мерседесов, приправленный простоватым американским колоритом и разложенный по изящным тарелкам (то бишь кузовам) на заводе немецкой фирмы Karmann. Неужели новый американский бизнес-седан будет приготовлен по тому же рецепту? Ведь на разработку машины было потрачено относительно мало времени — всего 23 месяца...

На самом деле главное, что позаимствовал 300С у Мерседеса Е-класса, — это компоновка и конструкция шасси. Но передняя подвеска на двойных поперечных рычагах и задняя «многорычажка» на Крайслере 300С не алюминиевые, а стальные — из «крылатого металла» выполнены лишь некоторые рычаги. Колесная база Крайслера увеличена до 3048 мм — на 194 мм длиннее, чем у Е-класса. Ни у кого из европейских конкурентов такой большой колесной базы нет! Впрочем, американский «бизнес-класс» традиционно занимает промежуточное положение между европейскими сегментами Е и F. Но габаритные размеры все равно впечатляют: 4999 мм в длину, 1483 мм в высоту и 1881 мм в ширину. Новый Chrysler крупнее, чем новейший седан Audi A8!

Но при этом «большой брат» Е-класса стоит... менее $30000 — как минимум в полтора раза дешевле Мерседеса. Правда, это в Америке.

За счет чего? Мерседесовских ингредиентов в Крайслере — не более десяти процентов. В основном это электрика: проводка, коммутационные разъемы, подрулевые рычажки (они, само собой, расположены слева от руля). А все остальное — свое, американское. То есть большинство узлов спроектировано опять-таки немцами, но адаптировано под заокеанский инструмент и изготовлено руками заокеанских рабочих. Сборка новой машины осуществляется в Канаде, на том же заводе, где выпускали предыдущую модель Chrysler 300М. Для организации производства 300С потребовалась капитальная перестройка завода — нетронутыми остались только стены. Затраты на реконструкцию сопоставимы со строительством нового предприятия, но о переносе линии куда-нибудь в Штаты речи не шло: крайслеровцы очень дорожат канадскими кадрами за их... высокий интеллектуальный уровень. У нас, говорят, на конвейере работают люди с высшим образованием — все время читают умные книжки и Wall Street Journal... Шутки шутками, а предшественник Chrysler 300M в Америке занимал довольно высокие места в рейтингах качества сборки и надежности.

Новые седаны тоже собраны неплохо — несмотря на то, что они еще предсерийные. И если предыдущий 300М мы критиковали за дешевый «американский» пластик интерьера, то 300С явно лучше — кожа и пластмасса тут напоминают... если не «европейцев», то уж лучших «японцев» точно. Даже дерево натуральное — говорят, калифорнийский орех. Правда, на простых версиях вместо ореховых панелей используется необычный пластик «под бабушкин гребешок» — имитация черепахового панциря. Оригинально!

В салоне — масса симпатичных деталей. Взять хотя бы накладку под селектором пятиступенчатого «автомата» — простой, но очень элегантный хромированный прямоугольник. А аналоговые часы в центре передней панели, а хромированные лампасы на внутренней стороне дверей, а «лакированные» кнопки на руле? Причем все эти украшательства не диссонируют с общей сдержанной, лаконичной атмосферой.

Сидеть удобно. По сравнению с предшественником кресла в 300С расположены выше, но посадка осталась легковой. Необъятная передняя панель уходит далеко вперед, но на солнце она слишком ярко отражается в лобовом стекле. Бликует и приборный щиток. Но положение спасают информативные белые шкалы. А как красива их изящная оцифровка...

Все обильно электрифицировано, и с подбором посадки проблем не возникает — даже рулевая колонка перемещается в двух направлениях при помощи сервопривода. Широкие и плоские кресла неплохо распределяют нагрузку, но совершенно лишены боковой поддержки. А я в ней сейчас так нуждаюсь.

