Огранка

На переднем крыле есть едва заметный шильдик: «design Giugiaro». И хорошо, что надпись крохотная. Слишком уж сильно Alfa 159 напоминает знаменитую предшественницу — Альфу «сто пятьдесят шестую», шедевр Вальтера де Сильвы, возглавляющего ныне дизайн-центр Audi. По сути, стилисты из команды Джуджаро лишь «осовременили» Альфу 156. И хочется им сказать большое спасибо за бережное отношение к оригиналу. А то, что ручки задних дверей теперь на виду, а не замаскированы в задних стойках, новой Альфе очень идет. Alfa была и осталась чертовски красивым автомобилем.

Но почему преемнице Альфы 156 так лихо присвоили номер 159, минуя сразу два «звания» — 157 и 158? Возглавивший полгода назад отделение Alfa Romeo немец Карл-Хайнц Калбфель (раньше он работал на BMW) отвечает на это заученной фразой: модель, мол, настолько нова и прогрессивна, что перескочить через несколько номеров было не грех. А заодно этим подчеркивается, что именно «среднеразмерная» Альфа по-прежнему задает тон во всем модельном ряду. Пусть так. Хотя дистанция между моделями 155 и 156 в свое время была гораздо больше…

Впервые за многие годы «ездовая» презентация новой Альфы прошла не в Италии, Испании или Португалии, а в Германии, причем в Мюнхене, на вотчине BMW. Быть может, Калбфель решил подразнить бывших работодателей? В последние годы деятельности на BMW Калбфель, имея статус вице-президента компании, возглавлял работы над автомобилями Rolls-Royce. А когда стало ясно, что Rolls-Royce Phantom ожиданий не оправдал (машин продавалось в три раза меньше, чем планировалось), Калбфель из BMW ушел. Но на Альфу его пригласили за другие заслуги. В восьмидесятые годы Калбфель возглавлял службу международного маркетинга BMW, а затем — и это главное! — он был шефом BMW M GmbH: руководил разработкой и производством знаменитых «эмок»!

Не берусь судить о рыночных талантах Калбфеля, но в том, что этот 56-летний немец знает толк в езде, я убедился лично, когда несколько месяцев назад он прокатил меня по Северной петле Нюрбургринга. Это было секретное мероприятие: нескольких европейских журналистов пригласили поездить на закамуфлированных предсерийных Альфах 159 — чтобы выслушать их критические замечания и, возможно, успеть что-то подкорректировать. Тогда я вволю поносился по знаменитой трассе и в разговоре с альфовскими инженерами был откровенен. Мне не понравились вибрации на руле и рычаге передач; не понравилась настройка «электронного» газа, поднимающая обороты мотора при переключении передач, что вкупе с невнятным приводом сцепления делало езду нервной и дерганой; раздражали сильные толчки на «коротких волнах» покрытия... Судя по «понимающей» реакции инженеров, они и сами все это знали. Да иначе и быть не могло! А раз знали, тогда зачем было устраивать этот маскарад?

Ответ появился после того, как я, запустив мотор кнопкой Start, проехал первые километры на уже серийной Альфе 159. Это совсем другой автомобиль! Но гордиться своим участием в доводке новой Альфы было бы наивно. Альфовцы лишь умело сыграли «на контрастах»: вот так было, а вот как стало. И теперь ты волей-неволей сравниваешь автомобиль с убитыми в ходе испытаний предсерийными образцами…

Alfa 159 — автомобиль действительно новый. Машина стала на 22 см длиннее и на 8,5 см шире предшественницы. Колесная база увеличилась на 10,5 см, изменилась архитектура задней подвески: стойки McPherson заменены многорычажной схемой. Но передняя подвеска осталась той же — «двухрычажка» с сильно разнесенными по вертикали рычагами.

На вершине гаммы — бензиновый двигатель V6 объемом 3,2 л и мощностью 260 л.с. Остальные бензиновые моторы — четырехцилиндровые: объемом 2,2 л (185 л.с.) и 1,9 л (160 л.с.). Дизелей три: два четырехцилиндровых объемом 1,9 л с восемью и шестнадцатью клапанами (120 и 150 л.с.), а еще двухсотсильный пятицилиндровый дизель объемом 2,4 л.

Любопытно, что 260-сильный мотор V6 не имеет ничего общего с тем двигателем, которым оснащалась Alfa 156 GTA. Мало того, это вообще не итальянский мотор, а… австралийский, произведенный фирмой Holden, подразделением General Motors. Итальянцы говорить об этом не хотят: какая боль — Альфа лишилась своего собственного мотора V6! Калбфель же ссылается на то, что нынче подобной «интеграцией» занимаются чуть ли не все автопроизводители. Правда, подчеркивает, что доводкой мотора и — конечно же! — настройкой звука выхлопа занимались специалисты Альфы.

