Триумвират

Предыдущая «трешка» серии Е46 была одной из самых удачных моделей BMW. Только на страницах Авторевю на ее счету — пять побед в девяти сравнительных тестах.

Но, как ни странно, еще никогда в одном тесте Авторевю не сходились все три главных конкурента в премиум-классе сегмента D — BMW третьей серии, Mercedes C-класса и Audi A4. И только теперь, когда у нас в руках оказалась новейшая «трешка», BMW 320iА, мы подобрали ей самых именитых соперников — это Mercedes C180 Kompressor и Audi А4 2.0.

...И гений, парадоксов друг?

Внешность новой «трешки» парадоксальна. Смотришь спереди или сбоку — и просто дух захватывает: какая красота, какой напор! По сравнению с предыдущей «трешкой» новая утратила сытую округлость, сбросила благополучный жирок — и предстала длинным, низким телом настоящего хищника. Особенно хороша острая грань, что тянется вдоль всей боковины. Она словно переводит кузов в иное измерение, какого у третьей серии еще не было.

Но вид сзади настораживает. Кокетливо оттопыренная кромка крышки багажника (напоминание о «семерке»), задние фонари, словно губки бантиком... Впрочем, если вам нравится «пятерка» BMW, то «трешку» вы тоже полюбите. А если не нравится? Тогда у «трешки» все равно есть шанс. Ведь выглядит она гораздо менее радикально, чем многие другие творения команды Бэ...

Но хватит. Ни слова про гражданина США с фамилией на букву Б!

Да и о Вальтере де Сильве, нынешнем шеф-дизайнере Audi, скажем немногое. Ведь раньше машины из Ингольштадта были образцом эмоционально нейтральной технической эстетики. Да, иногда это навевало скуку, и новые веяния в дизайне Audi призваны ее рассеять. Но в погоне за эмоциями «четверка» утратила свой благожелательно-невозмутимый вид — насупилась, нахмурилась. Зачем? Пугать конкурентов?

Mercedes С-класса не испугаешь.

Вот пример минимального рестайлинга — обновленные машины практически не отличаются от «дореформенных». Просто с самого начала С-класс с кузовом W203 был настолько ярким, эффектным и удачным, что менять что-либо во внешности — просто грех.

Хотя в мерседесовском салоне кое-что можно было бы и изменить. Например, сделать покрупнее ручечки «базового» климат-контроля Thermatic. Или ликвидировать явно устаревшую систему регулировки водительского кресла по высоте — на простых версиях вверх-вниз перемещается только подушка относительно неподвижной спинки. Да и само сиденье специфично — широкое, по своей упругости похожее на пружинный диван... Mercedes!

В салоне Audi A4 пожаловаться можно разве что на хлипковатые подрулевые рычажки. Ну, еще обод руля тонковат и жестковат, а педальный узел скомпонован так, что перенос ноги с газа на тормоз иногда вызывает заминки. Но в остальном — эталон! И симметрия передней панели здесь совершенно органична и естественна.

А в BMW?

Минимализм. Люди, которых завораживают интерьеры Rolf Benz — прямоугольные блоки кожаных диванов, алюминий, пластик и пятизначные ценники в евро, — здесь будут счастливы. Длинные плоские поверхности, лекальные кривые, неевклидова геометрия чуть скошенной к водителю центральной консоли. Это модно, это современно, это престижно. Запуск ключом? Неактуально. Даже если это «электронный» ключ, как в Мерседесе, не говоря уж о простом ключе с металлическим выкидным жалом, как в Audi A4. Нет. Мы небрежным движением вставляем в слот на панели узкий брелок, украшенный маленьким символом BMW, не глядя нажимаем кнопку Start... И, пользуясь нефиксируемыми подрулевыми рычажками, включаем «дворники» и «поворотники». При этом почти не ошибаясь, потому что усилия и хода рычажков на новой «трешке» стали более выверенными, чем, к примеру, на «пятерке».

