Сила дня

Сперва автодром Поль Рикар — это клубок хитро скрученных синих полос под крылом снижающегося самолета. Потом — длинная взлетная полоса аэродрома прямо по соседству с трассой. Первый глоток вкусного свежего воздуха. Звенящая тишина. В маленьком стеклянном здании аэропорта ни души, в стильном двухэтажном отеле Le Castellet — только вышколенная прислуга...

И в дополнение ко всей этой красоте — серебристый четырехдверный Mercedes CLS 55 AMG. Не трасса Поль Рикар и даже не поездка по ней на родстере Mercedes SLK 55 AMG — самым сильным впечатлением этого дня в Ле Кастелле стал именно Mercedes CLS 55 AMG.

Я был готов к тому, что Mercedes CLS — автомобиль эффектный. Это было ясно и по великолепным снимкам Максима Кадакова, сделанным в итальянской студии Cinecitta (см. АР № 18, 2004), и по рассказам коллег... Но настоящий, реальный Mercedes CLS произвел совершенно нереальное впечатление. Сильнейший удар по дизайну BMW!

Во внешности седана CLS есть все, чем поражает «шестерка» BMW, но нет злобы, агрессии. Нет стремления подавлять, доминировать над всем в пределах прямой видимости. И если дизайн BMW 645i явно апеллирует к силам ночи, то Mercedes CLS — к силам дня.

Впрочем, как замечал Виктор Пелевин, «сила ночи, сила дня — одинакова»... М-да.

Но как бы то ни было в масштабах всемирного астрала, Mercedes CLS — более чем адекватный ответ в дизайнерском споре с BMW. Контрольный выстрел серебряной пулей в голову Кристофера Бэнгла. Хм, резковато получилось... Хорошо, смягчим: не пулей, а стрелой. И не в голову, а в израненное критикой сердце.

Кстати, Mercedes CLS 55 AMG выглядит потрясающе не только в серебристом, но и в черном цвете. Я прокатился на обоих. Но поменял машины не по своей вине. У черной перегрелись тормоза...

Дело было так. Поскольку главной новинкой в этот день считался родстер SLK 55 AMG, на знакомство с купе-седаном CLS 55 AMG было отведено совсем мало времени — буквально минут сорок. Но мы с мерседесовским фотографом все-таки решили быстренько снять несколько кадров в одном из ближайших поворотов. Погрузились в черный CLS 55 AMG — и рванули с места.

Именно рванули! Не зря коллеги из жюри конкурса Engine of the Year в 2003 году удостоили этот компрессорный мотор награды в категории «заряженных» силовых агрегатов. Не зря я восхищался этим двигателем, когда он тянул тяжелый Mercedes G 55 AMG Kompressor. Седан CLS с наддувной «восьмеркой» от AMG тоже легким не назовешь — почти две тонны. Но под полным газом ускорение физически ощутимо настолько, что вестибулярный аппарат начинает давать сбои, а сознание слегка «уплывает». Недолго, всего на секунду. А когда первая передача сменяется второй, мозг уже адаптируется к уровню перегрузок. Но если ты раз за разом проходишь поворот «под съемку», разгоны на первой передаче следуют друг за другом. Вираж, сто метров по прямой, торможение, разворот, газ в пол — снова вираж...

Фантастический разгон сопровождается мощной, глубокой вибрацией «компрессорного» выхлопа с богатейшей палитрой обертонов. Пятиступенчатая коробка AMG Speedshift работает расторопно, но мягко, без рывков. Рулевое управление — тоже спокойное, лишенное остроты и нарочитых усилий при вращении красивой баранки. Тормоза... Поначалу они казались мощными — разве что педаль уходила слишком глубоко. Но после десяти заездов тормоза начали поскрипывать, «мягкость» педали усугубилась, а на круглом дисплее в центре спидометра зажглась эпитафия: «Тормоза перегреты! Ведите аккуратно!»

Вот вам и мерседесовский «электронный» Sensotronic Brake Control...

Пока я менял черный CLS на другой, серебристый, времени на тесты осталось всего ничего. Все, что я успел, — это прохватить с десяток километров по извилистым местным дорожкам.

Что сказать про шасси CLS? Это Mercedes. Не BMW. Пока едешь умеренно быстро, вести CLS очень приятно. Но — никакого драйверского фанатизма, никаких чудес на виражах. Если атаковать повороты, то руль «пустеет», запаздывания в реакциях растут. А на волнах асфальта нужно сбрасывать ход — иначе тяжелая машина присядет на пологой кочке, и короткоходная подвеска «замкнется» на буферы сжатия.