С места — в карьер. Еще не успело рассеяться едкое сизое облачко от сгоревшей резины 18-дюймовых покрышек, оставленное на память об отключенном трекшн-контроле, а Chrysler на всех парах вскакивает на карусель пустой круговой развязки. Руль нужно поворачивать на большие углы, но тяжелая машина реагирует на команды почти без задержек. И, нырнув в водоворот перекрестка, хочется нестись по этому манежу, пока не закружится голова, — так понятны реакции, так велики боковые перегрузки. Разрывая кольцо, ухожу на прямую — выдержав паузу после нажатия на газ, «автомат» подтыкает что-то достаточно низкое, и Chrysler выстреливает вперед, едва заметно вильнув хвостом. Изначально эта пятиступенчатая коробка передач с возможностью ручного переключения тоже была мерседесовской, но она уже давно производится на заводе в американском штате Индиана и ставится на самые разные автомобили марок Chrysler и Jeep. А вот шестицилиндровые моторы работают, кстати, в паре с более старым четырехступенчатым крайслеровским «автоматом» без ручного режима.

Ручной режим коробки оказался весьма полезным на холмистых серпантинах Прованса. Ведь тут не нужны частые и порой нелогичные переключения — хватит одной второй передачи, причем именно такой «растянутой», как на 300С. Если вдруг за связкой поворотов откроется прямик, то, выкрутив вторую, «автомат» сам перейдет на третью, а затем на входе в вираж я снова качну рычаг влево и восстановлю status quo. У многолитрового мотора очень серьезный голос — острый, но низкий, без плебейского позвякивания. И тянет «восьмерка» очень серьезно, с холостого хода — правда, без ощутимых подхватов. Обращаться с педалью газа можно достаточно свободно: реакции плавные, задемпфированные, но хорошо предсказуемые.

Вообще, на ходу Chrysler очень напоминает Mercedes Е-класса. Такая же надежность, простота управления. Но в Крайслере ощутимо меньше «рафинада» — например, руль хуже изолирован от вибраций.

А как насчет «ту дрифт»? Сорвать 300С в скольжение не так-то просто — шины Pirelli P7 держатся за теплый асфальт мертвой хваткой. Для американского рынка, кстати, даже для версии 300С 5.7 Hemi предусмотрены колеса попроще, да и настройки подвески иные — даже более «спортивный» американский подвесочный пакет touring все равно мягче, чем европейская подвеска с ее более жесткими пружинами и амортизаторами.

Нет, скользить неинтересно. Вот Chrysler сначала едет наружу поворота передком, затем плавно выставляет «бедро»... Все происходит мягко, степенно — и безопасно. К тому же «плывет» Chrysler только после откровенной провокации. А иначе 300С просто будет прописывать головокружительные виражи, пугая только внушительными кренами...

Кстати, знаете, чем еще различаются Chrysler и Mercedes? Все нынешние Мерседесы, независимо от класса и размера, кажутся водителю автомобилями небольшими и легкими в управлении. А Chrysler велик. Большой брат.

Плавность хода хороша, но не идеальна. Подвеска мягко и собранно отрабатывает дорожные неровности, а кузов раскачивается на волнах по-европейски умеренно. Но ощутимые вибрации неподрессоренных масс проявляются на любой сколько-нибудь серьезной колдобине — может, замена алюминиевых деталей подвески стальными не прошла бесследно? В салоне тихо: передние и задние пассажиры могут общаться вполголоса даже на высокой скорости. Но задним седокам хорошо слышно, как вздыхает на плохом асфальте задняя подвеска.

Зато задний диван — складной. А по запасу места для ног Chrysler 300C может конкурировать с европейскими представительскими седанами — можно смело нанимать шофера! Жаль только, что трансмиссионный тоннель велик — среднему пассажиру будет неудобно.

Сейчас по заднему дивану под действием центробежной силы перекатывается отличный парень Понц Пандикутхира, крайслеровский инженер и маркетолог — тот, что давеча подначивал меня «зажечь». Похоже, он ожидал от меня большего. Но я не виноват, что в Провансе такие узенькие дорожки, и не намерен откровенно хулиганить. А без хулиганства «трехсотый» только плющит нас о двери, напрочь отказываясь скользить...

