Фейерверки на будущее. Audi RS 4 и RS 5

Вернулись две «заряженные» модели Audi. Разбираемся, почему им надо радоваться вне зависимости от ваших симпатий.

«Да утомили уже эти салюты под окнами. Все праздники во дворе бдыщ-бдыщ, сил никаких нет». Такие мнения я все чаще слышу среди знакомых, недоумевая - а не вы ли, братцы, лет 20 назад хищно улыбались, кидая шипящую петарду в бутылку из-под «Клинского»? А что скажете, если завтра пиротехнику вообще возьмут и запретят под предлогом борьбы за безопасность, спокойствие и порядок - неужели хотя бы из чувства протеста не захочется чиркнуть «корсаром»? Думаю, вы уже поняли, куда я клоню: у нас снова продаются Audi RS 4 и RS 5 - не самые взрывоопасные, но все еще зажигательные и уже поэтому ценные.

В нашей стране представлены все три модели семейства: Audi RS 4, RS 5 и RS 5 Sportback. Предполагается, что каждую машину клиент будет конфигурировать сам - готовых экземпляров в наличии толком не найти.

Скажете, сгущаю краски? Разве что самую малость. Мы и оглянуться не успеем, как подобные машины или исчезнут, или окончательно утратят половые признаки: двухлитровый четырехцилиндровый Mercedes-AMG C 63 не хотите ли? А ведь таким он и будет в новом поколении - разумеется, с электрическим довеском. Нет больше диковинно-брутальных «Лексусов» серии F, сдавленно хрипят через фильтры твердых частиц последние компрессорные «Ягуары»… На этом фоне начинаешь думать, не простить ли дизайнеров BMW за то, что они сделали с лицом новой M3 - ведь под капотом все еще честные три литра без гибридной мишуры. К счастью, Audi пока предлагает менее противоречивую альтернативу.

Выхлопные трубы пока настоящие, но с традиционными трюком: внутри каждого большого овала прячется пара скромных патрубков. Спортивная система RS звучит негромко даже с открытыми заслонками, хотя тембр приятный, а под сброс газа проскакивают аккуратные отстрелы.

Стиль на консервации

Странно применять термин «живая классика» к автомобилям из Ингольштадта, которые вечно играют в сверхтехнологичность, но сейчас это так. Обычные A4/A5 подходят к концу жизненного цикла, да и «заряженные» версии обновились целых два года назад, просто очень долго до нас добирались. Причем даже тогда рестайлинг воспринимался сдержанно, если не сказать консервативно: сходу заметны разве что фары, лишившиеся зазубрин на нижней кромке, а измененные бамперы можно признать только при сравнении фотографий - и то не поймешь, какой вариант современнее.

Матричные светодиодные фары входят в базовую комплектацию. Отличить обновленные Audi A4/A5 можно по пунктирной линии ходовых огней, а RS-модели - по черным декоративным вставкам сбоку.

Более того, если рестайлинговые седан и универсал Audi A4 получили масштабную переделку кузовных панелей ради новой поясной линии, то «эрэски» это не коснулось: кузов у нее и так расширен на 60 миллиметров, а заниматься его перекраиванием немцы посчитали расточительством. Ну и ладно! Мускулистый «сарай» с дутыми крыльями до сих пор чертовски эффектен - и, с вашего позволения, дальше я буду концентрироваться на нем. Потому что салоны и техника у RS4 и RS 5 идентичны, но спортивные универсалы по умолчанию круче, чем купе - не говоря уже о синтетических «купеобразных» пятидверках с приставкой Sportback.

Audi RS 4 - не единственный заряженный универсал в своем классе. Есть еще пятидверный Mercedes-AMG C63 S, а скоро подоспеет и аналогичная версия BMW M3. Правда, мы этих машин не увидим, а вот Audi есть.

Интерьер тоже старомоден настолько, насколько это возможно в контексте Audi. Жаль, здесь больше не услышать дорогих и эстетичных щелчков контроллера MMI - с ним распрощались навсегда, в качестве компенсации увеличив центральный экран на пару дюймов. Но в RS 4 все еще можно покрутить рифленые барабанчики климат-контроля, понажимать на физические клавиши на центральной консоли, включить фары наощупь, не целясь в «лысую» сенсорную панель - и переключиться в «драйв» большим, мясистым селектором трансмиссии вместо той, простите, пипки, что ставится почти на все новые машины VAG.

К качеству материалов и сборки придраться невозможно - это же Audi. Если обилие карбона кажется вам безвкусным, его легко можно сменить на что-нибудь поспокойнее.

