Уравнение с тремя известными.

У автопроизводителей есть два основных подхода к конструированию купе на базе серийных седанов. Первый — создание нового кузова, который лишь отдаленно напоминает четырехдверную машину. Один из ярких примеров последних лет — Peugeot 406 Coupe.

Что касается ’трешки’ BMW, то при ’купировании’ этой машины баварцы придерживаются иного пути. Седаны и купе BMW всегда были очень похожи внешне, и зачастую нетренированный взгляд мог отличить их лишь по количеству дверей. Поэтому и прежнюю ’трешку’-купе (кузов E36) часто называли двухдверным седаном...

С новой машиной та же история. Но когда начинаешь присматриваться, то понимаешь, что это очень разные автомобили! Более того, искать надо не отличия, а сходства. И тогда окажется, что у седана и купе одинаковые только ручки дверей, боковые повторители указателей поворотов да фирменные сине-белые эмблемы! И все! Остальные детали экстерьера — полностью новые. Другие фары, стали шире ноздри решетки радиатора, иную форму обрели зеркала заднего вида, вытянулись задние фонари, изменились бампера, сильнее наклонились переднее и заднее стекла, другими стали капот, крылья, противотуманные фары... Мало того, при сохранившейся колесной базе купе на 17 мм длиннее седана, на 18 мм шире и на 46 мм ниже. Изменился даже шильдик на крышке багажника. Теперь для обозначения купе используется латинская буква C: например, BMW 328 Ci или BMW 320 Ci.

Но стоит ли заниматься такими фундаментальными переделками, если на выходе получается автомобиль, который не сразу-то отличишь от седана? Разработчики считают, что им все же удалось создать более мощный, напористый облик, который убедительно отражает спортивный характер машины. Впрочем, платформа и силовой каркас кузова остались почти без изменений. И если учесть, что выпуск купе составит до четверти от всех ’трешек’, то затраты должны окупиться с лихвой.Обратите внимание на выкрашенную в черный цвет центральную стойку крыши. Сначала хотели сделать машину с кузовом хардтоп — без центральной стойки. Но расчеты показали, что без нее заметно снизится жесткость. А потеря жесткости кузова отрицательно сказалась бы на управляемости машины. Понятно, что на такой компромисс баварцы пойти не могли. Вот и пришлось маскировать стойку черной краской.

Как и раньше, двери купе лишены рамок стекол. А глухие боковые треугольные окошки теперь превратились в форточки: они приоткрываются с помощью электроприводов.Плотно поработав над внешностью, баварцы не стали сильно перекраивать интерьер: изменения коснулись размещения задних пассажиров да некоторых декоративных элементов.Заднее сиденье нового купе сделано двухместным, хотя ширина кузова вполне позволяла разместить там и троих ездоков (как в седане). Подушка сиденья отформована под двоих, на спинке только два подголовника, а по бокам появились подлокотники.

Удобно ли на заднем сиденье? По крайней мере, не хуже, чем в седане: места для ног хватает, да и голова не упирается в потолок. А чтобы облегчить туда доступ, переднее сиденье не только складывается, но и приподнимается вверх на 90 мм — так удобнее ставить ступню, тем более, что передние сиденья по сравнению с седаном опустились вниз на 10 мм.

Когда я наконец-то уселся в кожаное кресло двухдверной ’трешки’, начался ливень. Что ж, нет худа без добра: не часто удается оценить поведение машины в экстремальных погодных условиях.

В моем распоряжении побывали BMW 328 Ci с механической 5-ступенчатой коробкой и BMW 323 Ci с 5-диапазонным ’автоматом’. Но прежде я решил еще раз заглянуть в техническое описание: какие изменения инженеры внесли в ходовую часть купе? Информация оказалась скупой. Клиренс уменьшен на 15 мм. Там же указано, что жесткая ’спортивная’ подвеска входит в стандартное оснащение купе, а более мягкая устанавливается по заказу (на седанах — наоборот: в ’стандарте’ применяется более комфортная подвеска).

Без малого 190 км горных дорог Андалузии под проливным дождем пронеслись, как кадры короткометражного фильма. Купе не потребовало ни малейшей адаптации после редакционного седана BMW 320i. Удобное, в меру жесткое сиденье, великолепный трехспицевый руль, расположенные на своем месте органы управления, хорошая обзорность...

Мощный BMW 328 Ci был с нестандартной ’мягкой’ подвеской. Но, похоже, слукавили немцы, говоря, что ’практически’ никаких изменений в ходовой части нет. Подвеска оказалась все-таки жестче, чем на седане, а крены кузова в напряженных поворотах — заметно меньше. Более острым и насыщенным оказался руль, который позволял уверенно контролировать траекторию во всех режимах — на прямой, в пологих и крутых поворотах, на гравии и на влажном асфальте. Видимо, конструктивно подвеска осталась прежней, но настроена она иначе, на спортивный манер.

Теперь — BMW 323 Ci с автоматической трансмиссией и стандартной жесткой подвеской. Если не брать во внимание менее мощный мотор и особенности ’автомата’, то эта машина понравилась еще больше! Именно так должна быть настроена подвеска автомобиля в стиле GT. Это подкреплено идеальной развесовкой по осям и отменными сцепными свойствами шин Michelin Pilot. Но тест проходил на очень неплохих дорогах юга Испании. А россиянам все же лучше остановить свой выбор на более комфортной подвеске.

