BMW Compact? Не верь глазам своим!

За прошедшее с тех пор время эта машина успела пройти через ’умные руки хирургов’ из российской тюнинговой фирмы Автодом Моторспорт и после серии операций обзавелась лишним ’пол-литром’ рабочего объема (теперь это три литра) и 80 лошадиными силами.

То, что получилось, нам и предстояло оценить, причем не на льду Ходынского поля, как это было зимой, а на сухом и кое-где даже ровном асфальте, что значительно лучше соответствует идеологии автомобилей BMW. А в дополнение было предложено поездить на новой тюнинговой ’пятерке’ BMW AMSport V8 4,7, аналогичной той машине, о которой мы писали в АР № 13—14 за 1997 год.Тюнинг, который предлагает своим клиентам Автодом Моторспорт, не отличается оригинальностью. И это замечательно! Трудно представить, как отразилось бы на ресурсе и надежности сложнейших баварских моторов самодеятельное творчество. Вместо того, чтобы изобретать велосипед, здесь подбирают и устанавливают необходимые узлы и детали из огромного количества компонентов, выпускаемых заводами BMW и специализированными фирмами. Этот автомобиль получил новый коленчатый вал с увеличенным ходом поршня, соответствующие шатуны, доработанную головку блока со спортивным распредвалом, у которого изменены фазы газораспределения и профиль кулачков, а также шестиступенчатую коробку передач и сцепление от модели М3.

Не считая трансмиссии, которую, по утверждению представителей Автодома, можно было смело оставить и стандартной, такая переделка обойдется заказчику примерно в DM9000, что делает подобный тюнинг сопоставимым по стоимости с капитальным ремонтом двигателя. Немаловажно и то, что блок цилиндров остается ’родной’, а значит, отпадает необходимость в бюрократических процедурах по изменению регистрационных записей в документах.

Кроме двигателя и трансмиссии, все остальное в этом автомобиле стандартное или почти стандартное. От обычного Компакта его отличают пакет оборудования M-technik, включающий аэродинамическую обвеску кузова, обшитое кожей трехспицевое рулевое колесо (с подушкой безопасности), 16-дюймовые легкосплавные колеса с низкопрофильными шинами, спортивная подвеска и настроенная система выхлопа. Впрочем, выхлоп был настроен под стандартный мотор, и то, как он влияет на эффективность работы форсированного двигателя, без специального динамометрического стенда оценить трудно.

Но звук мотора, так понравившийся нам зимой, явно утратил приятные басовитые нотки. Жаль, конечно, потери такого звука, но все-таки автомобиль приобрел нечто гораздо более важное.Как и всегда в таких случаях, трудно количественно оценить изменения, точно определить, сколько лишних лошадей или загадочных зверей ньютон-метров поселилось под капотом. Но то, что их стало больше, — факт. Например, измеренное нами время разгона до 100 км/ч составило теперь 7,6 с.

Разгон. Даже более широкие шины не позволяют полностью реализовать крутящий момент и при отключенной системе контроля тяги (ASC+T) чертят на асфальте жирные дымящиеся полосы. Но если и не допускать пробуксовки, мотор загоняет стрелку тахометра в красную зону так быстро, что решающее влияние на результат оказывает то, насколько быстро и согласованно водитель способен работать педалями и рычагом восхитительно четкой КПП. (Лишь потом, попробовав такую же коробку передач производства фирмы Getrag на ’пятерке’, мы поняли, что усилие фиксаторов, которое приходится преодолевать при включении передач на Компакте, великовато. Но для ’эмок’ сознательно делают механизм переключения более ’жестким’.)Пора переходить на четвертую передачу, на пятую, но мощное ускорение почти не снижается, ослабевая, лишь когда скорость переваливает за 200-километровый барьер.