Перед глазами — два «блюдца» комбинации приборов. Опять-таки минимализм. Приборов четыре, но два второстепенных вписаны в спидометр и тахометр снизу. Интересно, что один из них — это пресловутый эконометр, стрелка которого постоянно гуляет туда-сюда при игре педалью газа. Экономия топлива? Скорее, напоминание. Ведь эконометр — это такая же фамильная черта автомобилей BMW, как мерседесовский левый подрулевой рычаг с вращающейся головкой...

Широкие тканевые кресла версии Business, быть может, немного простоваты и мягковаты, но удобны. А «спортивные» сиденья версии Dynamic — просто чудо. Пять механических регулировок, включая выдвижную подушку для опоры ног и качание всего кресла в целом, плюс электропривод «ушек» боковой поддержки! Но нажатие на клавишу «боковой» регулировки приводит к тому, что твое тело зажимает, словно в тисках — сиденье и без того кажется узким, и ты втискиваешься туда, будто в гоночный «ковш». При этом анатомический профиль сочетается здесь с «гражданской» мягкостью, и опять-таки, с тканевой обивкой.

Баранка у «трешки» мультифункциональная, со встроенными кнопками — например, прямо с руля можно включать рециркуляцию воздуха в салоне. Очень удобно! Но если на версии Business стоит обычный ладный руль с тонковатым пластиковым ободом, то в версии Dynamic в руки ложится маленький и пухлый, нарочито спортивный «бублик». Как на «шестерках»! Вернее, как на BMW 120i — тут он точно такой же. Система доступа с брелоком и кнопкой Start — тоже общая. Ведь «трешка» и «единичка» построены на одной платформе.

Конечно, седан третьей серии заметно просторнее, чем «копейка». Отныне сидеть сзади и в BMW, и в Audi, и в С-классе одинаково удобно. Втроем тесно в плечах, вдвоем — нормально, с небольшим запасом пространства от коленей до спинок передних кресел. Но подобный пассажирский комфорт нынче способны обеспечить куда менее дорогие автомобили. Даже Mercedes здесь не исключение, хотя он явно выигрывает у BMW и Audi по пассажирской эргономике. Например, только в Мерседесе подлокотники на задних дверях продуманы так, что рука ложится на них естественно. И только в Мерседесе для пользования задним стеклоподъемником не нужно выворачивать кисть, поскольку клавиша расположена не там, где удобнее было ее воткнуть технологам, а в самом верху — под рукой.

Багажники тоже примерно одинаковы. Складывающееся заднее сиденье, лючок для перевозки длинномеров? Это возможно, но за доплату. За то, что владелец недорогого седана гольф-класса получает «в базе», при покупке Мерседеса или Ауди нужно доплачивать! Причем немало — 387 евро для С-класса и $465 для Audi. Это как в VIP-салоне международного аэропорта Шереметьево-2, где мы как-то раз оказались при полете на одну из зарубежных презентаций. Там все очень пафосно: темное дерево, кожаные диваны, персональная стойка регистрации... Но никаких бесплатных напитков или бутербродов, как в «простом» бизнес-классе. Хочешь чаю — плати, как в ресторане!

Впрочем, логика в этом есть. Если ты летаешь первым классом и покупаешь дорогие автомобили, то вопрос цены тебя не очень-то волнует. И простые бутерброды, равно как и возможность перевозки длинномеров в седане, тебя не интересуют...

Любопытнее всего вопрос трансформации салона решен у BMW. Тот, кто составлял пакет опций для «фиксированных» версий новой «трешки», почему-то решил, что покупатели самых доступных машин Basic и Business в перевозке негабаритных грузов не нуждаются. Допустим, они не ездят за мебелью в магазин ИКЕА, но на лыжах-то по выходным, скорей всего, катаются! Однако складывающееся заднее сиденье доступно только тем «спортсменам», которые выберут более дорогой BMW 320i Dynamic.

