Citroen Heritage - уникальный музей для избранных

Это место принято называть звучным именем Citroen Heritage, хотя официально оно именуется "Консерватория Citroen". И как вы можете догадаться, имеется ввиду не музыкальное заведение, а производное от латинского слова conservare - "сохранять" или "охранять". Итак, InfoCar.ua удалось побывать в специальном хранилище фирмы Citroen, где собраны не только эпохальные модели марки, но и необычные концепт-кары, боевые спортивные автомобили, президентские лимузины и даже вертолет!

Находится музей в пригороде Парижа, в аккурат между аэропортами Шарля де Голля и Ле-Бурже и с виду абсолютно не примечателен. Рядом промзона, стройка и скоростная автострада. Но стоит попасть внутрь большого ангара... Концентрация интереснейших моделей с двойным шевроном имеет просто ошеломляющий эффект. Великолепная коллекция действительно мало чем напоминает музей - это скорее хранилище, где по тематическим группам разбиты более 400 экземпляров автомобильной, да и не только, техники. Стоят автомобили борт о борт, да так, что не то что дверь открыть - пройти между ними не получится! Многие из них заботливо отреставрированы, некоторые наоборот, находятся в оригинальном, далеко не идеальном состоянии.

От рухнувшего на тебя количества ретроавтоэкзотики глаза разбегаются, а сердце начинает биться чаще! Представьте себе, что испытывают, очутившись здесь, истинные фанаты Citroen? Впрочем, попасть в "Консерваторию Citroen" не так уж просто - свой визит необходимо согласовать заранее и заказать экскурсию в определенный день. У нас же на осмотр шедевральной коллекции, каждый экземпляр которой знаменательная веха в почти 100-летней истории марки, был всего один час...

У самого входа посетителей встречают два представителя совершенно разных автомобильных эпох - первый крупносерийный Citroen Type A (1919 год) и концепт-кар Citroen Karin (1980 год). Но до прототипов мы доберемся чуть позже, пока же давайте взглянем, с каких еще моделей начиналась марка Citroen. Type A, а вслед за ним и "рестайлинговая" версия B2 стали по настоящему массовым автомобильным продуктом своего времени в Старом Свете.

Побывав в гостях у Генри Форда, Андре Ситроен перенял его опыт и производство своих автомобилей также стал осуществлять с помощью конвейера. Наращивая объемы производства, французский инженер, изобретатель и маркетолог (да-да, именно так!) не прекращал работу над новыми проектами и не забывал активно рекламировать свой товар. Название марки, начерченное самолетом в небе, реклама новинок накануне, а не после их дебюта, огромная надпись Citroen прямо на самой Эйфелевой башне, пробеги новых машин по новым городам - все это придумал и успешно внедрил именно Андре Ситроен. Даже детские машинки с точностью копировали свои оригинальные аналоги - чтобы вызвать еще больший интерес к моделям марки!

Правда сами названия были несколько незамысловаты, зато точно отражали суть технических нововведений. Начали использовать четырехцилиндровый двигатель? - назовем модель С4. Шестицилиндровый - С6! Сделали ведущими передние, а не задние колеса? - так и запишем "Traction Avant"! Эта модель стала знаковой не только для самого Citroen, но и для автомобильного мира в целом. Тогда, в 1934 году, было предопределено направление его развития - всерьез было заявлено о внедрении передниприводной компоновки. Созданный в кратчайшие сроки тремя гениями - основателем компании и изобретателем Андре Ситроеном, дизайнером Фламино Бертони и инженером Андре Лефевром - эта модель едва не разорила компанию Citroen, а сам месье Ситроен вынужден был даже отойти от управления делами! Но сама модель оказалась очень удачной! Кроме собственно переднего привода она имела конструкцию кузова типа "монокок", смонтированные в сборе двигатель и подвеску на переднем подрамнике (все это облегчало конвейерную сборку), тормоза с гидроприводом, очень хорошую по тем временам аэродинамику и просторный салон. В серийном производстве Traction Avant находился 23 года и разошелся тиражом в 759 тысяч экземпляров!

Но большой стране требовался массовый и доступный автомобиль к концу тридцатых годов прошлого столетия при участии все тех же Бертони и Лефера, но уже без Ситроена, был разработан автомобильчик 2CV. 2-цилиндровый двигатель, 2-ступенчатая коробка передач, исключительные простота и минимализм во всём позволяли говорить об этой модели, как о по-настоящему массовом продукте. Но война и оккупация Франции внесли серьезные коррективы. Чтобы новинка не досталась врагу, почти все две сотни автомобилей были уничтожены, а оставшиеся единичные экземпляры надежно спрятаны. Так, один из них был закопан прямо на территории завода Citroen! Чудом уцелевшие экземпляры теперь хранятся в музее в первозданном виде - преимущественно алюминиевый кузов позволяет не беспокоится о коррозии, зато красноречиво иллюстрирует страницы истории Citroen. Послевоенный 2 CV был существенно доработан и стал более комфортным, и оказался очень успешным в экономическом плане. Очередь за "гадким утенком" растянулась на... несколько лет!

