Opel Astra K. Люксовые ценности

Рассказать друзьям:

Первый тест-драйв модели в Украине

Я хорошо помню презентационное фото новой Opel Astra прошлого поколения в 2009 году - дебютантка в окружении всей своей родословной, которая берет свое начало с 30 годов прошлого столетия. На снимке запечатлена целая эпоха, по нему даже можно проследить развитие автомобиля за все это время. И вот, спустя ровно шесть лет, на презентации перед тест-драйвом, меня встречает точно такая же картинка, только теперь на ней на одно поколение Astra больше.

На первый тест Opel Astra InfoCar отправился практически сразу после ее презентации на Франкфуртском автосалоне. Но уже не на ее родину, а в Австрию и Словакию, куда опелевцы свезли целую партию новинки. Презентационным цветом этой модели, как и в прошлой генерации, остается красный, поэтому от стройных красных рядов хетчбеков, встречавших нас прямо в аэропорту, буквально рябило в глазах!

Лень читать статью? Смотрите наш блиц видео-тест:

Дизайн

Но отличить Opel Astra K от предшественника можно быстро и достаточно легко. И дело даже не в полностью изменившемся дизайне, а в некоторых характерных его элементах. Взгляните лишь на заднюю стойку - черная “смычка”, так популярная сейчас в автомобильном дизайне, сразу выдает новинку! И еще одна характерная деталь - наружные зеркала, “переехавшие” со стоек непосредственно на двери. Конечно же, все остальные элементы экстерьера также претерпели изменения, и давайте присмотримся повнимательнее, какие.

Все линии и выштамповки стали более выраженными, прорисованными. Автомобиль утратил былую округлость и словно сбросил лишний вес, и на самом деле это так и есть! Новая Astra на 200 кг легче предшественницы, а еще короче на 50 мм и ниже на 25. Более того, даже колесная база уменьшилась на 23 мм! Больше всего сбросил кузов, порядка 60 кг, а также шасси - около 50 кг. Впрочем, такое похудение не проходит бесследно, но об этом несколько позже. В конце концов, знакомство с автомобилем не начинаешь с заглядывания под кузов, а любуешься им внешне.


И любуясь понимаешь, что дизайнеры словно “доточили” все те характерные моменты, которые были на предыдущем поколении. Сохранены характерные формы фар, радиаторной решетки, линий бокового остекления и даже кое в чем бамперов. И тут же ловлю себя на мысли, что замечаю еще одну дизайнерскую хитрость - окошка за задней дверью больше нет, но его успешно (и незаметно) подменяет глухая форточка уже на самой двери. В итоге внешне вроде бы все так же, но на самом деле дверной проем теперь значительно больше и удобнее для посадки! Далее за ним, та самая черная смычка (независимо от цвета кузова), которая призвана создавать эффект “парящей крыши”.

Отдельное внимание уделили аэродинамике. Специалисты по ее доводке работали в тесной кооперации с дизайнерами и акустиками, дабы красивые решения были эффективными и вместе с этим тихими. В любом случае удалось добиться и отличного коэффициента лобового сопротивления - 0.285.

Одним словом, внешне новая Opel Astra красавица - похорошела, помолодела, примерила на себя модные наряды и при этом не потеряла лицо. Теперь пришла очередь защищать… ходовые качества.

200 л.с.

Как правило, выездные тесты имеют жесткий тайминг, поэтому организаторы предпочитают не терять времени зря и по возможности сразу же усаживают журналистов за руль, едва те спустятся с трапа самолета. Тут начинается своеобразное соревнование сродни тому, что было на автогоночных стартах в середине прошлого века: перед тем как завести машину и уехать, до нее еще нужно добежать, а в нашем случае еще и “застолбить” за собой автомобиль. Но когда мы с коллегой подошли к раздаче ключей оказалось, что прилетевшие раньше почти все разобрали, и девушка, извиняясь, сообщила осталась только версия на 200 л.с. Отлично, мы ее берем! Тем более что сопряжен 1.6-литровый бензиновый турбомотор с 6-ступенчатой “механикой”, а впереди нас ждет регион “Малые Карпаты”.