Хотя, судя по нашим первым впечатлением, ездить за город на лыжные вылазки лучше на версии Business...

Разгонной динамики это не касается — силовой агрегат всех «триста двадцатых» один и тот же. Собственно, он уже знаком нам по хэтчбеку BMW 120i — четырехцилиндровый 150-сильный мотор и шестиступенчатый «автомат». «Трешка» на 60 кг тяжелее «единички» с тем же мотором, но разгон все равно превосходен. Приглушенное низкое рычание, мягкая тяга на «низах», ровная и уверенная раскрутка вплоть до самых «верхов»... Наиболее активен мотор именно в «верхнем регистре», и тут очень кстати шестиступенчатая коробка, которая переключает передачи весьма плавно. Правда, в режиме Drive «автомат» не так расторопен, как хотелось бы. Вдобавок педаль газа туговата, да и отклик на ее нажатие кажется чуть задемпфированным. Однако стоит толкнуть влево рычаг селектора «автомата», и «спортивный» режим DS намного упростит ситуацию. Стрелка тахометра сразу взлетает вверх оборотов на 500, переходы «вниз» происходят быстрее и адекватнее...

Mercedes C180 Kompressor с его наддувным мотором мощностью 143 силы и пятиступенчатым штутгартским «автоматом» — тоже очень резвый автомобиль. В режиме S мерседесовская коробка по поведению похожа на «автомат» BMW в обычном «драйве». Что неудивительно: ведь «S» по-штутгартски означает вовсе не Sport, а «стандарт»! Сменить его нажатием клавиши рядом с рычагом селектора можно только на C, Comfort, и делать это попросту не имеет смысла. А вот «спортивного» режима, как в BMW, на Мерседесе С180 нет.

Кроме того, наддувный двигатель не столь охотно откликается на открытие дросселя — приводному нагнетателю, который и обеспечивает 1800-кубовому мотору дополнительные «двухлитровые» силы, нужно небольшое время на подключение. Да и педаль в С-классе тоже туговата и заметно задемпфирована, как и в BMW.

Но опять-таки, это — нюансы, к которым быстро привыкаешь. И не замечаешь их, если только... не пересел в Audi A4 2.0 multitronic!

Заслуженный 130-сильный мотор на Audi по тяге уступает конкурентам — ведь новый 150-сильный двухлитровый двигатель FSI с непосредственным впрыском бензина на те A4, что отправляются в Россию, пока что не ставят. Но зато здесь не «автомат», а вариатор — уникальный multitronic, два шкива и клиновая стальная цепь. В режиме Drive кажется, что у машины одна бесконечная передача, почти всегда — с оптимальным передаточным числом. Управлять разгоном настолько удобно, что о существовании вариатора вообще забываешь — просто машина послушно и адекватно следует за педалью газа. Причем приятное ощущение жесткой связи мотора и передних ведущих колес возникает сразу после трогания с места!

Правда, двигатель здесь шумнее, чем в Мерседесе и BMW. Но ощущения «швейной машинки», как во многих недорогих иномарках с вариаторами, нет. Зато есть режим Sport, в котором вариатор «эмулирует» семиступенчатую коробку с последовательными переключениями. Жесткими, спортивными, своевременными. К тому же ими можно управлять и вручную. На Мерседесе и BMW, конечно, тоже есть ручной режим «автоматов». Но там менять передачи можно только покачиванием рычага. А в Audi — еще и очень удобными подрулевыми «гашетками». Но как это бывает с хорошими автоматическими трансмиссиями, пользоваться ручным режимом на «мультитронике» приходится крайне редко. Зачем, если сам вариатор меняет «передачи» практически безошибочно?

Жаль, что у BMW нет такого вариатора. Зато есть нечто иное — самое спортивное шасси в классе!

