Что такое driver`s car?

Для этого сравнительного теста мы постарались подобрать именно те автомобили, которые в той или иной степени претендуют на звание driver`s car, а поводом стало появление в Москве новой ’трешки’ BMW, а точнее — BMW 328i.
В том, что BMW третьей серии — это автомобиль для водителя, пожалуй, не сомневается никто. И то, что в качестве фирменного рекламного слогана BMW используются слова ’с удовольствием за рулем’, тоже вполне оправдано.

Поэтому оставим ’драйверский’ статус BMW 328i вне подозрений и перейдем к другим участникам теста.

Peugeot 406 V6 3.0. Нужны комментарии? Французские инженеры славятся своим утонченным подходом к конструкции подвесок и доводке ходовых качеств. Этот автомобиль сделан гурманами для гурманов, а потому и Peugeot 406 мы без тени сомнения относим к категории driver`s car.Японский Mitsubishi Galant 2,5 V6-24. Эту машину неспроста называют японским BMW, и вряд ли такое сравнение может обидеть создателей Галанта. К тому же в наших тестах с участием других японских машин эксперты отдавали предпочтение Галанту именно за хорошее взаимопонимание между водителем и машиной.

И, наконец, Volvo S70 T5. Строго говоря, этот автомобиль нельзя считать одноклассником ’трешки’ BMW, ведь Volvo S70 немного больше.

Но именно появление в 1991 году Volvo 850 (Volvo S70 — это модернизированный вариант Volvo 850) ознаменовало изменение идеологической концепции Volvo: отныне, дескать, это не автомобили для удручающе законопослушных ’чайников’, а серьезные аппараты для тех, кто знает толк в езде.Все автомобили — с автоматическими коробками передач. Славная подобралась компания, не так ли?

ОЧЕНЬ УМЕРЕННЫЙ ПРОГРЕСС...

Эйфория от первой встречи с новой ’трешкой’ BMW (см. АР № 5, 1998) уже прошла, и настало время присмотреться к машине построже.
Вобрав в себя лучшие черты ’трешки’-предшественницы и более крупной ’пятерки’, новая машина едва ли стала краше предыдущей модели. Да, автомобиль выглядит дороже, респектабельнее. Но веселой спортивной удали поубавилось, даже несмотря на большие наплывы на колесных арках.Из уст представителей BMW мы услышали, что развитие каждой серии идет по такому закону: один новый автомобиль делается революционным, за ним следует эволюционный. Потом — снова революционный. Предыдущая ’трешка’ считалась революционной. А новая, соответственно, — эволюционной.

Из особенностей экстерьера отметим удачные ручки дверей под ’естественный’ хват, выезжающие из-под фар форсунки-омыватели и упрятанную над номерным знаком клавишу электрического замка багажника.

Салон изменился сильнее, и главное, что передняя панель стала совсем новой — а-ля ’пятерка’ BMW. Утверждение, что в новой машине увеличено внутреннее пространство, конечно, имеет основания. Но все же назвать ’трешку’ просторной язык не поворачивается. Крыша — прямо над головой (правда, здесь есть сдвижной люк, но и без него запас пространства был бы небольшим). Справа от водителя — высоченный центральный тоннель с рычагом передач. Слева — дугообразный подлокотник двери.

Хорош многофункциональный трехспицевый руль с кнопками управления ’музыкой’ и круиз-контролем.

’Чистая’, не перегруженная панель приборов удивила лишь архаичным стрелочным эконометром. Кому он нужен? Кто на него будет смотреть? Тот, кто выложил 50 тысяч долларов за эту почти 200-сильную машину? Верность традициям, конечно, штука хорошая, но тут уж явный перебор...Жесткое профилированное сиденье очень надежно фиксирует тело. Несколько простых движений (диапазоны регулировки — отменные!) — и сиденье ’падает’ до самого пола. Да, посадка здесь и впрямь спортивная.

Под правой рукой — рычаг автоматической трансмиссии Steptronic, которая позволяет управлять собой, словно механической ’коробкой’: переведя рычаг-джойстик влево, можно двигать его вперед-назад, последовательно переключая передачи вверх или вниз.