На выезде с парковки мы не вводим маршрут вручную, а пользуемся специальным сервисом OnStar, впервые примененном именно на Астре. Это встроенная программа ассистанса, призванная помогать владельцу во многих вопросах при передвижении. Пока она доступна в ограниченном ряде европейских стран на восьми языках, а посему для нас потенциального интереса еще не представляет. Но воспользоваться ей было интересно - нажал кнопку, автомобиль сам связался с call-центром, мы рассказали, куда хотим попасть и уже через несколько мгновений маршрут был у нас в GPS-навигации мультимедийной системы! Ну что же, в путь!


С топовым на сегодняшний момент 200-сильным силовым агрегатом Astra буквально врывается на австрийский автобан и устремляется к границе со Словакией. Едет она очень легко и мягко и поэтому очень быстро мы оказываемся на пороге скоростного лимита. И хотя в этом регионе местные не сильно обращают внимание на знаки, мы скрупулезно придерживаемся буквы закона. Самое время проверить систему удержания в полосе! Разметку она подхватила довольно быстро, о чем сигнализировала индикатором на приборке, и вот я уже ослабляю хватку и отнимаю руки от руля. Автомобиль берет управление на себя и мы продолжаем движение как ни в чем не бывало. Причем системе под силу и вполне крутые виражи, на которых наша Astra продолжала оставаться на курсе. Однако электроника не спешила напоминать мне о том, что надо бы взяться за руль. Прошло более 30 секунд, а мы продолжали ехать в “автономном” режиме. Ладно, мои нервы вскоре сдаются и я крепко берусь за руль, благо он невелик и приятен в хвате. Но стоило проделать такой фокус коллеге, как ассистент сразу же забеспокоился: “Возьмите управление” и все такое. Ну да ладно, главное система работает и дело свое знает.

А по-настоящему автомобиль раскрыл свой характер на извилистых дорогах горной местности, которые в Словакии отличаются еще и ограниченной шириной, а также отсутствием обочин. Новый турбомотор тянет с самых-самых низов, да и сама полка момента смещена немного “вниз”. Поэтому для того, чтобы быстро ехать, не обязательно выкручивать мотор на полную. По серпантину Astra идет уверенно, подвеска здесь пожестче и цепко держит машину на вираже. Но даже небольшие заплатки на дороге уже дают о себе знать. Несмотря на флегматичность словаков, ездят в этой местности все очень быстро, включая автобусы и фуры с полуприцепом, но угнаться за нашей Астрой местным легковушкам тяжеловато. Ведь под капотом здесь трудятся передовые технологии: непосредственный впрыск топлива и т.н. искровое зажигание (вместе SIDI), малоинерционная турбина и бесступенчатое изменение фаз газораспределения. И если раньше 1.6 турбо развивал 180 сил и ставился только на версию со “спортивным уклоном” GTC в 3-дверном кузове, то теперь даже обычная Astra помощнее будет. И естественно быстрее: 7.8 секунд до сотни против 8.3 у GTC. Для динамичной езды мне даже не пришлось прибегать к режиму “Спорт” - все было спортивно и так.

6-ступенчатая механика подошла новому мотору отлично - и по количеству передач, и по подобранным передаточным числам. Да и сама ее работа оставляет приятные впечатления. Причем когда нет необходимости “форсить”, вполне можно ехать очень степенно и Астру это нисколько не напрягает. С сожалениям отдавая место за рулем коллеге бросаю взгляд на борт-компьютер - 6.5 литра расхода, что нечто среднее между обещанными городскими 7.8 и загородными 4.7 литрами. Хотя учитывая наш темп…

В салоне

Самое время как следует осмотреться внутри! Интерьер Astra J отличался пластичностью и вместе с тем обилием кнопок, которые критиковали как журналисты, так и владельцы. Но, когда дошло до опроса фокус-групп при создании нового поколения K выяснилось, что отдельные кнопки, четко отвечающие за свои функции людям таки нравятся. Дизайнеры и эргономисты зашли в тупик, потому что в целом пожелание звучало так: “Нам нравятся отдельные кнопки. Но сделайте, чтобы их было меньше.”

