Симулятор? BMW M4 на треке

Дежавю! Два года назад на «Автодроме» мне довелось поездить сразу на трех машинах знаменитого отделения BMW M - купе M2 Competition, M4 Competition и седане M5 Competition. Классный был день, только успевали перепрыгивать из одной «Эмки» в другую и подмечать разницу в их поведении. Поэтому мне не терпелось снова оказаться за рулем баварских суперкаров, но тест-драйв новой BMW M4 неожиданно пошел совсем не по плану.

Кузовная революция

И я сейчас не про эти вертикальные «ноздри» решетки радиатора размером с небоскреб - серийную BMW M4 показали еще в сентябре прошлого года, поэтому всех упавших в обморок фанатов марки уже привели в чувство, а последние модели вроде электрокроссовера BMW iX или лифтбэка i4 окончательно дали понять: это не эксперимент, а новый вектор направления дизайна BMW.

К слову, эти же «ноздри» достались и BMW M3, хотя обычный седан 3-й серии пока не попал под нож пластического хирурга. И вновь M3 мне нравится внешне больше, чем M4. Фонари «четверки» при каждом взгляде напоминают о купе Infiniti Q60, а главное, что M3 сохранила самую притягательную часть предшественницы - слишком короткое расстояние от двери до крыла делает заднюю арку более рельефной.

BMW M3 Competition (слева) за счет подчеркнутых колесных арок выглядит брутальнее, чем купе M4 Competition.

Но если прошлое поколение было в среднем на 80 кг легче, чем предшественница с атмосферным V8, то новая M4 в версии Competition (продается только такая) прибавила разом... 153 кг! Масса купе увеличилась до 1 725 кг, а полный привод (да-да, теперь M3 и M4 доступны и с четырьмя ведущими) - это еще лишние 50 кило. Караул!

Причин тому несколько. Трехлитровая «шестерка» S55 заменена на новый мотор с обозначением S58 - и выдает он гораздо больше мощности и крутящего момента: 480/510 л.с. (у Competition) и 650 Нм. Точно такой же агрегат - и у семейства «заряженных» кроссоверов X3 M/X4 M. Так что робот Getrag пал жертвой унификации, теперь среднеразмерные «Эмки» комплектуются 8-ступенчатым автоматом ZF. И он, разумеется, тяжелее.

Мотор S55 ушел в историю еще и потому, что вписать его в современные экологические требования было бы слишком дорого. Его сменил двигатель S58, созданный на основе агрегата B58, но, разумеется, полностью переработанный. Кованый коленвал, две турбины (причем mono-scroll), увеличенное до 350 бар давление впрыска, система смазки модернизирована для того, чтобы выдерживать перегрузки на гоночном треке. В системе выхлопа используется фильтр твердых частиц. Отдача: 480 л.с. у базовых M3/M4 и 510 л.с. у машин с приставкой Competition. Максимальный крутящий момент одинаковый - 650 Нм. Напомним, S55 у предыдущей M4 Competition выдавал 450 л.с. и 550 Нм, так что прибавка весьма значительна.

Увеличился посадочный диаметр колес - у версии Competition это 19 дюймов спереди и 20 сзади. Углепластиковый «серп» усилителя моторного отсека заменен на стальные профили - такую же смену материала пережил и карданный вал. Кроме того, у Competition - два дополнительных радиатора: для охлаждения моторного масла и коробки передач. Неужели клиенты BMW M захотели перемен? Но ведь прошлое поколение было самым массовым в истории M3/M4.

Любители «пульнуть» по прямой точно будут довольны - солидная прибавка в характеристиках обеспечила лучшую динамику: M3/M4 Competition разгоняются до сотни за 3,9 секунды, а полноприводные версии делают это и вовсе за 3,5 секунды! Максимальная скорость традиционно ограничена на 250 км/ч, а за доплату «ошейник» отодвинут до 290. На дороги нас не выпустили, поэтому оценивать все труды инженеров пришлось на гоночном треке.

Наконец-то можно сесть за руль! Прыгаю в купе с пакетом M Track - оно отличается облегченными колесами и сиденьями. У них остались прорези в спинках (нет, не для того, чтобы спина не потела, или пассажиры щекотали водителя, а для снижения массы) и появилась углепластиковая «нашлепка» между ног, которая больше мешает при торможении, нежели фиксирует тело. Впрочем, это единственное нарекание к посадке.

Интерьер M3/M4 отличается от базовых моделей только спортивными сиденьями, рулем, логотипами M и возможностью вывести на приборный щиток индикацию настроек систем автомобиля. По заказу поставят облегченные кресла с углепластиковым каркасом.

Быстро осваиваюсь с кучей М-настроек - теперь достаточно нажать одну кнопку, чтобы вывести меню, где можно сконфигурировать по своим предпочтениям жесткость адаптивных амортизаторов, алгоритмы работы рулевого управления и тормозов, системы стабилизации и полного привода (при его наличии). Поехали!