Знаменитая «половинная» развесовка по осям, прекрасное реактивное действие на руле, моментальные реакции... Как скользит «трешка»! Для «классики» она невероятно устойчива — к примеру, сорвать ее в крутых поворотах в занос резким сбросом газа непросто. А если отключить систему стабилизации DSC длительным нажатием, то под тягой на зафиксированной передаче она начинает послушно закручиваться — плавненько так, предсказуемо... Умница!

Да и в штатных режимах все замечательно. Руль на машинах с обычным, а не активным рулевым управлением совершает чуть менее трех оборотов. Быстрые реакции, хорошая информативность — и практически нейтральная поворачиваемость, благодаря которой «трешка» потрясающе держится на скоростной дуге. Но между версиями Business и Dynamic есть различие, и заметное. «Динамичная» машина оснащается «спортпакетом», который включает в себя более энергоемкие амортизаторы и более толстые стабилизаторы поперечной устойчивости. Ощущение «динамики» здесь действительно усиливается. Реакции — острее, чем у машины для «бизнеса». А толстая баранка кажется «перетяжеленной» — словно зажата «рейка» рулевого механизма. Усилие на руле — самое высокое среди трех машин! Но при этом — и самое информативное.

Однако здесь сильнее проявляется специфическая черта «трешек», на которую мы часто сетовали в прежних тестах — чрезмерная чувствительность к дорожному рельефу. Стоит набрать крейсерскую скорость на загородном шоссе, и BMW 320iA Dynamic начинает приплясывать с боку на бок. Реактивные силы от дороги при этом «приходят» на руль и «толкают» его вправо-влево — держать баранку приходится напряженно, двумя руками! Особенно это заметно на колеях, накатанных в левом ряду легковыми броневиками московских нуворишей.

«Обычная» подвеска версии Business реагирует на колеи и волны покрытия не столь активно. Да и вообще усилие на руле и острота реакций здесь пониже. Но по плавности хода на жестких неровностях, как ни странно, «спортпакет» понравился нам больше. «Мускулистый», собранный Dynamic проходит их с минимальной тряской и почти бесшумно. А версию Business и потряхивает чуть сильнее — амортизаторы пропускают удары.

Очевидно, что обе подвески в полной мере не рассчитаны на наши дороги — в Россию пока будут поставляться машины в европейской спецификации. Дорожный просвет, измеренный нами от земли до нижней точки защиты моторного отсека — всего 113 мм. Как на Porsche 911! Позже, как только у инженеров BMW дойдут руки до адаптации подвески, они разработают для новой «трешки» так называемый пакет для плохих дорог — скорее всего, это будут проставки под пружины. Предыдущая «трешка», кстати, получила адаптированную подвеску тоже далеко не сразу.

Mercedes и Audi — машины не такие новые, и адаптация для них давно проведена. Наибольший дорожный просвет (162 мм) — у Мерседеса. Его подвеска мягко стелет на волнах, но жестковата на «мелочах». Управлять Мерседесом — занятие не столь увлекательное, как вести BMW. Реакции помягче, усилие на руле не столь информативно, как на «трешке». Но зато на плохой дороге Mercedes позволяет не напрягаться — он сохраняет ту знаменитую легкость, флюидность хода, свойственную машинам с трехлучевой звездой на капоте. Руль не шелохнется в руках!

И быстро пройти вираж, если понадобится, Mercedes тоже способен: создатели его этому научили, и неплохо. «Почти отключенная» система ESP даже позволит изобразить занос — в дозволенных, само собой, пределах.

Ключевое слово в описании подвески Audi 2.0 — это «комфорт». В этом смысле «четверка» хоть и ненамного, но лучше Мерседеса и BMW. Удачно подобранная жесткость подвески не заставляет кузов приплясывать на волнах и колеях дорожного полотна, как BMW, и не передает пиков вертикальных ускорений, как на Мерседесе. Пожалуй, это наилучший вариант для наших дорог. Даже жесткие выбоины Audi проходит очень комфортно.