Из казалось бы неразрешимой задачи проектировщики вышли с достоинством. Во-первых, они поменяли саму концепцию передней панели и отказались от разделения на зону пассажира и водителя в пользу широкой горизонтальной консоли. Сейчас в автомире это трендовое решение и в Opel решили от моды не отставать. Во-вторых, разделили блоки кнопок и функций: вверху прописался 8-дюймовый сенсорный экран мультимедийной системы (в версиях попроще это 7-дюймовый дисплей), под ним - блок двухзонного климат-контроля и некоторые другие кнопки (парктроник, система “старт-стоп” и т.д.). Визуальный выигрыш от такого переформатирования заметен сразу, тем более, что он подчеркнут плавными линиями и обводами, перекликающимися с внешним дизайном. В итоге, получилось очень гармонично!


Вот только не смогли опелевцы устоять перед использованием нарядного, но не практичного рояльного лака! Зато подсветка кнопок теперь не красно оранжевая, а более спокойная белая. И конечно же, на презентацию журналистам выкатили топовые комплектации! Многие опции комфорта уже типичны для хетчбеков С-класса, но многие были едва ли не в диковинку. Например, наряду с трехскоростным подогревом передних сидений теперь можно заказать и трехскоростную их вентиляцию!

Кстати, сами сидения стали предметом особого разговора. Эти эргономические кресла получили аббревиатуру AGR, что в вольном переводе с немецкого может звучать как “кампания за здоровые спины”, и вдобавок к удобному профилю и боковой поддержке, а также индивидуальному “микроклимату”, 18-диапазонную регулировку, включающую силу боковой поддержки, память на две позиции и функцию массажа. При всем этом спинки сделали не толстыми, чтобы выиграть место для колен задних пассажиров (по заявлением производителя это целых 35 мм). Ну и раз уж мы заговорили про дополнительные миллиметры в салоне то отмечу также, что просторнее стало и над головами у передних седоков (+22 мм).

Интересно, что на центральной консоли места высвободилось столько, что хватило даже для размещения хитрого слота для смартфона. Как я понял, это универсальная секция, которая может меняться по желанию клиента. Например, здесь же может быть размещен (в качестве опции) и фирменный ароматизатор воздуха.

Если говорить о рабочем месте водителя то здесь мне было сложно придраться к чему-либо: тут просторно, множество регулировок, приятные глазу приборы с бело-лунной подсветкой и большим экраном борт-компьютера, дублирующим и указания навигации. Трехспицевый руль, лишившийся былой массивности, но ставший более удобным в хвате, на котором по прежнему логично сгруппированы вспомогательные кнопки. Конечно же, множество этих функций это прерогатива богатых комплектаций, а то и вовсе доступных только за доплату, но тем не менее! Очень любопытно, как будут выглядеть версии попроще, но их до последнего скрывают, чтобы “не портили впечатление” - и это сейчас глобальная тенденция.


Отдельное слово стоит замолвить за мультимедийный комплекс IntelliLink, который, кстати, очень красиво вписан в переднюю панель. Его интерфейс с мелкими иконками на белом фоне уже знаком нам, но возможностей обещано больше. Это полная коммуникация с iPhone, например, причем с помощью фирменной программы можно не только получать все данные об автомобиле - от бортового компьютера до самодиагностики, но также дистанционно открывать и закрывать его. Также IntelliLink умеет работать уже с 4G (пока только в некоторых странах) и раздавать Wi-Fi на борту 7 устройствам. Навигация по европейским дорогам была самая подробная, с наглядными подсказками, система не тормозила и ни разу не сбоила, во всех версиях проведя нас по маршруту без вопросов. Выводится на дисплей и картинка с задней камеры, установленной сразу над номерным знаком. Не самое “чистое” место, по-моему, но в чистом виде обзор она дает хороший и даже чертит будущую траекторию автомобиля, в зависимости от поворота колес.