Больше всего подкупает в этом моторе эластичность. На пятой передаче автомобиль охотно разгоняется практически с холостых оборотов, а с 1500 об/мин — уже интенсивно! Говорить о правильности подбора передаточных чисел здесь просто неуместно: крутящий момент допускает такие перекрытия, что после первой передачи можно сразу включать пятую, а то и шестую.Когда под колесами ровный асфальт, а дорога свободна, идеальное поведение Компакта становится по-своему опасным. На участках, где за рулем вазовской ’десятки’ 120 км/ч кажутся разумным пределом, BMW провоцирует на все 200. А скорость опасна. Она искажает пространство и время. Вокруг все течет гораздо быстрее, а время реакции системы ’водитель—автомобиль—дорога’ остается прежним. Когда перемещаешься со скоростью 200—240 км/ч, то кажется, что остальные автомобили, едущие в два раза медленнее, просто стоят на месте. Причем прямо на дороге, а их водители забыли выставить красный треугольник и включить аварийку. Чуть расслабился — и ты лишь строчка в сводках происшествий.

Увидев приближающуюся сзади машину, водитель ’жигуля’ спешит убраться из левого ряда. И ему кажется, что он это делает быстро. Но для водителя BMW его маневр тянется мучительно долго, ведь разница в скорости — больше 100 км/ч. Скорость заставляет думать за всех соседей по потоку, причем не на два, как обычно, а на пять-шесть ходов вперед. Вот у правой обочины застыла голубая Волга с багажником на крыше, и вдруг, включив левый поворотник, она начинает разворот через две полосы и сплошную разделительную линию. Он что, ослеп, этот дачник?! Да нет, он видел вдали машину, которая, по его понятиям, еще не скоро поравняется с ним, и потому спокойно начал разворачиваться.

Слава Богу, тормоза Компакта восхитительно точны, педаль информативна, и ошибиться при торможении, даже таком, едва ли не аварийном, трудно. При имитации же действительно аварийного торможения выяснилось, что и АБС работает идеально. Система включается так, чтобы не лишать водителя практически полной самостоятельности. Сначала слышен короткий, но внушительный визг покрышек, и только после него на педаль едва ощутимо передается вибрация от работы АБС.

Все хорошее быстро кончается. Вот и отрезок дороги полигона, имитирующий европейский автобан, сменился типичным российским шоссе: волнистым, разбитым и извилистым. На скоростях до 100—120 км/ч машина плотно отслеживает профиль дороги, и это приятно. Но с ростом скорости становятся все ощутимей удары от бугорков и ямок, руль все сильнее отзывается на неровности и прямо рвется из рук при проезде поперечных волн.

Но хуже, что и сама машина начинает по-настоящему подпрыгивать, заставляя водителя крепче сжимать руль и еще напряженнее следить за траекторией. На скоростях 160—180 км/ч подвески исчерпывают запасы хода, начинаются пробои, а водитель уже какую-то часть времени проводит в невесомости и держится лишь за руль, не имея контакта с подушкой сиденья. Приходится пожалеть об отсутствии спортивных ремней безопасности, которыми можно было бы притянуть себя к креслу.В поворотах, которые по ровному асфальту Compact прописывал идеально, теперь вылезают те же проблемы: раскачка на неровностях не позволяет точно рассчитывать траекторию, уж не говоря о том, чтобы прогнозировать или контролировать скольжения автомобиля.

А ведь как приятно на нем поскользить! Конечно, лишь там, где ровно. И желательно еще, чтобы было широко. Потому, что стоит переборщить с тягой (либо слишком резко сбросить газ) или запоздать с коррекцией рулем — и машину моментально развернет.

Правда, здесь предусмотрена противобуксовочная система. Будучи включенной (а точнее — не будучи выключенной), она интеллигентно, но жестко пресекает любые поползновения к пробуксовке ведущих колес, превращая Compact в безопасный и не слишком требовательный к водителю автомобиль. Но и в этом случае ухо нужно держать востро. Один из авторов этих строк (Александр Диваков), убедившись, что на хорошо просматриваемой связке знакомых поворотов нет ни машин, ни людей, не смог отказать себе в удовольствии пройти его веером, забыв, правда, отключить систему ASC+T. Войдя в правый поворот на скорости около 100 км/ч, он чуть сбросил газ, вызвав легкий занос, а затем добавил, чтобы в контролируемом заносе завершить поворот. И вот тут-то вырвалось крепкое словцо. Дело в том, что на сброс газа система ASC+T не успела отреагировать, и тормозной момент от двигателя помог сорвать задние колеса в скольжение. А добавление тяги не вызвало никакого эффекта: система, осознав, что задние колеса находятся в скольжении, придушила двигатель. Спасла лишь четкая работа рулем. Но это экстремальный, причем сознательно спровоцированный, частный случай. А в подавляющем большинстве ситуаций система ASC+T, конечно же, работает во благо.

