Для плохих дорог.

Когда начинался ресурсный тест этой машины, никаких альтернатив по замене пружин и амортизаторов у нас не было, кроме разве что асфальтовых тюнинговых комплектов. Да и условия ресурсных испытаний требовали, чтобы автомобиль был в заводской комплектации. Поэтому, когда после пробега 45000 км потекли передние амортизаторы, их пришлось заменить на точно такие же ’родные’.

Но вот, наконец, Opel накатал заветные 100000 км. Итоговый материал еще готовился в печать, а я уже вовсю терзал инженера СТО — не появилось ли у фирмы Opel какого-нибудь подвесочного варианта, способного приспособить эту маленькую, но крепкую машинку к нашим условиям? И, о чудо: буквально через пять минут изучения технической документации мы обнаружили так называемый ’пакет для плохих дорог’, разработанный для автомобиля Opel Corsa серии B еще в 1996 году, — комплект из четырех пружин и четырех амортизаторов стоимостью $670.

Но вот вопрос — не станет ли автомобиль после установки этого ’пакета’ подвески чрезмерно жестким или, наоборот, неудобно валким? Насколько изменена высота пружины и характеристики амортизаторов? Конечно, мнению опелевских инженеров можно было бы и доверять. Но покупать ’кота в мешке’ не хотелось, и я решил сравнить каталожные номера деталей из набора с остальными запасными частями. Довольно быстро обнаружилось, что оригинальными во всем комплекте являются лишь передние пружины и задние амортизаторы, а все остальное — стандартное. Этот вариант меня не устраивал, ибо задние амортизаторы честно отходили 100000 км и, как показали результаты ’вскрытия’, могли бы служить и еще.

А передних амортизаторов для адаптации к плохим дорогам Opel предложить не мог. Раз так, то нет смысла покупать и усиленные задние — ведь лучше, когда все четыре амортизатора произведены одной фирмой и составляют один комплект.

А из всех ’сторонних’ производителей я предпочел фирму Koni, причем выбрал не спортивные амортизаторы, а самые обычные — гидравлические, практически с серийными характеристиками. Из опелевского набора пришлось заказать только передние пружины, а заодно и несколько резиновых шайб, которые попутно было бы желательно заменить.Замену деталей проводили в техническом центре Авторевю. Corsa оказалась весьма ремонтопригодной машинкой, и трудности возникли только из-за нестандартного размера крепежа и из-за намертво приржавевшей верхней гайки крепления штока заднего левого амортизатора. Кстати, взгляните, во что превратились за 100000 км пробега резинки, на которые опирались передние пружины. Время и нагрузки не только деформировали их, но и почти выдавили из стандартных мест крепления.

Но вот затянута последняя гайка, и Corsa стоит на бетонном полу бокса с непривычно задранной мордочкой, демонстрируя увеличившийся на 35—40 мм дорожный просвет. Осталось проверить и отрегулировать углы установки передних колес, и — в путь!

Изменения в подвеске сказались немедленно. Вот довольно глубокая снежная колея — обычно Corsa здесь цеплялась брюхом за смерзшийся снег. А теперь — куда подевались знакомые скребущие звуки?Вдруг словно исчезли пологие волны, на которых Opel начинал интенсивно прыгать и раскачиваться при мало-мальски приличной скорости. Теперь Corsa, словно забыв про короткую базу, летит над дорогой, и лишь небольшие покачивания кузова отмечают интенсивную работу подвесок.Идеал? Конечно, нет — Opel по-прежнему остался достаточно жестким автомобилем и довольно подробно повторяет профиль дороги, а все мелкие неровности теперь отдаются на кузове и на баранке даже больше, чем прежде. Однако раньше эта жесткость подвесок была как бы мнимой. Стоило проворонить колдобину, и Opel болезненно лязгал буферами сжатия или, чего доброго, выпрыгивал вверх, как заправский кузнечик. А теперь это стал сбалансированный автомобиль с жесткой, но весьма энергоемкой подвеской.

Что же дала замена пружин, а что — амортизаторов? По-моему, помимо увеличения дорожного просвета, передние пружины заметно перераспределили соотношение ходов отбоя и сжатия в сторону увеличения последнего. Что и повлекло за собой возрастание энергоемкости передней подвески. А амортизаторы в меру сил помогают гасить вертикальную раскачку.

Что касается управляемости, то, против ожиданий, Opel не стал валким и кренистым и по-прежнему очень послушен и точен в управлении. Но изменение статического положения кузова привело к нарушению кинематики рулевого привода, и автомобиль стал рыскать на мелких неровностях в режиме разгона. Рыскания невелики, но требуют от водителя определенного внимания.

Заметно ухудшилась и обратная связь — ставший слишком легким руль не обеспечивает водителя должной информативностью в пологих поворотах. Скорее всего, это вызвано изменившимся развалом передних колес, который, увы, на этом автомобиле не регулируется. С этим же связано и увеличение пробуксовки ведущих колес при резком старте с места.

Ничего неожиданного здесь нет — при подобной адаптации подвески к сложным дорожным условиям компромисс практически неизбежен, и за улучшение энергоемкости приходится расплачиваться ухудшением управляемости. Но наш первый опыт показал, что плата эта может быть более чем разумной — при грамотном подходе автомобиль потеряет лишь часть своего шарма, став при этом намного более приспособленным к российским дорогам. К тому же, чем больше автомобиль загружен, тем меньше будут сказываться негативные изменения.

А что мы можем посоветовать владельцам других автомобилей? Прежде всего — внимательнее изучать подвесочную комплектацию, заранее задумываясь о том, в каких условиях будет эксплуатироваться машина. А в будущем мы планируем заняться подбором таких адаптационных ’пакетов’ и для других автомобилей.


С. ВОСКРЕСЕНСКИЙ
Фото О. Растегаева
и М. Кадакова