«Железо» при рестайлинге не изменилось вовсе - наверняка тоже по соображениям экономии, но мне нравится думать, что инженеры предпочли принцип «не чини то, что не сломано». Под капотом здесь по-прежнему 450-сильный мотор V6 2.9, разработанный совместно с Porsche, восемью передачами жонглирует классическая «гидромеханика» ZF, а тяга между осями передается через шестерни дифференциала Torsen.

С мощностью 450 лошадиных сил Audi RS 4 и RS 5 остались самыми слабыми в своем сегменте: Mercedes-AMG и BMW M освоились за 500-сильной отметкой. Так что если вам нужна абсолютная динамика, лучше поднакопить еще и купить RS 6 нового поколения.

За доплату к такому старому/доброму/честному арсеналу можно добавить разные опции - и жаль, что тестовый выводок из семи пестрых «эрэсок» в этом плане оказался однотонным. У всех подвески с адаптивными амортизаторами и электронно-управляемые «диффы» на задней оси, все оснащены RS-выхлопом с открывающимися заслонками, везде кроме одной машины стоят карбон-керамические тормоза. Но при этом нигде не найти версию с прогрессивной нарезкой рулевой рейки, а жаль - сравнить было бы интересно.

После обновления здесь появился выбор программируемых RS-режимов, в которых можно выбирать индивидуальные настройки автомобиля, а потом активировать клавишей на руле. Это удобно и полезно, а вот прилагающаяся к этому RS-графика приборного щитка откровенно нечитаема, хоть и эффектна.

Гонщик-универсал

Это я сейчас не только про тип кузова, но и про саму натуру RS 4. Есть такие пилоты - например, Фернандо Алонсо или Себастьян Лёб, - которые помимо своих профильных дисциплин охотно пробуют силы в других соревнованиях от «Ле-Мана» до «Дакара» включительно. Правда, тут надо оговориться, что на статус великого чемпиона чего бы то ни было «эрэска» не тянет, зато она хороша почти во всем.

Уже известно, что следующее поколение Audi RS 4 будет гибридным и, возможно, сохранит нынешний V6. Компанию этому спорткару составит полностью электрический Audi A4 e-tron RS. Дебют обеих моделей ожидается где-то в следующем году.

Вот мы толкаемся в пробках «старого» города, отмечая абсолютно гражданский, покладистый силовой агрегат, который в режиме Comfort не досаждает ни рывками коробки, ни болезненно острыми реакциями на акселератор. Вот уже катим по новой магистрали - здесь RS 4 неплохо отыгрывает роль гран туризмо, маскируя мелкие недочеты асфальта и не требуя особого внимания даже на высоких скоростях.

Полный привод на основе дифференциала Torsen в обычных условиях распределяет тягу в соотношении 60:40 в пользу задней оси, а в скользких условий баланс может меняться до 15:85 в любую из сторон.

А вот и серпантин, ведущий к горнолыжным подъемникам: тут уже огромными хлопьями размером с бабочку валит снег, и не грех чуть-чуть похулиганить. Настройки полного привода Quattro - тоже классические: попытка бездумно утопить газ в пол просто вынесет машину к внешнему отбойнику. А вот если «сломать» RS4, качнув рулем на входе, дальше она будет скользить легко, понятно и столько, сколько вы захотите.

По умолчанию Audi RS 4 и RS 5 оснащаются 19-дюймовыми колесами, за доплату доступны 20-дюймовые. Но с ними ход получается жестковатым даже на ровном асфальте.

Но самая интересная дорога - это… Нет, не трасса Формулы-1, а подъем на Большой Ахун. Повороты всех мастей от шпилек до «слепых», но быстрых изломов, щербатый асфальт с периодическими сюрпризами в виде трещин и просадок сантиметров на 10, следы от побед и неудач местных дрифтеров - словом, аттракцион для сильных духом. И именно здесь Audi RS 4 показывает лучшие свои стороны.

Audi RS 5 в версии купе на 150 кг легче универсала RS 4, да и колесная база меньше на целых 60 миллиметров. За счет этого двухдверка ощущается более юркой и подвижной, но по-настоящему заметно это только при очень быстрой езде по серпантинам.

Это один из самых послушных, понятных и предсказуемых спорткаров, которые можно купить прямо сейчас. Даже в спортивном режиме амортизаторов универсал мертвой хваткой держится за дорогу, удивляет энергоемкостью и не спрыгивает на тех самых сюрпризах: да, вам может захотеться разжать стойки для большего комфорта, но никак не из-за нервозности. Добавлять газ можно задолго до выхода из виража, и машину никуда не потащит, а керамические тормоза дают по-настоящему спортивный уровень замедления - правда, стандартные на их фоне уже ощущаются немного аморфными.