А заряженная ’пятерка’? Знаете, что удивительно? То, насколько похожими оказались два автомобиля BMW. В наши цели не входил серьезный тест тюнинговой ’пятерки’, но отказать себе в удовольствии снова поездить на этом монстре с почти пятилитровым мотором мы, конечно, не смогли. Все достоинства и недостатки маленького BMW как в зеркале отражаются и в этом автомобиле. Лишь с поправкой на размер, массу и мощность двигателя. И на то, что доработан автомобиль более серьезно, с заменой блока цилиндров, и стоит такой тюнинг уже около DM30000. Скажем лишь, что при скоростях около 250 км/ч за рулем ’пятерки’ чувствуешь себя намного спокойней и уверенней. Вот только жуткий свист, создаваемый аэродинамической обвеской, заставлял усомниться в ее практической целесообразности.

Так все же: стоит или не стоит? Конечно, пусть каждый сам решит, стоит ли искомой суммы это удовольствие. Заметим лишь, что подобный тюнинг может быть особенно привлекательным, когда альтернативой является капитальный ремонт двигателя или покупка нового автомобиля (в случае, если динамические возможности имеющегося принципиально не устраивают). Теоретически, сэкономить можно и на таможне, ввезя автомобиль с меньшим рабочим объемом двигателя и впоследствии подвергнув его тюнингу.

Но хотелось бы остановиться на идеологическом аспекте. Тюнинг на Западе в абсолютном большинстве случаев носит ’кольцевой характер’, то есть ориентируется на автомобили, подготовленные для кольцевых гонок. Отсюда сниженный до предела дорожный просвет, жесткие амортизаторы и пружины, короткие ходы подвесок, сверхнизкопрофильные шины. Все ’затачивается’ если и не под кольцевую трассу, то под хороший автобан. На идеально ровном асфальте такая машина творит чудеса управляемости. Но у нас-то такого асфальта почти нет!

Да, автомобиль, прошедший подобный тюнинг, одним своим внешним видом немало тешит самолюбие владельца. Можно уехать первым со светофора и в мгновение ока превратиться в точку на участке хорошей дороги. Но много ли их, хороших дорог? А на нормальном для России дорожном рельефе тюнинговый автомобиль вытряхивает из пассажиров всю душу, заставляет водителя перенапрягаться, а при попытке использовать весь потенциал машины уже может стать опасным. И тогда об удовольствии от управления не может быть и речи.

Есть ли выход? Возможно. Посмотрим не на кольцевые, а на раллийные спортивные автомобили. Их максимальные скорости далеко не так внушительны, как даже у наших BMW. Но характеристики подвесок, подбор колес и шин позволяют им полностью повиноваться пилотам на самых ужасающих грунтовых и гравийных трассах, какие только находят организаторы для проведения ралли.

Быть может, именно на раллийную идеологию лучше ориентироваться тем, кто занимается тюнингом в России?


А. ДИВАКОВ
Р. АКИНИЯЗОВ
Фото Л. Голованова

Комментарии к фотоматериалам:

1. Два очень мощных автомобиля BMW — ’трешка’-Компакт и ’пятерка’. Разные машины. Но за рулем понимаешь, что это одного поля ягодки.

2. Внешне рядная ’шестерка’, установленная на Компакте, ничем не отличается от обычного мотора...

3. Контролировать занос мощной ’пятерки’ гораздо проще, чем Компакта, и во многом это связано с увеличившейся базой.