Большие надежды.

Любая компания-производитель связывает с каждой своей новой моделью определенные надежды. Зачастую в связи с этим звучат громкие и красивые заявления - прорыв, революция, законодатель моды на ближайшее десятилетие... Но время тут - единственный по-настоящему объективный эксперт.

О новой, четвертого поколения, Nissan Primera мы уже рассказывали после ее испанской премьеры в декабре прошлого года (’Мотор’ #3, 2002 г.). Тогда ниссановцы с энтузиазмом расписывали волшебные качества новой модели, благодаря которым она должна была с успехом противостоять конкурентам в секторе D. Главный упор делался на оригинальный дизайн - как кузова, где три традиционных объема были сращены в один, так и интерьера с расположенными по центру приборами. Новый подход к эргономике и безопасности, вариатор, ЖК-монитор, видеокамера заднего обзора, датчик дождя, ксенон... Просто суперавтомобиль какой-то.

Но были и другие мнения. Мол, не слишком ли круто, готовы ли европейцы не только оценить новаторский дизайн, но и решиться на то, чтобы столь сильно выделиться из толпы? Да и соперники по рынку - ’ребята не из простой семьи’, лидеры - Volkswagen Passat, Ford Mondeo, Opel Vectra.

Спустя почти полгода после появления новой Primera на рынке можно с уверенностью сказать: компания не ошиблась. Собственно, это стало ясно сразу после начала продаж - за машиной выстроились очереди на месяцы вперед. А в России еще до начала официальной реализации появились ’серые’ Primera. Народ хватал любые - белого цвета, с 1,6-литровыми моторами, в минимальной комплектации. Волнение улеглось только к середине сентября. С европейского рынка пока информации нет, но по России все очень неплохо - порядка двухсот машин в месяц только по официальным каналам. Выходит, потребитель соскучился по чему-то неординарному и даже кричащему.

Теперь что касается новаторства. Вариатор, вещь новая и неизвестная, тем не менее неплохо продается. Продвигая новую трансмиссию, компания сделала правильный ход - комплектует 2-литровые моторы только механикой или вариатором, а 1,8-литровые - только ’автоматом’. Народ ’ременного привода’ не испугался...

В любом случае, было интересно освежить прошлогодние впечатления от вариатора и примерить новую Primera к московским условиям. К тому же на тесте в Испании были лишь предсерийные машины...

Да, Primera действительно хорошо заметна в автомобильном стаде - пользуется вниманием и соседей по потоку, и пешеходов. Равнодушных единицы. А владельцы таких же машин приветливо кивают головой - свои.

Универсал еще в Барселоне понравился мне больше седана. Он кажется более пропорциональным, назвать его ’сараем’ язык не поворачивается. Хотя синий - не лучший цвет для кузова такого дизайна, многое скрывают тени. Все-таки не зря почти все концепты - серебристые. Primera вообще машина не маленькая (так принято в последнее время: модель с каждым поколением становится все больше, постепенно ’вылезая’ за рамки своего класса), но кажется еще крупнее благодаря высоким бортам и размытым границам объемов.

Внешность не обманывает - внутри просторно. Достаточно оценить ’глубину’ передней панели - до кромки лобового стекла не дотянуться. Места предостаточно по всем направлениям. Сзади даже при полностью отодвинутом переднем кресле ноги в его спинку не упираются. В Испании, помнится, все машины были с ’кожано-электрическим’ салоном. Этот универсал попроще. Передние сиденья имеют механические регулировки по длине, углу наклона спинки и по высоте передней и задней частей подушки (по отдельности) - за это отвечают вращающиеся ’колесики’. Регулировка поясничного подпора возложена на рычаг на спинке. Причем все перечисленные регулировки без исключения есть и на пассажирском кресле.

Салон серо-черный. Обивка сидений и вставки в дверях выполнены из материала, напоминающего замшу. Приятная фактура и хорошие фрикционные качества. А вот пластик - холодный и ’звонкий’. Но в целом дизайн и эргономика на высоте. Интерьер оставляет впечатление уютного и дружественного пространства.

Несмотря на непривычное - по центру - расположение приборов, ими вполне удобно пользоваться. Органы управления - в традиционном исполнении и на привычных местах. Рулевая колонка регулируется и по длине, и по углу наклона. Управление светотехникой полностью доверено левому подрулевому переключателю. На правом ’висят’ стеклоочистители. Похожий на компьютерную клавиатуру единый блок управления кондиционером, стереосистемой и бортовым компьютером заменил собой традиционную центральную консоль. Расположен удобно, рука в воздухе не висит. Навигации, конечно же, в русской версии нет, а вот видеокамера заднего вида имеется. Полезная вещь, учитывая высоту кормы и длину свеса универсала. Но без зеркал все равно не обойтись. Черно-белое изображение на центральном мониторе (туда передается сигнал с видеокамеры) практически не читается, если наблюдаемое недостаточно освещено - находится, например, в тени. Ночью же не помогают даже фонари заднего хода.

Обзорность в целом неплохая, несмотря на толстые стойки. Сидится высоко даже при опущенных сиденьях, но кромки капота не видно, что поначалу несколько напрягает при парковке.

Багажник большой, с ’многократным’ дном: под полом - ’корыто’, под ’корытом’ - профилированный пенопласт с инструментом, под пенопластом - полноразмерная ’запаска’. Сиденья складываются просто - опрокидыванием спинки, поднимать подушку и снимать подголовник не требуется. Отделить грузовой отсек от салона можно съемной сеткой с четырьмя точками крепления.

Надо сказать, что вариатор требует привыкания. Газ в пол, 2-литровый 140-сильный двигатель, немного подумав, выходит на 5000 об./мин. и там ’зависает’. Машина же тем временем достаточно резво разгоняется - пока педаль не отпустите, при этом обороты все те же, никаких переключений и перегазовок. Но спрогнозировать интенсивность и продолжительность разгона поначалу непросто.

Динамики вполне хватает для уверенного движения в потоке. Но по ’цифрам’ вариаторная Primera проигрывает ’механической’ почти полторы секунды. Изучаю ’ручной’ режим - шесть фиксированных передач. Переключения быстры и вверх, и вниз. Двигатель раскручивается до максимальных оборотов, затем автоматически включается следующая передача. Удобно ехать ’внатяг’, торможение двигателем при переключении вниз эффективное. В общем, можно развлечься - но под настроение и недолго. Наигравшись, я перевел селектор в положение Drive и больше с него не слезал. Когда немного привык к чудо-трансмиссии, понял, что и динамика машины неплоха, и подвисающие обороты двигателя уже не напрягают, и пошалить получается.

По управляемости - все ’ровно’. Несмотря на довольно жесткое восприятие дороги, Primera заметно кренится в поворотах и клюет носом при торможении. Настройка подвески - ’серединная’.Машина тихая - двигатель не ’давит’, дорога не утомляет. Выделяются аэродинамические шумы и немного поскрипывает салон. Стереосистема играет неплохо, но ей подпевает ’звонкая’ обшивка дверей.

Новая Primera неплохо чувствует себя в российских условиях. Да и ее саму, похоже, у нас поняли и приняли. И скорее всего полюбят - для этого у нее есть все. За пару дней на московских улицах я встречал Primera раз двадцать - в основном седаны. Но уже поступили в продажу хэтчбэки.


Текст: Сергей Якубов
Фото: Константин Кокошкин.