Впрочем, Понц забрался ко мне в машину не ради острых ощущений, а чтобы понять, почему я жалуюсь на аэродинамику «трехсотого». И вот теперь, когда клубок сельских дорожек снова выкатывается под въездной шлагбаум платного шоссе, я обращаю внимание Понца на то, что трамвайная курсовая устойчивость автомобиля и однозначность реакций пропадают. Чем быстрее мы едем, тем неприятней становится поведение пятиметровой махины — и на прямой, и в скоростных виражах Chrysler уже требует максимальной концентрации внимания и постоянной коррекции рулем, который приплясывает в руках и «пустеет» прямо пропорционально росту скорости. Сжимая в руках баранку, я чувствую, как невидимая подъемная сила разгружает передок — борт 300С идет на взлет, нервно подрагивая под натиском бокового ветра. Странные повадки для автомобиля, который рассчитан в том числе и на «беспредельные» немецкие автобаны. Для автомобиля, максимальная скорость которого принудительно ограничена на уровне 250 км/ч...

До «максималки» я разгоняться не стал — страшно. К большому разочарованию многолитрового мотора, мы сбросили скорость до комфортных 130—140 км/ч. Обидевшись, он перешел на четыре цилиндра. А на промежуточной остановке Понц немедленно полез под днище.

— Странно: здесь нет аэродинамического экрана, который должен закрывать снизу передок... Наверное, забыли поставить — машины-то предсерийные. Это существенное упущение. Ведь при такой массивной архитектуре кузова машина обязана иметь по возможности ровное днище, чтобы создающееся под ним разрежение воздуха снижало подъемную силу на высокой скорости...

Теоретически все так. Но узнать, как Chrysler 300C должен вести себя на «максималке» на самом деле, мы сможем только летом, когда он появится в России. Будем надеяться, с аэродинамическим экраном.

Поскорее бы. Уж больно занятный получился автомобиль. Самобытный, но определенно проевропейский: если раньше покупатель американской машины воспринимался не иначе как ценитель-оригинал, то теперь он превращается в здравого прагматика. Ведь новый «трехсотый» в России будет стоить от 39700 евро за машину с шестицилиндровым мотором 2.7 и четырехступенчатым «автоматом». А за Большого брата с мотором 5.7 Hemi дилеры будут просить 56300 евро. Бизнес-седана с таким мотором и подобным ценником на нашем рынке еще не было! А ведь будет и полноприводный Chrysler 300C. Правда, только с кузовом универсал — такие машины появятся в конце года, и мы еще расскажем о них подробнее. Двойник универсала Chrysler 300C Touring под названием Dodge Magnum уже вовсю колесит по дорогам североамериканских штатов. Изюминка этих машин — аналогичная мерседесовскому «фирматику» полноприводная трансмиссия со свободным межосевым дифференциалом, который распределяет крутящий момент между передней и задней осями в пропорции 48/62. Между прочим, и саму марку Dodge скоро ждет официальный дебют в Старом Свете, в том числе и в России. А для затравки DaimlerChrysler грозится выпустить на наши дороги Гадюку — в следующем году планируется начать официальные продажи харизматичного суперкара Dodge Viper.

Для поклонников американских машин начинаются интересные времена...


Комментарии к фотографиям

1. Лаконичные линии, оригинальные детали, качественные отделочные материалы — Chrysler очень вырос

2. Созданный по образу и подобию мерседесовского «терматика» крайслеровский блок климат-контроля очень удобен. А вот дорогая и неудобная мультимедиа-система лишь отдаленно напоминает простой в использовании Comand APS

3. Любопытно, что продольная регулировка широкого пассажирского сиденья электрическая, а наклон спинки изменяется вручную. Зато у водителя все электрифицировано

4. Хромированные корпуса наружных зеркал выглядят очень эффектно

5. Шины Pirelli P7 позволяют максимально реализовать возможности мерседесовского шасси

6. Левые подрулевые переключатели — точно такие же, как на Мерседесе Е-класса. Под левой ногой водителя — стояночный «ножник»

7. Не свойственное американцам внимание к стильным мелочам

8. Chrysler 300C может потягаться с иными представительскими седанами не только габаритами, но и удобством для задних пассажиров

9. Основной элемент системы MDS — блокирующийся толкатель впускного клапана

10. Нижневальный двигатель V8 со штанговым приводом клапанов рабочим объемом 5,7 л ведет свою историю с 50-х годов прошлого века. Теперь он обзавелся системой MDS, позволяющей отключать половину цилиндров ради 20-процентной экономии топлива


Текст: Михаил ПЕТРОВСКИЙ
Фото автора и фирмы DaimlerChrysler