Другое важное отличие Альфы 159 с мотором V6 от Альфы 156 GTA в том, что «сто пятьдесят девятые» Альфы не переднеприводные, а полноприводные, о чем информирует шильдик Q4. А новые Альфы с двухсотcильным дизелем (2.4 JTD) можно будет заказать как с приводом на передние колеса, так и на все четыре. «Мы считаем, что максимальная мощность мотора переднеприводной машины не должна превышать 200 л.с., для моторов мощнее нужен задний, а еще лучше — полный привод», -— прокомментировал новую доктрину Калбфель.

Схема полного привода — та же, что была обкатана на универсалах Alfa Crosswagon. В «центре» — самоблокирующийся дифференциал Тorsen с несимметричным распределением момента (в нормальных условиях на заднюю ось передается 57% и 43% — на переднюю, а в пределе это соотношение достигает 78:22). Межколесные дифференциалы — свободные. А поскольку подобное «почти заднеприводное» распределение момента предполагает управляемость с изрядной долей перца, систему стабилизации сделали неотключаемой. Нет такой кнопки...

Интерьер изменился под стать экстерьеру. В основе — тоже идеи Альфы 156, но теперь все сработано острей и звонче. Да и мотор, как нынче водится, запускается не ключом, а кнопкой Start. Правда, с одним характерным отличием от других машин «премиум-сегмента»: там достаточно «импульсного» нажатия на кнопку, а здесь кнопку нужно держать нажатой, пока не заведется мотор. Подержим.

В Мюнхене шел дождь, и на дорогах было тесно: stop-and-go.

Мне досталась бензиновая Alfa 159 2.2 JTS. В то, что этот мотор развивает 185 л.с., еще можно было поверить. А вот поверить в то, что его разрабатывали итальянцы, уже непросто. Это не Альфа, а Опель! Удручающе ровная, без вплесков и подхватов, тяга во всем диапазоне оборотов. Правда, остался какой-то намек на альфовский звук, но он почти без остатка растворяется в образцовой звукоизоляции. И я охотно верю Калбфелю, что уровень шума в салоне ниже, чем у конкурентов, — BMW, Audi и даже Мерседеса: при самом интенсивном разгоне можно общаться, не повышая голоса. И аэродинамические шумы не достают — даже несмотря на огромные — и очень удобные! — зеркала заднего вида. Но Альфа ли это?

Рулевое управление слегка модифицировали, но передаточное отношение привода по-прежнему осталось рекордно «коротким» (12,7:1). Однако если раньше руль от упора до упора делал около двух оборотов, то теперь — без малого два с половиной. А объясняется это тем, что разбухшие колесные арки позволили поворачивать передние колеса на больший угол и, даже несмотря на увеличившуюся колесную базу, сделать автомобиль очень маневренным: диаметр разворота — всего 11,1 м. Вот только обод самого руля стал до неудобного толстым. И с реактивным действием не все гладко. Несмотря на то, что здесь ставили «классический» гидроусилитель, руль, в ущерб информативности, стал слишком уж легким. И оттого в скоростных поворотах управление порой становится «поисковым» — ты словно нащупываешь траекторию методом проб и ошибок.

Зато — комфортный автомобиль! И задним пассажирам здесь стало просторней. Но Альфа ли это?

Все это еще раз указывает на то, что приоритеты меняются. Европейцам нравится «итальянский дизайн», и он, слава богу, таковым и остался. В этом смысле Alfa 159 — самая что ни на есть настоящая Alfa, Alfa Romeo. А что до знаменитого quore sportivo, спортивного духа… В своей речи Карл-Хайнц Калбфель сетовал на то, что основным рынком сбыта автомобилей Alfa Romeo остается Италия, а ситуацию нужно радикально менять. Помимо всего прочего, это означает и то, что теперь надо делать машины, которые будут любы немцам, ведь Германия — крупнейший рынок Европы. А уж в немецких-то автомобилях Калбфель толк знает!

Но вспоминаются грустные примеры. Я помню, с каким энтузиазмом немцы из того же BMW принялись лет десять назад возрождать английский автопром. Как убедительно они говорили о сохранении истинно английского духа автомобилей Rover, Land Rover и Range Rover! И ведь все делали по-немецки правильно: инвестиции, четкое планирование и структурирование, строгий менеджмент… А что было дальше? Land Rover и Range Rover перешли под крыло «английской» фирмы Ford (многие англичане действительно убеждены, что Ford — исконно британская марка), а Rover и MG, похоже, приказали долго жить. Незавидны и успехи марки Rolls-Royce: даром что разработанный под руководством того же Калбфеля Rolls-Royce Phantom едет так здорово, как Роллс-Ройсы не ездили отродясь. Не шибко ладятся дела у Крайслера: не торопятся американцы, да и не только американцы, покупать под родной маркой Chrysler Мерседесы второй свежести — уж лучше японский, но «честный» Lexus. Конечно, все эти проблемы можно списать на экономические предпосылки. Но, сдается мне, хрупкость международных браков объясняется еще и слишком разными национальными культурами, разными системами ценностей.