Руль — самый «легковесный» и малоинформативный среди всей троицы. Вдобавок на высокой скорости Audi немного «гуляет» по дороге, что вынуждает водителя иногда подруливать. Но отклонения невелики, а мягкие реакции машины упрощают контроль — «четверку» можно вести не менее расслабленно, чем Mercedes. И на извилистой трассе Audi держится молодцом — при всей своей мягкости машина отменно держит дорогу, охотно заныривает в виражи... Мягкость не лишает «четверку» цельности, и это очень важно. Поскользить? Милое дело: передний привод! Даже с отключенной системой стабилизации Audi позволяет вести себя более раскованно, чем «классика», за которой глаз да глаз.

Так кто все-таки лучше — Mercedes С-класса, Audi A4 или новая «трешка» BMW? Если говорить о наших относительно «доступных» версиях (везет же тому, для кого автомобиль стоимостью в половину столичной квартиры доступен!), то Audi — пожалуй, самый сбалансированный вариант. Конечно, хотелось бы управляемость поазартнее и аэродинамику «потише» — из всех трех машин только в Audi после 120 км/ч назойливо слышен шум ветра.

Mercedes C180 K, как всегда, хорош тем, что это Mercedes — он способен дарить чувство собственного превосходства особыми, характерными повадками. Кроме того, у Мерседеса лучшая обзорность — крупные и удобные наружные зеркала, утопленные задние подголовники. А вот на BMW наружные зеркала явно маловаты. А все оттого, что их корпуса сужены в угоду дизайну...

Дизайн! Это — плюс новой «трешки». Она смотрится свежо, и пока на тропу войны не вышел Mercedes С-класса следующего поколения, равных ей по новизне в премиум-классе сегмента D нет. И конечно, у BMW — лучшее заднеприводное шасси в классе. При этом BMW 320i Dynamic со спортпакетом лучше по плавности хода при городской езде, но будет напрягать на шоссе. Если предстоят дальние пробеги по матушке России, лучше выбрать версию Business с обычной подвеской и «гражданскими» широкими креслами.

А вообще... Взгляните в таблицу экспертных оценок. Разница между машинами — в 5 баллов. Потому что уровень этих машин очень высок — и очень близок друг к другу. Как-никак, законодатели мод. Триумвират.

Что выгоднее?

Как и предыдущая, новая «трешка» продается в России в нескольких фиксированных комплектациях. Самый простой седан BMW 320i Basiс с четырехцилиндровым 150-сильным мотором и шестиступенчатой «механикой» стоит 29900 евро. В базовой комплектации — аудиосистема «начального уровня», шесть подушек безопасности, раздельный климат-контроль, парктроник, маршрутный компьютер, система стабилизации DSC, 16-дюймовые колеса с шинами Runflat и датчиками давления… Модификация Business с «автоматом», литыми колесами, датчиками дождя и освещения на 3000 евро дороже (32900 евро). А за 35500 евро предлагается версия Dynamic с 17-дюймовыми колесами, более жесткой подвеской, спортивными сиденьями, биксеноновыми фарами и складывающимся задним сиденьем. Более мощная версия BMW 325iА (218 л.с.) предлагается только с «автоматом» и кожаным салоном — от 39500 до 43500 евро в зависимости от уровня оснащения. А на вершине гаммы пока — 258-сильный BMW 330iA Dynamic (кожаный салон, сиденья с электрорегулировками, люк в крыше, парктроник) за 52900 евро.

Выпуск «трешек» на калининградском предприятии Автотор наладят ближе к лету, но стоимость машин и комплектации не изменятся.