Задний ряд и багажник

Теперь пришло время пересесть на задние сидения. Дверной проем хоть и стал больше, но при первом взгляде он не намекает на огромный простор сзади. Да и садиться приходится куда-то вниз. Зато оказавшись на диване понимаешь, что первое впечатление обманчиво! Несмотря на уменьшившуюся колесную базу, сзади по-прежнему (если не более) просторно, а центральный тоннель явно стал ниже. К тому же для задних пассажиров отныне также доступны маленькие радости жизни - а именно подогрев сидений. Смутила меня только низкая оконная линия в верхней своей части. Из любопытного - два usb-слота. По всей видимости, чтобы заряжать те самые гаджеты, которые будут принимать раздаваемый Wi-Fi.


Заглянем и в багажник, ручка которого прячется в отстоящей от кузова эмблеме Opel. По документам здесь все без изменений. Те же 370 литров объема, тот же высокий порог и та же докатка под фальшполом. Зато спинки сидений складываются вровень с полом багажника, образуя ровную площадку.

Турбированное трио

Стремясь завоевать расположение журналистов, кроме топовых комплектаций нам подобрали и весьма интересные двигатели. Про топовый на сегодня я уже рассказал, теперь пришла пора пересесть на версии чуть попроще, но от этого не менее интересные!


Первый из них - это дизельный 1.6, пришедший на смену 1.7-литровому мотору. Существует от в трех вариантах исполнения, на 95, 110 или 136 сил. Последний нам и предложили опробовать. Конечно, после мощной бензиновой версии эта Astra была помедленнее, да и темперамент у нее не такой взрывной, но тянет она ой как хорошо! Еще бы, ведь тяговое усилие здесь даже больше - 320 Ньютоно-метров! Но для активной езды “механикой” придется работать часто, потому как таковой полки момента здесь нет, и его пик достигается чуть выше 2000 оборотов. Поэтому на размашистом горном серпантине нам стало мотора кое-где даже не хватать. Зато, принимая во внимание стиль езды, средний расход получился приятным - он не вышел за рамки 5 литров на сотню (4.9 литра, если быть точным). А более расчетливым и экономным водителям обещаны даже 4.5 литра в городе и всего 3.5 на трассе. Но самым экономичным должен стать этот же двигатель, но в исполнении на 110 сил с системой “Старт-Стоп”: 4 литра расхода в городе и каких-то 3.3 на трассе!


Как правило, с наступлением вечера все автомобили журналисты сдают организаторам, но в этот раз было исключение. Для Opel Astra был придуман специальный вечерний маршрут, во время которого мы должны были в реальных условиях оценить одно из ноу-хау новинки - полностью светодиодные адаптивные фары IntelliLux LED matrix light. Для их теста выбор пал на Astra с бензиновым 1.4 Turbo в версии мощностью 150 лошадей (есть еще на 100 и на 125 сил). И хотя маршрут был небольшим, определенное впечатление я все же составил. Так получилось, что ехало в салоне нас пять человек, но хетчбек будто и не заметил этого. Никакой напряженности в разгоне, никакой надсадной или надрывной работы мотора. Крутящий момент здесь 230 Ньютонов, но доступен он с 2 до 4 тысяч, что вполне способствует комфортной езде. А уж если хочется драйва - будь-добр, крути до 5 тысяч. И тем не менее, мне такой силовой агрегат показался сбалансированным и своего рода “золотой серединой”.

Полный LED!