Кстати, Максим Кадаков рассказывал, что «базовый» CLS 350 с обычной пружинной подвеской понравился ему на ходу гораздо больше, чем CLS 500 с пневмоэлементами Airmatic DC. А ведь CLS 55 AMG — это «пятисотый», только с немного перенастроенным «Эйрматиком». Кузов опущен ниже на 10 мм (соответственно, уменьшился ход сжатия подвески), амортизаторы — пожестче. Интересно, что пневмоподвеска имеет три режима жесткости, но мне показалось, что лучше ездить в самом «комфортном». Ведь не для спорта создан Mercedes CLS 55 AMG, не для победы. Для этих целей нужно что-нибудь полегче, не столь громоздкое.

Может, Mercedes SLK 55 AMG?

Под изящным «носатым» капотом небольшого родстера — та же «восьмерка» объемом 5,5 л, только без наддува. Втиснуть восьмицилиндровый мотор в новый SLK удалось без проблем — эта возможность была заложена еще на стадии проектирования. Но зачем? Неужели было мало предыдущих компрессорных «шестерок»? Ведь Mercedes SLK 32 AMG Kompressor был совершенно сумасшедшим аппаратом!

Ответ, как это часто бывает, нужно искать за океаном. Отделение AMG в Аффальтербахе ежегодно выпускает 20000 машин, и ровно половина из них уплывает в Соединенные Штаты — в страну, где у настоящего автомобиля должно быть восемь цилиндров. Поэтому компрессорную «шестерку» AMG на всех машинах С-платформы (С-класс, CLK, SLK) и заменили на атмосферный мотор V8 5.5.

Тем, кто ездил на предыдущих шестицилиндровых «компрессорах», будет не хватать их звука и драматизма при разгоне — шипения выхлопа при полностью открытом дросселе, неподражаемого постанывания спирального нагнетателя... Но судя по техническим данным, новый родстер мощнее и быстрее предыдущего. Он всего на 45 кг тяжелее, и не за счет мотора — как говорят инженеры AMG, безнаддувная «восьмерка» весит ровно столько же, сколько и мотор V6, обремененный нагнетателем и интеркулером. При этом атмосферный двигатель заметно тише, развивает на 6 л.с. и на 60 Нм больше. Плюс — семиступенчатая коробка.

Вообще, по сравнению с предыдущим родстером SLK 32 AMG нынешний SLK 55 AMG — автомобиль просто другой. С тем совладать без электроники было непросто — с отключенной ESP он моментально срывался в занос. А SLK 55 AMG сбалансирован даже лучше, чем обычный SLK 350! Никакой склонности к заносу: при старте можно смело «отключать» ESP — если что, она все равно вмешается. Но ничего не происходит. Газ в пол — и изящный Mercedes резво берет с места, живо перебирая передачи семиступенчатого «автомата». Лишь небольшая пробуксовка на первой передаче.

Во многом это объясняется характером мотора — чувствуется, что на низких и средних оборотах он приберегает тягу для «верхов». Зато с 5000 до 7000 об/мин — всплеск!

Семиступенчатая коробка 7G-Tronic такому «крутильному» мотору подходит как нельзя кстати. Жаль только, что вручную управлять «автоматом» не совсем удобно — это делается клавишами на тыльной стороне обода руля. В ответ на жалобы люди из AMG отводят глаза: мол, сами знаем о неудобстве клавиш, но что поделать — так решили в Штутгарте...

«Автомат» хорош. И пусть в ручном режиме он не спешит откликнуться на щелчок подрулевой колонки. Но в спортивном режиме сам распоряжается переключениями не хуже бывалого аса! Пониженные — вовремя, но без суеты. И все же иногда коробка путается в передачах или переходит «вниз» слишком жестко.

Подвеска на 40% жестче, чем у шестицилиндрового SLK 350, и это чувствуется на первом же асфальтовом стыке. Этот автомобиль, как и CLS 55 AMG, — для ровных дорог. Правда, если седану на неровностях мешает нехватка энергоемкости, то здесь — никакой раскачки или пробоев. Просто тряска.

Зато на гладком асфальте трассы имени Поля Рикара...

Автодром в Ле Кастелле, арендованный мерседесовцами специально для журналистских тестов SLK 55 AMG, теперь называется Paul Ricard HTTT — High Tech Test Track. Сам трек, аэродром, отель, поля для гольфа — все это принадлежит Берни Экклстоуну, фактическому владельцу Формулы-1. Он купил устаревший автодром в Ле Кастелле пять лет назад за $11 млн — и превратил его в специализированную тестовую трассу. Ненужные трибуны снесли, взамен построили конференц-зал и реконструировали боксы.Удовольствие испытывать здесь автомобили дешевым не назовешь — один день аренды HTTT стоит 20 тысяч евро. Но за это клиент получает самую безопасную трассу в мире, на которой «разложить» машину практически невозможно — плюс сервис и инфраструктуру по миллиардерским экклстоуновским меркам.