Mercedes С-класса — самый дорогой. И хотя Mercedes С180 Kompressor (143 л.с.) с «механикой» в базовом исполнении Classic стоит те же 29900 евро, но за «безопасные» шины, парктроник и обогрев сидений придется доплатить 1650 евро. Машины в исполнениях Elegance и Avantgarde отличаются отделкой и наличием некоторых сервисных мелочей вроде дополнительных карманов или лампочек подсветки и стоят на 2400 евро дороже. Все остальное — в обширном списке опций. «Автомат» (2700 евро), парктроник (1015 евро), «продвинутый» климат-контроль с дисплеем и угольным фильтром (803 евро)… Более мощные версии — Mercedes С200 Kompressor (163 л.с., от 32400 евро), С230 Kompressor (192 л.с., от 34500 евро) турбодизельный С220 СDI (143 л.с., от 34900 евро), C320 (V6, 224 л.с., от 41900 евро) и экстремальный Mercedes C 55 AMG (V8, 367 л.с., от 73900 евро). В конце весны версию С320 заменит 272-сильный Mercedes C350, который будет предположительно на 1500 евро дороже. Самый доступный универсал C200 Kompressor — от 34400 евро. Чуть выгоднее покупать Мерседесы «особых серий» с пакетным набором опций.

Audi A4 по уровню оснащения конкурентам ничуть не уступает, но стоит дешевле. Во-первых, есть версия А4 1.6 (102 л.с.), цены на которую начинаются от $31330 (то есть от 23670 евро). Во-вторых, двухлитровые версии (130 л.с.) всего на $3000 дороже — базовый седан Audi A4 2.0 можно купить за $34356 (262700 евро). Но список опций для Audi ничуть не короче, чем для С-класса. Нам на тест достался седан с вариатором multitronic (+$2010), с мультифункциональным рулем (+$856), кожаным салоном (+$2820), адаптивными ксеноновыми фарами (+$564)... В итоге 130-сильный автомобиль стоит $49800 (37630 евро)! Меж тем за $37453 можно купить базовый седан Audi A4 1.8T со 163-сильным турбомотором, а за $40858 — еще и с полноприводной трансмиссией quattro (Torsen)! Для справки: полноприводный Mercedes С240 4Matic с двигателем схожей мощности (V6, 170 л.с.) стоит примерно столько же — 40900. Но в евро. А самая доступная полноприводная «трешка» BMW 325xi предыдущего поколения была еще дороже — 44900 евро. Новая, надо полагать, будет не дешевле...

На вершине гаммы Audi A4 — мощные версии A4 3.0 quattro (V6, 218 л.с., от $54398) и S4 4.2 (V8, 344 л.с., от $93789). Универсалы Avant на $2700 дороже.

Старая и новая


Насколько и чем отличаются друг от друга старая и новая «трешки» — серий Е46 и Е60?

Во-первых, внешностью: тут все ясно без слов. Во-вторых, интерьером: полноценный кокпит с консолью, решительно развернутой к водителю, ушел в прошлое. На новой машине центральная часть панели тоже чуть-чуть обращена к водителю. Но ровно настолько, чтобы отвести от себя упреки ретроградов, но не нарушить при этом новой интерьерной концепции...

Во-вторых, в обозначениях версий снова восторжествовала «справедливость». Если раньше машины с двухлитровыми «четверками» мощностью 143 л.с. именовались как BMW 318i, а индекс 320i носили автомобили с рядными «шестерками» объемом 2,2 л (170 л.с.), то теперь BMW 320i — это честный двухлитровый автомобиль. «Четверка» теперь развивает 150 л.с., что вкупе с шестиступенчатыми коробками (и «механика», и «автомат») и почти не изменившейся снаряженной массой позволило улучшить разгонную динамику — паспортное время разгона «до сотни» снизилось на 0,3—0,5 с. Как только дороги полигона очистятся от снега, проверим...

Цены? Они подросли, но и оснащение стало богаче. Раньше BMW 318i c «механикой» можно было купить за 27900 евро, но это были машины с простым кондиционером. А теперь даже на «базовой» машине 320i за 29900 евро — климат-контроль, причем двухзонный, плюс парктроник и «безопасные» шины.