От журналистов из Бельгии и Франции, которые также приехали на этот тест, я не раз слышал избитое выражение ’волк в овечьей шкуре’. Нет, братцы, это не об этой машине. Видали мы волков и почище (взять хотя бы BMW M3), да и внешность ’трешки’-купе не так уж скромна, чтобы сравнивать ее с бедной овечкой. Эта машина выглядит ровно на столько, на сколько она едет. Честный автомобиль.В среднем, купе будут стоить на 3—5% дороже седанов с таким же мотором и в близкой комплектации. В Германии продажи купе начнутся 24 апреля. У нас — чуть позже.

Тем, кто положил глаз на двухдверную ’трешку’, но хочет сэкономить, есть смысл немного подождать. Летом появится BMW 320 Ci со 150-сильным мотором, а осенью — BMW 318 Ci с ’четверкой’ мощностью 118 л. с. Наш опыт показывает, что и с этими моторами ’трешка’ весьма хороша. А если найдутся желающие заполучить настоящего волка, причем в волчьей шкуре, придется подождать около года, пока не появится BMW M3 с кузовом купе.

Автомобили BMW 3-й серии с кузовом купе предыдущего поколения (кузов Е36) оказались очень популярными: с 1992 по 1998 годы продано 470000 машин, что составляет 18% от общего объема выпуска ’трешек’. Большинство купе продано в Германии (28%), в Англии (23%), в США (13%) и в Японии (6%).

Баварцы рассчитывают на хороший сбыт и нового купе. Ведь продажи новых седанов (кузов Е46) превышают темпы реализации старых машин на 12%. В Мюнхене полагают, что сбыт купе можно довести до 25% от общего объема выпуска ’трешек’. Это подтверждает и ситуация на рынке: в Европе продажи автомобилей с кузовом купе выросли на 10% в 1997 году и еще на 10% в 1998 году.Первые машины BMW 323 Ci и 328 Ci поступят к дилерам в апреле. Летом появится BMW 320 Ci, в конце года — BMW 318 Ci, а в будущем году — BMW M3 Coupe. Уже готова открытая версия машины, дебют которой состоится не раньше, чем через полгода. Кроме того, баварцы намерены установить на купе дизельный 2-литровый двигатель. Первоначально, по результатам опроса покупателей, от этой идеи отказались. Но с появлением в гамме BMW новых дизельных моторов ситуация изменилась.

Из архива

История 2-дверных купе, построенных на базе серийных седанов, уходит своими корнями в предвоенные годы. В 1937 году появился BMW 327 — первое европейское серийное купе, воплощавшее американскую идею о неординарном двухдверном автомобиле, за рулем которого должен ездить сам хозяин (а не наемный водитель). Машина длиной 4,5 метра оснащалась 2-литровыми моторами мощностью 55 и 80 л. с. и стоила от 7450 до 8100 марок (для сравнения: проектируемый в ту пору народный Volkswagen должен был стоить не дороже 1000 марок). С 1937 по 1941 годы было выпущено всего 265 машин.

После второй мировой на арену выходят двухдверные BMW 501 (6 цилиндров, 65 л. с.) и BMW 502 — первый послевоенный немецкий автомобиль с двигателем V8 (100 л. с.). Кузова для этих машин делала фирма Baur. С 1952 по 1961 годы по заказам сделано всего 30 машин.

Новая эра — BMW 503, дебютировавший на мотор-шоу во Франкфурте в 1955 году. Стильный кузов хардтоп (без центральной стойки крыши), 140-сильный мотор V8 и максимальная скорость 190 км/ч сделали эту машину мечтой тысяч западных немцев. Именно мечтой, поскольку BMW 503 стоимостью от 29500 немецких марок разошелся тиражом всего 412 экземпляров.

О народных массах вспомнили только в конце 50-х, когда компания была близка к банкротству: в 1959 году появилась крохотная машинка BMW 700 длиной 3,5 метра с кузовом итальянской фирмы Michelotti и 700-кубовым моторчиком мощностью 30 л. с. Это был успех: за шесть лет продано 29242 автомобиля.

С 1962 по 1965 годы выпускали купе BMW 3200 CS с кузовом фирмы Bertone и двигателем V8 — с тех пор латинская буква C почти всегда присутствовала в названиях двухдверных машин BMW. В 1965 году появилось купе BMW 2000 C с первой автоматической трансмиссией.

В 1968 году серийные купе BMW преодолевают 200-километровый барьер скорости: BMW 2800 CS с рядной ’шестеркой’ мощностью 170 л. с. имел паспортную скорость 206 км/ч. Эту машину выпускали до 1971 года. И лишь в 1976 году на смену ей пришла знаменитая 6-я серия — BMW 630 CS с 3-литровым мотором мощностью 184 л. с. Машина отличалась отменным аппетитом: расход топлива достигал 17 л/100 км.

Гордость баварцев — BMW 850 Ci, построенный на агрегатах 7-й серии. Монстр с двигателем V12 мощностью 326 л. с. выпускается с 1990 года и радует своих владельцев отменными ходовыми качествами. К сожалению, спрос на эту модель невелик из-за высокой стоимости и больших эксплуатационных расходов.


М. КАДАКОВ