Заднее сиденье, в противовес передним ’ковшам’, самое обычное, ’дорожное’. Но здесь-то и ощущается увеличение пространства: наконец-то заднее сиденье можно смело использовать и по прямому назначению. Раньше это удавалось с трудом. Настроение портили мысли о том, что у тебя слишком длинные ноги, несуразно большие ступни и безобразно острые коленки, которыми ты норовил проткнуть пластиковую обивку спинки переднего сиденья. Правда, и сейчас колени касаются переднего сиденья, да и голова почти упирается в потолок. Но зато ступни пролезают под подушки передних ездоков, чего предыдущая ’трешка’ не позволяла.

А третьему пассажиру на заднем сиденье по-прежнему делать нечего: массивный тоннель пола не оставляет сомнений, что ’трешка’ — машина на четверых.
Предвидим возражения: ’Ну что вы прицепились к заднему сиденью? Сами же говорите, что это машина для водителя! К тому же каждый автомобиль перевозит в среднем полтора человека’. Что ж, верно. Причем один из этих полутора — как раз водитель. И свое сиденье он может отодвинуть назад так далеко, что даже при росте 186 см едва дотянется до педали тормоза.

А оставшаяся половинка (это, наверное, жена или подруга) с должным комфортом разместится справа от водителя и сможет всю дорогу забавляться несметным числом кнопок управления аудиоустановкой и системой климат-контроля. А если, не дай Бог, случится авария, то защитить сидящих спереди будут готовы аж шесть надувных подушек безопасности, которые, кстати, входят в стандартное оснащение (две фронтальные, две боковые в передних дверях и еще две ’трубы’, зашитые в стойках лобового стекла).

ВЫСОКО СИЖУ, ДАЛЕКО ГЛЯЖУ

Нравится нам Peugeot 406. Очень стильный автомобиль.

И салон хорош. Помнится, в свое время мы сравнивали его с комнатой психологической разгрузки. Так и есть. После мобилизующего салона BMW здесь чувствуешь себя раскрепощеннее. И в действиях, и в мыслях.

А мысли появляются всякие. Например, о том, что лучше: темный кожаный салон, как в Peugeot, или бежево-кремовые интерьеры других машин? Светлый салон, конечно, выглядит шикарнее. Но если вспомнить о практичности... В течение двух дождливых дней на полигоне мы без особых усилий заляпали светлые салоны BMW, Mitsubishi и Volvo.

А вот салон Peugeot остался почти как новенький. Впрочем, обивку салона можно заказать любую, в том числе и для Peugeot 406.

Не слишком ’строгое’ кожаное сиденье приятно расслабляет, хотя валики боковой поддержки здесь достаточно мощные. Удобны клавиши электрорегулировок сиденья и их диапазоны, но они не так широки, как на BMW. Жаль только, что аморфность спинки не компенсируется никакими регулировками — в этом смысле Peugeot явно уступает BMW.В отличие от BMW, французская машина обеспечивает только один тип посадки — ’городской’ (высота подушки не регулируется). В принципе, неплохо: высоко сижу, далеко гляжу. И хотя потолок в Peugeot тоже расположен близко к голове, в целом салон французской машины намного просторнее, чем у BMW. И в первую очередь это оценят сидящие сзади.

Руль не столь ’спортивный’, как на BMW. Он больше, чем хотелось бы, но вполне удобен. Рычаг автоматической трансмиссии перемещается по извилистой сегментной прорези, а его положение и режим работы коробки передач (нормальный, спортивный, зимний) отражаются на панели приборов. Сама же комбинация циферблатов принята нами с прохладцей: она слишком растянута в длину, да и шкалы какие-то невзрачные.

Наверное, чтобы хоть как-то расшевелить умиротворенного водителя, французы пристроили под рулем не два переключателя, как обычно, а целых четыре!

Помимо двух традиционных (’дворники’ и свет), в этой комплектации на отдельные рычаги вынесено управление аудиосистемой и круиз-контролем. Эх, иметь бы четыре руки... А иначе возникают проблемы. (Почему это вдруг перестал мигать ’поворотник’, а магнитола заорала на всю мощность?)

ПОЧТИ АНАЛОГ

Mitsubishi Galant. Есть, есть в этой машине что-то от BMW. И похоже, что японские дизайнеры, работая над Галантом, не слишком-то старались утаить свою любовь к баварским машинам. Характерный клиновидный передок, стойки, линия багажника...