А в середине 50-х годов фирму ждал еще более оглушительный успех с моделью DS. Заказы на футуристическую новинку посыпались как из рога изобилия, а сама "богиня" стала фактически визитной карточкой бренда на многие десятилетия вперед. Написано и рассказано о ней немало, добавим лишь, что в " Консерватории Citroen" собраны различные модификации и весьма необычные экземпляры. Самая интересная и мегаэксклюзивная версия - президентская!

Построенный в единственном экземпляре кузовным ателье Henri Chapron в 1968 году, этот 6.5-метровый лимузин предназначался Президенту де Голлю, но поездить на нем он не успел. А вернее, не захотел. Легенда гласит, что Генералу де Голлю не понравилось разделительное стекло между передними сидениями и задним диваном. Интересно, кстати, что перегородка была звуконепроницаемой, и для команд шоферу использовалась своего рода громкая связь, включаемая только с президентского места. Если же шофер хотел что-либо спросить, он должен был написать это на бумаге и передать записку с помощью специального лотка!

Несмотря на то, что DS 21 Presidentielle не был бронирован, его вес составлял 2.5 тонны, а под капотом трудился очень скромный двигатель объемом 2.2 литра на 110 л.с. Верой и правдой следующему Президенту Франции - Жоржу Помпиду - огромный лимузин служил до 1972 года, после чего ему на смену пришли не менее эксклюзивные кабриолеты, построенные на базе купе (а если быть совсем точным - хэтчбека) SM. По заверению сотрудников "Консерватории Citroen", оба автомобиля находятся в отличном техническом состоянии и периодически покидают стены хранилища. Например, в 1995 году кабриолет SM провез по Елисейским Полям новоизбранного Президента Жака Ширака.

По соседству с почетными ветеранами стоит "новобранец" - гибридный Citroen DS5, на котором действующий Президент Франции Франсуа Олланд прибыл на инаугурацию в 2012 году. Флагман марки подвергся минимальным доработкам, в частности, крыша была выполнена матерчатой и сдвигаемой. Несмотря на дождь, Олланд воспользовался ей, приветствуя соотечественников во время движения кортежа. С тех пор крышу лишний раз стараются не закрывать - уж слишком трудоемкая и долгая процедура, как оказалось!

По всему ангару расставлены не менее эксклюзивные модели - множество концепт-каров, которые в свое время были предвестниками целых поколений серийных моделей или просто попыткой заглянуть в будущее. Зачастую построенные в единственных экземплярах, они были недосягаемы для широкой публики ни на автошоу, ни тем более в обычной жизни, лишь гордо взирая на нас с глянцевых страниц автомобильных изданий. Теперь же все они история, и стоят бок о бок с остальными Citroen в тихом и полутемном ангаре.

Вот похожий на пирамиду Citroen Karin 1980 года, с водительским местом посередине и двумя пассажирскими по бокам от него. Так в компании не только нащупывали стиль будущего, но и экспериментировали с аэродинамикой. А вот полностью нарисованный компьютером Eole 1986 года, построенный на платформе серийного CX. Четырехместный хетчбек был настоящим мультимедийным автомобилем, ведь в салоне был компьютер, игровая приставка (!), телевизор и само собой стереосистема. Помимо оригинального бокового остекления, Eole имел наполовину панорамную крышу. Подвеска была пневматической, а щитки, прикрывающие колеса при поворотах автоматически приподымались/отодвигались, давая пространство управляемым колесам. Недурно, правда? А теперь еще раз взгляните на год дебюта...

А вот Citroen Activa (1988 год), поразительно похожий на купе Ford Probe. Но в отличие от последнего, Activa в серию так и не пошла, ходя в 1990 году, показав фактически предсерийную Activa II, компания была очень близка к этому шагу. По соседству концепт-кары из новейшей истории марки - С-Sport Lounge, превратившийся в серийный DS5, фантастические C-Airplay, C-Buggy и Tubik, и почти предсерийный С4 Picasso.