Чтобы ограничитель скорости срабатывал на 280 км/ч вместо 250, нужно заплатить. Или получить эту же возможность в составе пакета RS - вместе с адаптивными подвеской и рулевым управлением, а также электронно-управляемым задним дифференциалом.

А вот руль для серпантинов «длинноват», и тут как раз пригодилась бы прогрессивная рейка - я хорошо помню, как остро и точно она работала на тестовой дорестайлинговой машине три года назад, а сейчас обод приходится крутить дальше, чем хочется. Впрочем, на взаимопонимание это не влияет: «эрэска» делает все так, как надо - и с опьяняющей легкостью.

Быстро ехать на таких «диких», недружелюбных серпантинах можно в трех случаях: если ты досконально знаешь дорогу, если ты дурак без инстинкта самосохранения, или если ты полностью доверяешь машине. Так вот, RS 4 - это как раз третий вариант, но сидящий справа напарник твердо уверен во втором. Я везде оставляю солидный запас, точно зная, что Audi в случае чего позволит и оттормозиться, и довернуть, а скорости и перегрузки все равно получаются устрашающими.

Фотосессия на Автодроме сделана организаторами для антуража: в программу теста трек не входил. И это логично, ведь, несмотря на все таланты, RS-модели Audi - редкие гости на гоночных трассах.

Бытовой экстрим

Ох, неспроста организаторы включили в программу покатушки на олимпийской бобслейной трассе - тут уже мне самому приходится изо всех сил держаться и молча верить «водителю». Орать все равно не выходит, когда на скорости под 120 километров в час эта тонкая скорлупа скользит по отвесной ледяной стене, твой позвоночник сжимается с почти пятикратной перегрузкой, а от вибраций грозят отвалиться уши (поэтому шлемы специально выдают тесные).

Катание на спортивном бобе - удовольствие недешевое. Но эмоций от этого столько, что раз в жизни попробовать стоит каждому.

После минутного спуска каждый из нас вылезает ошалевшим, взъерошенным, с огромными глазами - и только спортсмены-пилоты знают, что даже близко не подбирались к пределам возможностей. Но не ждите, что рифма с манерами RS 4 тут будет стопроцентной: управлять бобом на таких скоростях все равно сможет только профессионал после долгих тренировок, а быстрая езда на Audi подвластна любому адекватному и мало-мальски опытному водителю.

По ощущениям это что-то среднее между аквапарком и американскими горками, только еще и с перегрузками до 5 g - примерно как в самолетной акробатике. Коктейль получается забористый, но, удивительным образом, не страшный.

И ровно поэтому за рулем тебя не выворачивает наизнанку от избытка адреналина: за послушностью Audi RS 4 нет первобытной ярости, которая могла бы всерьез пощекотать нервы. Да, в режиме launch control универсал хлестко срывается с места, слегка проворачивая колеса даже на сухом асфальте, а разгон до сотни за 4,1 секунды (или 3,9 в случае RS 5) - это по любым меркам очень быстро. Но вот такого, чтобы топнул по правой педали километрах на 60 в час, и уууу-хххууу! - такого, признаться, нет.

Кресла ощущаются ровно так, как выглядят: спортивными, удобными, но не слишком строгими. Сюда можно докупить вентиляцию.

Как нет и оглушительного рева даже со спортивной выхлопной системой: открывать окна в тоннелях бесполезно, а вот внутри можно уловить нотки старых добрых пятицилиндровых моторов Audi-Porsche, с которых почти 30 лет назад начиналась RS-мания. А еще я почти уверен, что после рестайлинга коробку и акселератор перенастроили в угоду экологам - не припомню, чтобы в стандартном режиме педаль была так задемпфирована, а «автомат» так тяготел бы к повышенным передачам.

Автоматического режима хватает для большинства ситуаций, а возможность настроить индивидуальные RS-программы сильно облегчает жизнь. Еще и потому, что включать их клавишей на руле проще, чем кнопками drive select внизу центральной консоли.

В других условиях я бы счел это весомыми поводами для критики и зачитал бы избитую мантру - мол, в маниакальной погоне за эффективностью RS-модели Audi забывают про веселье, харизму и долю здорового сумасбродства, которая есть у конкурентов. А сейчас получается так: 2022 года можно официально купить красивый, гармоничный универсал с удобным «физическим» салоном, с честным и относительно большим 450-сильным мотором, с классным шасси и дифференциальным полным приводом. Возможно, это самый сдержанный представитель своей эпохи - но все же той, которая пока еще «эта» и очень скоро будет уже «та». И пока нам не запретили очередные радости, есть смысл их ценить - или хотя бы купить по пачке петард. Пригодятся.

Автор: Михаил Конончук