Galant напоминает ’трешку’ не только внешне. Даже очень гостеприимный бежево-черный интерьер (черный верх, светлый низ) не в силах скрыть, что Galant довольно тесен. Так же, как и в BMW, над головой нависает потолок, левая рука водителя упирается в обивку двери. Хорошо еще, что нет могучего тоннеля — автомобиль-то переднеприводный.

Словно учтя промах французов, японцы снабдили передние сиденья Галанта механической регулировкой подпора поясницы. Еще бы боковую поддержку сделали посерьезней...Рулевое колесо не понравилось. Оно кажется слишком большим и сильно придвинуто к водителю. А регулируется только в одной плоскости.
Приборы — самые крупные и удобочитаемые.

О дисплее климатической установки мы уже говорили не раз: здесь Galant по-прежнему в лидерах благодаря доступности, понятности и компактности блока.Заднее сиденье вновь напомнило BMW — тесновато, хотя и не так, как в немецкой машине. А закамуфлированная закругленной спинкой сиденья колесная арка мешает свободному входу-выходу.

А ГОДЫ ЛЕТЯТ...

Если историю Volvo S70 отсчитывать с 1991 года, когда начались продажи Volvo 850, то получится, что Volvo — самый пожилой автомобиль в нашей компании. Но держится молодцом! Чуть резкие, граненые формы позволяют Volvo выглядеть оригинально и стильно. Прибавьте сюда спойлеры, красивые диски колес, удачный цвет... И не скажешь, что машине восьмой годок пошел!Салон — самый просторный и красивый. И самый роскошный. Но кожаная палевая обивка почему-то не греет, как на Mitsubishi, не расслабляет, как на Peugeot, и не мобилизует, как на BMW. В общем, характер ровный, нордический.

Жесткое, отлично спрофилированное сиденье по четкости фиксации тела уступает разве что BMW. Очень понравилось небольшое, обшитое дорогой кожей рулевое колесо (оно регулируется в двух плоскостях). Хорош и рычаг автоматической коробки. Хуже дело с разбросанными по передней панели многочисленными кнопками. И панель приборов восторгов не вызвала: нитевидные риски и цифры делают циферблаты ’подслеповатыми’. Глядя на них, хочется подкрутить несуществующую ручку контрастности.

Управление микроклиматом — лучше не придумаешь. Три вращающиеся рукоятки не только обеспечивают раздельную подачу потоков воздуха для водителя и переднего пассажира, но и позволяют пользоваться ими практически вслепую. В общем, где густо, а где пусто.

Много хороших решений, но есть и промахи. Сядем поудобнее? Не выйдет! Наш ’тарированный’ эксперт ростом 186 см разочарованно вздыхает: продольный диапазон регулировки сиденья выбран до предела, а ноги по-прежнему сильнее, чем хотелось бы, согнуты в коленях. Зато сзади воли хватает.

И вообще, салон S70 оказался самым просторным, чего, впрочем, мы и ожидали от более крупной машины. Жаль только, что спинка заднего сиденья сильно завалена.

ТОЛЬКО ПОСЛЕ ВАС!

Как назло, во время теста не переставая лил дождь, и потому не было смысла использовать специальную аппаратуру для прецезионного измерения динамических характеристик машин, ведь на мокрой дороге все результаты ’поплывут’. Мы поступили так. Выстроили все автомобили в шеренгу на динамометрической дороге и по команде ’стартера’ водители понеслись вперед. Благо, что все эти машины с ’автоматами’, и субъективный ’водительский’ фактор практически сведен к нулю.Бесспорный лидер — Volvo S70 T5. Правда, на первых метрах дистанции вперед вырывались BMW и Mitsubishi. Но когда стрелка тахометра Volvo преодолевала трехтысячную отметку, окончательно просыпался турбонаддув, и у конкурентов не оставалось никаких шансов.

И все же для интенсивных разгонов мы бы предпочли BMW. Классическая рядная ’шестерка’ с изменяемыми фазами газораспределения обеспечивает во всем диапазоне оборотов очень мощное и ровное ускорение. Хотя в абсолютном зачете BMW — на втором месте.

А вот как складывалась борьба между Peugeot и Mitsubishi.

У Mitsubishi наряду с BMW оказался самый мощный стартовый рывок. А вот Peugeot начинает разгон вяло. И хотя потом ’француз’ наверстывал упущенное, но выше третьего места подняться не мог.А насколько удобна разгонная динамика при обычной эксплуатации?