Ну и конечно же, новая оптика! Включается интеллектуальный режим специальной кнопкой, и в отсутствии автомобилей рядом, электроника тут же врубает дальний, озаряя предместья Братиславы ярким светом. Светит действительно мощно и далеко, инженеры Opel обещают лучшую видимость, по сравнению с ксеноном. Причем оперируют вполне конкретными цифрами - луч света бьет дальше метров на 30-40. Но настоящая магия начинается, когда Astra замечает попутные или встречные машины! Как по команде волшебной палочки, свет пропадает целыми сегментами, не засвечивая других участников. Задача усложняется - встречная машина неожиданно выскакивает из-за поворота, но наши фары реагируют за доли секунды, приглушая те лучи, которые светят на нее, но оставляя освещенными пространство до и после. Так повторялось множество раз, со встречными и попутными, на узких дорогах разной крутизны. Оказывается, система также умеет подстраиваться под окружающие условия (шоссе или город, например) и даже конкретный стиль вождения. Отвечают за это 16 LED-сегментов в каждой фаре и Opel Eye front camera под лобовым стеклом, анализирующая дорожную обстановку. Она же отвечает и за считывание знаков и активацию экстренной остановки в случае опасного сближения с впередиидущей машиной. На презентации особо было подчеркнуто, что IntelliLux LED по сути ненамного дороже ксеноновых фар AFL+ - примерно на 100 Евро (1.350 против 1.250 Евро). Причем установка такой оптики стала инновацией не только в классе, но и для линейке Opel в целом.


На закуску остался довольно любопытный мотор: трехцилиндровый 1-литровый бензиновый Ecotec из нового сеймества, развивающий 105 л.с. Комплектуется он или 5-ступенчатой “механикой” или “обычным” роботом Easytronic. Я прокатился на варианте с ручным переключением и вот что оказалось. Для более-менее адекватной езды в потоке мотор придется крутить, но наличие турбины дает о себе знать и поэтому Astra с шильдиком EcoFlex бежит бодренько. Момент в 170 Ньютонов (для сравнения у атмосферного 1.4 всего 130 Н/м) доступен в очень широком диапазоне, с 1800 до 4250 оборотов, но все равно задор с таким мотором быстро стухает, и потихоньку переходишь на очень размеренный ритм. Но даже в нем отыграться на малом расходе не получилось - 5.7 литров на сотню. В сравнении с тем же дизелем почти литр разницы! Да, в городе обещаны 5.2 литра, и я не сомневаюсь, что Astra их достигнет, но опять же, и по дизельному 1.6 городской расход обозначен чуть больше 4 литров! В чем бесспорно выигрывает литровый мотор - это в кубатуре и выбросах CO2, которые могут быть критичны для налогообложения.

Что же, заглянуть под кузов и выяснить, как обстаят дела с подвеской. Опелевцы не стали изменять своей схеме и как и в прошлом поколении впереди применили стойки Мак-Ферсона, а сзади торсионную балку с механизмом Уатта. Такая конструкция позволяет добиться неплохой устойчивости в поворотах, и с этим у Astra действительно полный порядок, но вместе с тем сложно уйти от жесткости. Ходовая действительно показалась мне не только упругой, но все же жестковатой даже на европейских дорогах. Но самое интересное, что в литровой версии механизма Уатта нет как такового! Т.е. подвеска там будет и попроще, и пожестче! Но мы не выносим окончательный вердикт - для этого требуется проверка нашими дорогами. А пока давайте подведем первые итоги.

Подводим итоги

Итак, новая Opel Astra сменила предшественницу довольно скоро и сделала шаг в сторону современных технологий и коммуникаций. Конечно же, в Опеле рассчитывают заполучить и аудиторию помоложе, но можно уловить и другой тренд - в компании не стали фокусироваться и доводить до идеала ездовые характеристики, хотя надо признать, что они весьма неплохи, особенно полностью новая линейка моторов, а сосредоточилась на технологиях, комфорте и ассистентах водителя. Но ведь и дизайн получился что надо - заметен издалека, да и равнодушным многих не оставляет. А все это уже неплохие составляющие успеха.