Изменился ли ездовой характер? Лишь отчасти. Новый шестиступенчатый «автомат» работает плавнее, но сами переключения чуть растянуты и происходят чаще — ведь передач стало больше и они «короче». С одной стороны, это благо — набор скорости более интенсивен. С другой стороны, каждое лишнее переключение все-таки ухудшает прогнозирование разгона.

Реакции по поворот руля стали острее, спортивнее. Шасси отличается еще более выверенным балансом, что особенно ярко проявляется в скольжениях. Электроника АБС и DSC стала совершеннее — новая «трешка» фантастически устойчива даже при экстренном торможении в скользком повороте с разным покрытием под левыми и правыми колесами. Интересно, что новые тормоза «умнее» — например, если идет дождь и включены стеклоочистители, управляющая электроника периодически подводит колодки к дискам, «подсушивая» тормоза.

И наконец, сзади в новой машине стало чуть просторнее — в особенности коленям задних седоков. Так что теперь «трешка» BMW по удобству пассажиров почти не отличается от своих главных конкурентов — Мерседеса и Audi...

Комментарии к фотографиям

Шкалы прекрасно читаются, но стрелочный эконометр можно было бы и «сократить»...

Стильный интерьер, безупречное качество. Руль на стоянке блокируется электромеханическим замком, который рывком отпускает хватку при вставленном в слот «ключе»

Эргономика стала еще лучше — все кнопки крупнее, а водитель и пассажир выбирают температуру удобными вращающимися рукоятками

С помощью кнопок на руле можно управлять аудиосистемой и включать рециркуляцию.

Подрулевые рычажки — нефиксируемые

Кресла версии Dynamic — спортивный профиль и сервопривод «ушек» боковой поддержки

Сзади стало просторнее и в длину, и в ширину. Но тоннель на полу по-прежнему великоват

Шасси BMW — мечта любителей атаковать повороты: предел очень высок, а за ним — прогнозируемые, легко контролируемые скольжения

Объем багажника (460 л) теперь не меньше, чем у Мерседеса и Audi

Багажник открывается электрозамком, но есть и скрытая «аварийная» механическая личинка

Базовый Mercedes C180 Kompressor: не driver’s car, но быстр и комфортабелен

Приборы С-класса смотрятся немного старомодно

Интерьер С-класса по-прежнему выделяется эмоциональным дизайном и «анатомичностью» — все клавиши и подлокотники расположены так, чтобы пользоваться ими было удобнее всего. Кресла широки и пружинисты, а баранка великовата. Покупателям версии Classic имеет смысл доплатить за «кожу» на руле и рукоятке «автомата» — для полноты и гармонии тактильных ощущений

Фирменная мерседесовская схема с извилистой прорезью селектора очень удобна

Левый перегруженный рычаг — классика жанра

Переднеприводная двухлитровая Audi A4 не столь азартна, как BMW. Она комфортабельна, но не лишена цельности характера

Комбинация приборов прекрасно читается и радует глаз красивым цветным дисплеем

Интерьер Audi A4 — строгий, стильный, эргономичный.

Кресла удобны, но по рельефу немного уступают сиденьям BMW. C мультифункционального руля ($856) можно управлять «музыкой», телефоном и переключать «передачи» вариатора. Сзади — самый маленький тоннель на полу

Вариатор multitronic выигрывает даже у самых современных «автоматов»

Вместо прежнего кокпита теперь — «почти симметричный» интерьер. Не стало замка зажигания на рулевой колонке, клавиши стеклоподъемников наконец-то перекочевали с центрального тоннеля на дверные панели, изменилась форма подлокотников. Комбинация приборов — совершенно другая: исчез указатель температуры охлаждающей жидкости, а стрелка эконометра по-прежнему вписана в шкалу тахометра, но смотрит теперь не вверх, а вниз


Текст: Александр ДИВАКОВ, Леонид ГОЛОВАНОВ
Фото Степана Шумахера