Если кому-то внешность обычной BMW M4 Competition покажется недостаточно броской, в каталоге аксессуаров M Performance есть много позиций. Как вам такая выпускная система?

Доводилось когда-то поездить в компьютерных симуляторах? Это первая ассоциация, которая засела в голове да так там и осталась. Можно купить сколь угодно дорогие педали и руль, обставить себя мониторами и закачать самую совершенную программу, но все равно не добиться главного - ощущений.

Динамика - класс, тут претензий и быть не может. Вот только сопровождается она совершенно невыразительным звуком «из динамиков», а сам процесс сглажен мягкими переключениями автомата. В «гоночном» режиме коробка активно старается переходить вниз на торможении и переключается максимально быстро вверх, но не хватает тех самых яростных толчков, которыми робот сопровождал каждую смену передач.

Как и раньше, M3/M4 по умолчанию имеют крышу из углепластика. Те, кто не используют машину на треке, могут заказать панорамный люк.

Но если это больше брюзжание на тему «верните как было» (все же спорткар должен дарить эмоции), то, говоря объективно, к M4 нужно реально привыкать. Тормоза с электрогидравлическим усилителем радуют коротким ходом и резким «прихватом», поэтому замедление «в пол» с 250 км/ч не вызывает никаких вопросов, но в тех местах, где нужно точнее дозировать усилие или повернуть одновременно с плавным торможением, пристреляться за одну сессию не получается.

Скорее всего, новая BMW M4 Competition окажется быстрее предшественницы на гоночном треке, слишком уж велика разница в динамике, так что ждем ее результат на Северной петле Нюрбургринга. Но удовольствия от управления на закрытых автодромах поубавилось.

Руль очень «острый», поэтому даже небольшая коррекция провоцирует смещение машины с траектории, разница между Sport и Comfort меняет только усилие, но информативность от этого никак не улучшается. Тяга двигателя нарастает нелинейно, на выходе из поворота BMW M4 так и норовит резко сорвать заднюю ось в скольжение, причем предугадать момент этого срыва очень тяжело.

Совсем недавно рассекретили новый кабриолет BMW M4 Convertible. Главные отличия от купе: усиленное днище и складывающаяся мягкая крыша. Доступна машина только с полным приводом M xDrive, поэтому снаряженная масса достигла уже 1 920 кг.

При этом сама «механическая» часть шасси хороша - прибавка в массе не сделала M4 неуклюжим тяжеловесом. Крены невелики, все реакции - быстрые и точные. Но управляешь будто в боксерских перчатках и валенках. И возможностей обычных шин Michelin Pilot Sport 4S (с пакетом M Track идут Pilot Sport Cup 2, но машины переобули, так как по прогнозу ожидался дождь) хватает лишь на несколько кругов. Дальше на перегретых покрышках BMW начинает скользить передней осью наружу.

Старая гвардия

Я уже начал подумывать, что вдруг резко разучился рулить и нажимать на педали, но на треке была и обновленная BMW M5 Competition. Технически машина почти не изменилась: тот же 625-сильный V8 с двумя турбинами, 8-ступенчатый автомат и полный привод. Добавили только амортизаторы от M8 Competition и поменяли пружины. Отличная референсная точка - она же была фоном для M4 и два года назад.

Флагманская версия BMW M5 CS сильно отличается от седана M5 Competition. Турбомотор S63 (4.4 V8) прибавил 10 л.с. (стало 635), но главное, что M5 CS на 70 кг легче за счет углепластиковых деталей: капота, диффузора, оснований облегченных кресел и кованых 20-дюймовых колес. Сзади вместо дивана стоят два спортивных сиденья. Разгон до сотни составляет ровно 3 секунды, максимальная скорость - 305 км/ч. Клиренс уменьшен на 7 мм, доработана подвеска, перенастроена полноприводная трансмиссия, управление задним дифференциалом и системой стабилизации.

И если раньше M5 Competition на треке казалась лишней на фоне юрких и легких M2 Competition и M4 Competition, то теперь - просто восторг! С первых же поворотов на лице появляется улыбка. Да, кренится сильнее, чем M4. Да, педаль тормоза более мягкая и длинноходная. Но все реакции - естественные и прогнозируемые, тяги у мотора - просто завались (хотя формально у него всего на 100 Нм больше), а как он звучит, раскатами грома отражаясь от трибуны и главного здания «Автодрома»!

И если с М4 постоянно борешься, преодолевая эту стену между машиной и водителем, то на M5 просто получаешь удовольствие. Так что в отделении BMW M вовсе не разучились делать классные автомобили, но решили сменить курс в сторону обычных дорог - уверен, что там новые M3 и M4 раскроют свои лучшие стороны. Из них я бы выбрал полноприводный седан M3 Competition M xDrive, а если нужен «одлскульный» автомобиль для трека, то есть эмоциональный Porsche 718 Cayman GTS с 4-литровым атмосферником.

Автор: Вадим Гагарин