А кого из конкурентов выберете Вы? Кликните на авто, которое выбрали, и узнайте рейтинг!
Hyundai i30Hyundai i30нет ценыHonda Civic 5DHonda Civicнет ценыKIA CeedKIA Ceedнет ценыVolkswagen Golf 5-ти дверныйVolkswagen Golfнет ценыSeat LeonSeat Leonот 16.703$
Chevrolet Cruze HatchbackChevrolet Cruzeнет ценыMazda 3 HatchbackMazda 3нет ценыPeugeot 308 5-ти дверныйPeugeot 308от 19.160$Skoda SpacebackSkoda Rapidнет ценыRenault Megane HatchbackRenault Meganeнет цены
Ford Focus 5-ти дверныйFord Focusот 16.120$Citroen C4 5-ти дверныйCitroen C4от 17.651$Opel Astra K HatchbackOpel Astraот 18.520$

Пока новинка дебютировала в двух кузовах - седан и универсал, остальные, а также “заряженные” версии ждем несколько позже. Конкуренция в С-сегменте всегда была сильной, и с каждым годом она только нарастает. Причем бороться приходится не только с одноклассниками, которых мы выделили в нашем традиционном голосовании, но и с вездесущими кроссоверами и теми, кто под них маскируется, которые пробрались уже во все “типоразмеры”, и устроили там передел собственности. Особенно нелегко новой Opel Astra придется у нас, где не самые доступные цены и отсутствие мощного продвижения на рынке явно играют против любого представителя данного бренда. Впрочем, время покажет, а ждать осталось уже недолго - до начала 2016 года, когда новинка должна появится у наших дилеров.

Как это было: история Opel Astra

Opel Astra ведет свою родословную еще с довоенных времен, а именно с 1936 года, и является чуть ли не самым старым представителем С-класса в Европе. "Законодатель мод" этого сегмента - Golf - и тот значительно моложе, даже учитывая его предшественника "Жука". История этой модели заслуживает отдельной статьи, здесь же мы вспомним ее вкратце.

Итак, на заре своей молодости Astra называлась Kadett и до 1991 года сменила 6 поколений, после чего пришло время Astra. Ее история насчитывает уже 4 генерации, а пятой стала героиня нашего тест-драйва. Таким образом, это уже 11 поколение модели в целом!

Первый Kadett был построен на базе модели Olympia, вполне удачной и выполненной по уже новой автомобильной моде. Вместе с тем это был относительно доступный и массовый автомобиль. Знали эту модель и в послевоенном СССР - по вывезенным по репарациям чертежам и на немецком оборудовании был создан Москвич-400, первое время являвший собой точную копию Kadett.

В 1962 году появляется совершенно новый Kadett, получивший индекс А и новый четырехцилиндровый 1-литровый мотор. Дизайн двухдверного купе, а именно он был первенцем, правда не был полностью оригинален, его "подсмотрели" у американского Chevrolet. Правда, к тому времени Opel уже полностью принадлежал концерну GM. Kadett B появился необычайно быстро - в 1965 - и стал, по сути, серьезной модернизацией предшественника. Он предлагался уже в восьми кузовах, а самый мощный из двигателей развивал 106 л.с. Кадетт 70-х (поколение С) базировался уже на платформе GM и был мощнее. В 1979 году появляется Kadett D с приводом на передние колеса и просторным салоном. В прошлое уходит разнообразие кузовов, остаются только хетчбек и универсал. Модель начинает напрямую конкурировать с Golf и зачастую весьма успешно, занимая первые места по продажам. Kadett E с 1984 по 1991 год разошелся тиражом почти 4 млн. экземпляров и успел завоевать титул "Автомобиль года 1985". В 1991 его сменила уже Astra. А последнее поколение Кадета, кстати, живо до сих пор, только под именем Daewoo Nexia (Gentra). Его же платформа лежит и в основе Daewoo Lanos/Sens.