BMW слишком уж резко срывается с места. Ездить спокойно на такой машине непросто: нужно постоянно следить за работой педалью акселератора. Но если перейти на более агрессивный, ’драйверский’, стиль езды, то все встает на свои места. Машина становится быстрой, чуткой, да и ’автомат’ неплохо справляется со своей работой. Если же поехать в еще более боевой манере, то уже начнут раздражать запаздывания автоматической трансмиссии. И даже переход на ручное управление коробкой передач не помогает.

С Peugeot картина такая. Постоянные запаздывания трансмиссии понравятся только флегматикам. Но если включить спортивный режим, то все меняется. Передачи включаются в нужный момент, а запаздывания в откликах на работу педалью газа сводятся к минимуму.Galant ничем особенным не выделяется. Благодаря хорошему подхвату на низких оборотах, машина очень удобна для ’моментной’ езды, и при этом адаптивный ’автомат’ вполне адекватно подстраивается под действия водителя.

Трансмиссия Volvo морально устарела. Здесь слишком большие запаздывания во всех режимах движения. Но спасает бешеный турбомотор.

Тормозная система BMW отработана до мелочей, и мы бы не нашли к чему придраться, если бы не торможение на миксте (когда под левыми и правыми колесами покрытия с разными сцепными качествами): ’трешка’ слишком резко шарахается в сторону дороги с лучшим коэффициентом сцепления.

В Peugeot не понравилась мягкая педаль тормоза. А еще возникает ощущение, что автомобиль ’перетормаживается’: ты вроде бы уже отпустил педаль, а машина еще тормозит. Зато при экстренном торможении все происходит предельно четко и надежно.К Mitsubishi только одно замечание: педаль тормоза недостаточно информативна. К тормозам Volvo претензий нет. (Они приятно удивили нас во время самого первого теста: тормозной путь Volvo оказался рекордно малым.) Разве что АБС работает слишком громко, а педаль при этом назойливо щекочет ногу.

С УДОВОЛЬСТВИЕМ ЗА РУЛЕМ

Тяжелый, упругий руль BMW однозначно дает понять, что эта машина — не для детских шалостей. Что ж, настроимся на серьезный лад.

Проходим поворот на близкой к предельной скорости. Появляется крен кузова, выбираются боковые уводы покрышек, но BMW продолжает с завидным упорством держать намеченный курс, демонстрируя отменную работу подвесок и... электроники.

Ведь здесь установлена противобуксовочная система ASC, которая ’душит’ мотор при пробуксовке ведущих колес. Но если увеличить скорость и пытаться ехать действительно в предельном режиме, то ASC уже не успевает следить за работой водителя. А запаздывания ASC плюс запаздывания трансмиссии — это уже слишком.

Конечно, ASC можно отключить. Но тогда избыток мощности заставит следить за подачей газа с утроенной осторожностью. Малейшая неточность — и ’трешка’ срывается в занос. Скольжение это резкое и требует прецизионной работы рулем и газом.

Но если не горячиться, то на виражах BMW едет отменно. На входе в поворот ’трешка’ чуть сопротивляется, затем переходит на плавную дугу и, словно циркулем, чертит ее до самого выхода. Главное — не переборщить с газом.

Характер Peugeot 406 другой. На малых скоростях — вялые реакции, ’пустой’, малоинформативный руль (он оснащен гидроусилителем с производительностью, изменяемой в зависимости от оборотов двигателя: чем выше обороты — тем меньше ’помощь’ гидроусилителя). Так и заснуть можно ненароком. Но стоит увеличить темп езды, как появляется четкая обратная связь на рулевом колесе, а автомобиль блестяще выполняет все команды и при этом не требует взамен чрезмерного напряжения.

Peugeot так легко, играючи входит в повороты, что вскоре ты и сам только и ждешь очередного виража.

Но это не все. Если ты уверен в себе, то можешь добавить еще чуть-чуть. Вот тут-то и начинается песня! Peugeot блестяще проходит поворот за поворотом. Чуть переборщил со скоростью — и машина плавно пошла наружу, но сбросил газ — и Peugeot возвращается на намеченную траекторию. Восторг! Полчаса назад мы укрощали BMW, напряженно работая рулем и газом, а здесь — только поворачивай руль в сторону поворота и плавно дозируй подачу топлива.