Увы, отведенный нам час уже закончился и оставшуюся экспозицию приходится осматривать фактически на бегу. Обычные серийные модели пришлось пропустить - про Ami, GS, CX, BX и других рассказано все-таки немало. Хотя кроме "стоковых" экземпляров в отличном состоянии, попадаются и их необычные модификации. Например, BX 4 ЕС с полным приводом и турбированным двигателем на 200 л.с., выпущенный ограниченной серией для омологации раллийной версии. А вот вполне обычный с виду CX, который при внимательном рассмотрении оказывается бронированным. Он в свое время трудился в правительстве.

Постоянно развиваясь, компания пробовала себя в разных жанрах: вот компактный армейский внедорожник, не выигравший тендер, но нашедший применение в ралли-рейдах, вот небольшой автобус, пожарная машина, трактор, а вот... вертолет?! Да, были у компании и такие эксперименты! Проект HS 3 развития не получил, и в живых осталось лишь пара экземпляров. Окончательно меня шокирует другой факт - в воздух его поднимает роторный двигатель собственной разработки. В автомобилях он в то время не прижился, но в Citroen пытались выжать из необычного мотора максимум. Но и здесь ему не нашлось должного применения...

Зато в автоспорте у "двойного шеврона" все было гораздо удачней! Конечно, были свои взлеты и падения, но количеству побед в различных категориях можно позавидовать. В автомобильных состязаниях компания участвовала фактически с самого начала, а если не было соперников, до доказывала свое превосходство сама себе и окружающим, покоряя различные труднодоступные регионы еще в довоенное время. А затем пришла череда марафонов, ралли и рейдов.

Довольно неплохо Citroen показал себя в длительном пробеге Лондон - Сидней в 1968 году. Ближе к финишу гонки длинною в 16 тысяч километров французский экипаж на DS смог пробиться в тройку лидеров, а затем и вовсе оказаться на первом месте! Но за 150 миль до финишной черты автомобиль попал в серьезную аварию и завершить гонку экипаж не смог. А вот в ралли Марокко 1971 года синее купе SM под финишировало на первом месте! К 1973 году Citroen готовит уже серьезно доработанный SM с V6 под капотом на 250 л.с. для участия в Ралли Bandama. Сложнейший маршрут на 4 тысячи километров смог выкосить почти весь пелетон - из 73 экипажей до конца гонки доехало только 8! И среди них два SM - на 5 и 6 местах. В середине 70-х эстафету подхватывает модель CX, успешно участвуя в ралли Акрополис, Лондон-Сидней (1977 год), ралли Сенегал, ралли Монте-Карло и Даже Париж-Дакар (1981 год).

Но громкий успех в самой известной гонке был впереди! В 1990 году команда приходит в серьезные ралли-рейды - Ралли Фараонов и тот самый Париж-Дакар. Мощная техническая база концерна PSA (во многом переданная коллегами из Peugeot), именитые гонщики, богатые спонсоры... 7 лет гегемонию "желтых дьяволов" не мог прервать никто из конкурентов! Прототип ZX Rally Raid выигрывал почти все этапы, вынуждая соперников в лучшем случае довольствоваться серебром и бронзой. Но насколько быстрыми, настолько и опасными были желтые, а впоследствии красные болиды. Аварии, в которые попадали прототипы, из-за их сверхпожароопасности, зачастую оказывались роковыми для экипажа... FIA нужна была интрига в гонке, и в конце 90-х группу T3 запретили, а Citroen начал искать, куда приложить свои силы и спортивные амбиции. Выход нашелся довольно быстро - классическое ралли. Уже в 1998 году раллийная Xsara отлично показывает себя на гонке в Испании, обходя именитых конкурентов, а в начале 2000-х Citroen чувствует себя в Чемпионате WRC вполне уверенно. Самая настоящая "эра двойных шевронов" начинается с приходом в основной состав пилотов Себастьяна Лёба в 2002 году. С Citroen ему удается завоевать 9 (!) чемпионских титулов. За это время он сменил 3 модели: Xsara, C4 и DS3 и навечно вписал свое имя в золотые страницы истории ралли.

Часть боевых машин, прошедшие испытание асфальтом, песками, грязью и камнями, и победившие соперников теперь отдыхают в этом зале славы.

Уже на выходе выяснилось, что оббежать нам удалось далеко не все - оказывается здесь есть еще архивный отдел, где хранятся чертежи, эскизы, вырезки из газет и журналов, рекламные брошюры, плакаты и многая другая документация, имеющая непосредственное отношение к истории Citroen.

Надеюсь, со временем в компании все-таки изыщут средства, чтобы превратить "Консерваторию Citroen" в полноценный музей наглядных примеров французского автомобильного искусства!

6 ноября 2014 года. Владислав Матяш, InfoCar.ua