Главный и постоянный клиент HTTT — формульная команда Toyota, которая просто не вылезает из Ле Кастелле. Но в эти часы на трассе — мерседесовские родстеры: три круга за автомобилем безопасности (само собой, это Mercedes CLK 55 AMG), причем со включенной ESP. Скучно?

Нет.

Во-первых, интересна сама трасса — после первого же круга в глазах начинает рябить от изобилия синих полос безопасности, повторяющих изгибы трека. Ощущение странное — словно несешься по шкуре гигантской сине-серой зебры. А поскольку все отбойники — вдалеке, то ощущения гоночной трассы не возникает. Нереальный, виртуальный трек!

Во-вторых, поспеть за сэйфти-каром непросто — шины скользят на гоночном асфальте рано. Впрочем, это я заметил еще на обычных французских дорожках — и при торможении, и в виражах покрышки начинают «плыть» раньше, чем ожидаешь. Но зато (и это «в-третьих») шасси сбалансировано прекрасно. Развесовка у восьмицилиндрового родстера — почти 50/50. Умеренный снос переходит в скольжение четырьмя колесами, а занос можно вызвать только откровенной провокацией или ошибкой. Я его, конечно, вызвал под сброс газа — и легко, буквально интуитивно парировал поворотом руля еще до того, как успела вмешаться электроника недремлющей ESP.

Замечательно! Но... Бьюсь об заклад — если бы под капотом SLK AMG стояла не «восьмерка», а мотор V6 объемом 3,5 л с компрессором, острых ощущений от динамики было бы на порядок больше. Жаль «компрессоров», жаль...

С другой стороны, безнаддувные моторы надежнее и дешевле в обслуживании. А главный аргумент — у аналитиков американского рынка: «восьмерок» не имеют ни BMW Z4, ни Porsche Boxster, ни Audi TT. Не говоря уж о жесткой складной крыше, которую можно опускать даже осенью, задействуя климат-контроль и уникальный «воздушный шарф», Airscarf, обдувающий шею теплым воздухом из подголовника.

Но для России, как мне кажется, больше подойдет обычный Mercedes SLK 350. Трясти на кочках не будет, а мощности мотора V6 хватит за глаза. К тому же SLK 350 имеет «изюминку» в характере — легкую склонность к заносу, которая за счет ESP на безопасность не влияет. И стоит SLK 350 на 25 тысяч евро дешевле.

Аналогичная ситуация и с седаном CLS. С той лишь разницей, что компрессорный двигатель V8 версии 55 AMG — конечно же, шедевр. Но шасси Е-класса, судя по всему, не готово принять столь мощный мотор — во всяком случае, по большому, но мюнхенскому счету. А раз так, то лучше выбрать «простой» Mercedes CLS 350 за 72 тысячи евро, чем CLS 55 AMG за 125 тысяч.

Впрочем, у богатых свои причуды...


Комментарии к фотографиям

Интерьер седана CLS очень приятен: удобные кресла, мягкие линии. Разве что широкие деревянные накладки (натуральные) уж очень похожи на пластиковые...

Неожиданный перегрев тормозов — на автомобиле со спидометром, размеченным до 320 км/ч

Педали — одни из немногих атрибутов AMG в салоне топ-версии CLS

Мощнейшие тормоза от родстера SL 55 AMG вроде хороши, но ощущения надежности не создают

Двигатель CLS 55 AMG с приводным нагнетателем типа Lysholm — мощнейшая тяга и фантастический звук

Потрясающий силуэт. Маленький «козырек» спойлера на крышке багажника на треть снижает подъемную силу

Mercedes SLK 55 AMG на тестовом треке HTTT: почти половинная развесовка и прекрасно сбалансированное шасси позволяют вести машину быстро и безопасно

Интерьер AMG отличается немногим — например, другими шкалами приборов. Обратите внимание на металлическую «пуговку» слева на спице руля — она обозначает расположение клавиши переключения передач на тыльной стороне обода

В закрытом салоне звуку безнаддувной «восьмерки» недостает драматизма. Но когда крыша опущена...

Лонжероны кузова нового SLK изначально спроектированы в расчете на двигатель V8


Текст: Леонид ГОЛОВАНОВ