А что Mitsubishi? Во-первых, руль здесь еще легче, чем на Peugeot, и обеспечивает приемлемую обратную связь только на прямой и в пологих поворотах. К тому же заезжать в быстрые повороты Galant не очень-то хочет — приходится сбрасывать газ да еще больше, чем нужно, доворачивать руль. Сначала машина скользит передними колесами, но затем норовит сорваться в занос задними. И все же Galant ведет себя вполне надежно. Но проходить повороты на высокой скорости на нем неинтересно.

В этом смысле Галанту далеко и до BMW, и до Peugeot.

Теперь — Volvo. В штатных режимах движения к машине замечаний нет: хорошая обратная связь и высокая надежность управления. Но если потребовать от автомобиля больше, то он отвечает: ’Извини, хозяин, этому я не обучен’. В напряженном вираже S70 T5 норовит соскользнуть передними колесами к отбойнику и при этом почти не реагирует ни на сброс газа, ни на доворот руля. И вот тут становится ясно, что в аналогичных ситуациях Galant был очень неплох!BMW оказался довольно жестким автомобилем. И не исключено, что адаптированные машины, которые будут официально поставляться в Россию (у нас-то был ’немецкий’ вариант), окажутся еще более жесткими. Основной источник шума — шины.

Их гул становится заметным уже при 80—90 км/ч. Аэродинамические шумы проявляются только на 150—160 км/ч.

Peugeot с адаптированной подвеской не только увереннее справляется с ямами и колдобинами, но и в целом гораздо комфортнее BMW. Солирует мотор, хотя общий уровень шумов и вибраций невысок.Mitsubishi пропускает в салон все мелкие неровности дороги, но при этом подвеска Галанта мягче, чем у BMW, но жестче, чем у Peugeot. На скорости свыше 120 км/ч свист ветра становится слишком назойливым.

Спортивная подвеска Volvo S70 T5 с уменьшенными ходами, конечно, не слишком комфортна. Постоянными спутниками в дороге становятся вертикальные толчки, ранние аэродинамические шумы и мелкие вибрации.

Итак, какой же из этих автомобилей ’самый драйверский’? Серьезных претендентов на этот титул осталось только два — BMW и Peugeot.
Разные по характеру, они, тем не менее, наиболее полно соответствуют понятию driver’s car. BMW 328i будет постоянно требовать от вас полной отдачи, независимо от того, приподнятое у вас сегодня настроение или нет. Не нравится? Тогда имеет смысл подумать о более спокойных версиях — ведь есть еще BMW 318i, 320i и, наконец, ’трешка’ с прекрасным дизелем.

Peugeot 406 — очень дружелюбный, великодушный автомобиль. Управлять им проще, но не менее интересно, чем BMW. И при этом Peugeot 406 V6 3.0 на 10 тысяч долларов дешевле.Mitsubishi и Volvo — машины другие. Galant — это ’хороший парень’, даже талантливый. Но без искры божьей. Неоспоримое достоинство — самая низкая цена. А Volvo S70 T5 — это престиж и мотор, мотор, мотор. Самый быстрый автомобиль. Вот только перед поворотом лучше перестраховаться и сбросить скорость...


С. ВОСКРЕСЕНСКИЙ
М. КАДАКОВ
Фото М. Кадакова

Комментарии к фотоматериалам:

1. Рабочее место водителя великолепно. Правда, чуть тесновато.

2. Главный недостаток — постоянные блики на панели приборов.

3. У КПП два режима работы — автоматический и квазимануальный.

4. Салон черный с головы до пят. Не так роскошно, зато практично.

5. В центре панели — наглядный индикатор режимов работы трансмиссии.

6. Рычаг КПП ходит по извилистой прорези.

7. Разобраться в дислокации кнопок и клавиш на Peugeot — задача не из легких.

8. Сиденьям не хватает надежной боковой поддержки.

9. Панель приборов — самая удобочитаемая.

10. Рычаг КПП — под боковой хват.

11. Дисплей Mitsubishi — эталон для жидкокристаллических дисплеев климат-контроля

12. Салон Volvo S70 T5 — самый роскошный и комфортный.

13. Глядя на приборы Volvo, думаешь, что пора бы заглянуть к окулисту.

14. Рычаг КПП выглядит дорого, но трансмиссия работает не лучшим образом.

15. Два ряда кнопок упрятаны от водителя Volvo за рулевой колонкой.