Поклонникам же Альфы остается тешить себя тем, что в ряду этих грустных примеров есть счастливое исключение, и имя ему — Mini. Тоже ведь дитя двух культур! Глядишь, примкнет к Mini и Alfa Romeo…

В большинстве европейских стран Alfa 159 появится уже в этом году и стоить будет от 28 до 40 тысяч евро. Скоро увидит свет универсал (Sportwagon), а еще — версии с «полуавтоматической» секвентальной коробкой передач Selespeed и японскими «автоматами» Aisin. О том, когда новая Alfa появится в России и сколько будет стоить, мы сообщим дополнительно.

Комментарии к фотоматериалам

Фото 3. Подход дизайнеров из команды Джуджаро к огранке Альфы был продемонстрирован еще два года назад, после рестайлинга Альфы 156. Но если тогда модные «точечные» светильники были прикрыты общим «кристальным» колпаком, то теперь они — на семи ветрах. Красиво, конечно, но есть подозрение, что столь эффектное решение обернется на наших грязных дорогах головной болью: если раньше нужно было протирать две фары, то теперь — аж шесть. Еще и приловчиться надо… Зато «ксенон» можно заказать как для ближнего, так и для дальнего света

Фото 4. Если не считать слишком «легкого» руля, то поведение новой Альфы можно признать образцовым. И лишь на неровностях типа «короткая волна» трясет сильней, чем того ожидаешь

Фото 5. Alfa 159 сохранила дух интерьера своей предшественницы: главным в автомобиле был и остается водитель. Причем теперь он может быть очень высоким — расстояние от подушки до потолка увеличилось на 25 мм. Общий объем бардачка и всяческих кармашков увеличился до 13 литров (это на 70% больше, чем в предыдущей Альфе), а для дорогих версий предусмотрены двух- и даже трехзонные системы климат-контроля («третья» зона — это область задних сидений, для которой можно отдельно задать и температуру, и интенсивность обдува)

Фото 6 и 7. «Ключ» уже перестает быть ключом в привычном смысле слова, что не помешало украсить его характерным альфовским треугольником. Двигатель уже привычно запускается кнопкой, а непривычно то, что кнопку нужно удерживать нажатой до тех пор, пока мотор не заведется (на многих других машинах с подобными системами достаточно лишь «импульсного» нажатия на кнопку, а за длительностью работы стартера следит электроника)

Фото 8. Центральная консоль декорирована не «пластмассовым», а настоящим, холодным на ощупь алюминием. В центре — экран системы коммуникаций, включающей «навигацию» и управление весьма прилично звучащей аудиосистемой с «акустикой» Bose (в топ-варианте — 570 Ватт, включая 200 Ватт цифрового шестиканального усилителя, объединенного с установленным в багажнике сабвуфером)

Фото 9. Чтобы не перегружать центральную консоль, часть «второстепенных» кнопок расположили под потолком, рядом с плафоном. Здесь, например, кнопка центрального замка, кнопка отключения парктроника…

Фото 10 и 11. Складывающиеся задние сиденья — за доплату. Объем багажника хоть и увеличился по сравнению с Альфой 156 на 27 литров, но все равно остался относительно небольшим — 405 литров. А вот пространства для задних пассажиров стало заметно больше. Если раньше за водителем ростом 188 см мог более-менее сносно усесться лишь пассажир ростом до 169 см, то теперь назад можно смело сажать и более рослых людей — до 178 см

Фото 12. Конструкция передней двухрычажной подвески принципиально не изменилась, а вот задняя стала многорычажной

Фото 13. Все бензиновые двигатели, включая и новый 260-сильный мотор V6 (на иллюстрации), — с непосредственным впрыском топлива. Среди других особенностей V6 — система плавного изменения фаз работы впускных и выпускных клапанов и весьма высокая степень сжатия — 11,25. Жаль только, что надпись Alfa Romeo на крышке — уже из области «бэдж-инжиниринга», смены эмблем: и блок, и многие другие компоненты делаются не в Италии, а в Австралии, на заводе фирмы Holden

Фото 14. Беспрецедентные для итальянского автопрома меры безопасности: семь подушек безопасности — уже «в стандарте»! Но можно заказать и восьмую, предохраняющую от повреждений колени переднего пассажира. При этом инженеры уверяют, что в тестах EuroNCAP новая Альфа должна заработать наивысшую оценку — пять звезд



Текст: Михаил ПОДОРОЖАНСКИЙ