Новая Opel Astra подхватила волну успеха и продержалась на конвейере до 1998, продаваясь в пяти типов кузова и с большой гаммой бензиновых и дизельных двигателей. Самый мощный из моторов развивал 215 л.с.! Предлагался и весьма интересный кузов кабриолет (как и для Kadett E), но такие машины на дорогах редки. Следующее поколение, G, появилось в конце 90-х и продолжила дело своего рода. Ее можно было купить в самых востребованных кузовах опять же, с разнообразнейшими моторами объемом от 1.2 до 2.4 литров, а также в "заряженном" исполнении OPC, которое предлагалось также и для универсала. Несмотря на массовый выпуск на нескольких заводах, сменилось поколение быстро - уже в 2004. Astra H была построена на новой платформе и существенно подросла в размерах. При этом она продолжала угождать и любителям экономичной езды, и "горячих" хетчей (версия OPC развивала 240 л.с.) и любителям свежего воздуха. Ну а Astra J это пока даже не новейшая история, а наш современник, ведь модель еще продается и в Европе, и у нас. О ней мы подробно рассказывали в нашем тесте.


12 ноября 2015 года. , InfoCar.ua

Обсуждение тест-драйва Astra

Кто ты? Входи!
Или регистрируйся

Константин Куцепёров  

Внешне нравятся все Астры начиная с Н. Да, J тяжелая, но все равно очень даже неплохая (особенно Gtc). Надеюсь, что параллельно с К будут выпускать J, как было раньше, под названием classic.

ответить   +2-2
oleg_24  

Хетчбек красивий, але мені особисто більше універсал по душі

ответить   +4
Vadimonych  

А до чого у конкурентах Skoda Spaceback

ответить   +4-1
Константин Куцепёров  

Длина у Skoda Spaceback большая, чем у Golf. Только по этому.

ответить   -1
Vadimonych  

За Вашою логікою виходить, що Octavia (4659 мм) конкурент Рassat (4767 мм), т.я. вона довга ?

ответить  
Показать еще 1
Pluto73  

А клиренс какой? Для наших дорого это более чем существенный вопрос.

ответить   +3-1
Инфокарыч  

Был в Германии, многие немцы, почему то, Опель за автомобиль не считают. Хотя авто как авто.

ответить   +2-5
technoman  

Развеселила инфа о конкурентах: Рапид на равных в Гольф-классе бок о бок с Пежо 308 и Рено Меган ?

ответить   +3-3
cjgrf  

Дежавю Buick Verano

ответить   -2
cjgrf  

Все решит цена. А опель обычно в раунде цены проигрывает всегда.

ответить   +1-2
акаМіха  

Ну да,это же не гольф за 30000$

ответить   +3
акаМіха  

теста очень мало! нужно делать полноценный,и желательно сравнение с гольфом

ответить   +3
Vladislav Kolvakh  

Відмінний автомобіль! Багато буде залежати від політики нового імпортера: яку стратегію вибере АИС?, УКРАВТО - Опель просто "зарубало". Від якої ціни буде починатись вартість нового автомобіля, як вирішиться питання з сервісними центрами, що буде возити в Україну імпортер?...., масса питання. Сподіваюсь, в майбутньому Опель стане массовим продуктом для України, адже, моделі того варті.

ответить   +4-1

Кто ты? Входи!
Или регистрируйся


Отзывы про Opel Astra

евгений
Украина, Киев
06.09.2009

машина у меня год и в целом доволен. ни одной поломки, ни каких зареканий( может такая попалась) вообщем на свои деньги тянет полюбому. вот только она у меня 1.4 - хотелось больше немного.так что у ко читать отзыв

Александр
Украина, Харьков
06.01.2009

Купил б/у у первого хозяина при 200000км пробега, немецкая зборка, кондиционер, центральный замок, подушка безопасности водителя передние свеклоподъёмники обслуживалась только на опелевском сервисе, м читать отзыв

Автобазар InfoCar.ua

Продажа б/у Opel Astra

Opel Astra 2013 Opel Astra 11300$ 2013