Достойный соперник.

Редкий случай - автомобиль под маркой Lexus люксового отделения компании Toyota, работающего в первую очередь на американский рынок, появился в Старом Свете по крайней мере на год раньше, чем в Новом. Это седан Lexus IS200, который посетители московского автосалона могли видеть в августе этого года. Автомобиль с весны вовсю продается в Европе - с прицелом в класс спортивных компактных седанов, где традиционно правят бал ’трешки’ BMW и Mercedes С-класса. Есть и другие соперники - Audi A4, например, или Alfa Romeo 156...

Lexus IS200 - автомобиль нижнего люксового класса (кстати, в Японии ему присуждено звание ’Автомобиль 1998 года’) на своей ’исторической родине’ поступил в продажу еще в прошлом году - под названием Toyota Altezza. Следующий логический шаг - появление машины на американском рынке под маркой Lexus - задерживается по крайней мере до середины 2000 г., по-видимому, из-за проблемы с выбором подходящего для США двигателя. Пока суть да дело, машину двинули в Европу. Недавно она добралась и до России.

Итак, Lexus IS200. Спортивный седан с характерной внешностью, но без всяких стилистических излишеств. Визуально смещенная назад кабина, вытянутый капот, под которым можно разместить двигатель любой длины, раскосые фары, выделенные острыми гранями воздухозаборники в бампере, литые колесные диски с шинами размером 205/55 R16, задние фонари с круглыми светящимися элементами - такое можно встретить скорее на каком-нибудь купе, чем на седане.

Под удлиненным капотом действительно стоит рядная двухлитровая 24-клапанная атмосферная ’шестерка’, развивающая 155 л.с. мощности (6200 об./мин.) и 195 Нм крутящего момента (4400 об./мин.).

Двигатель агрегатируется с механической 6-ступенчатой коробкой передач, от которой момент передается на задние колеса. Передняя подвеска выполнена в духе последних тенденций - на поперечных рычагах с ’поднятой’ опорой верхнего шарового шарнира, задняя по конструкции похожа на переднюю, но обошлась без всяких ’подъемов’.

Торпедо ’сверхфункциональной’ формы с мотоциклетным щитком, который прикрывает главную изюминку интерьера - комбинацию приборов, выполненную в стиле часов-хронометра. Казалось, такое решение давно ’висит’ в воздухе, но дизайнеры Lexus первыми решились поменять устоявшиеся стереотипы. Получилось красиво, но вспомогательные циферблаты мелковаты и читаются с трудом.

Посередине торпедо расположился ’нарост’ с органами управления автоматическим климат-контролем и универсальным музыкальным центром с CD-чейнджером. Несколько чужеродно выглядят вентиляционные сопла, которые подают воздух на боковые стекла, - их вытянутые по вертикали овалы не очень сочетаются с другими элементами оформления торпедо.

Руль с кожаной обивкой обода великолепен. Он сделан в спортивных традициях с характерной трехспицевой ступицей, в которой тем не менее удалось разместить компактную подушку безопасности. Блестящий металлический шарик наконечника рычага переключения передач так и просится в руку...

Подгонка водительского сиденья проблем не вызвала. Как на большинстве спортивных и ’околоспортивных’ автомобилей, перемещения сиденья производятся с помощью ’механики’. Она двигает кресло вперед-назад, поднимает подушку, наклоняет спинку и регулирует поясничную опору, так что можно выбрать подходящее положение даже для весьма крупного тела. Назад можно отъехать так далеко, что неизбежно придется возвращаться. Рулевая колонка с регулировкой угла наклона также поможет с комфортом устроиться за рулем.

На подлокотнике водительской двери расположилась целая батарея клавиш, управляющих стеклами, замками двери и зеркалами, которые можно ’дистанционно’ сложить, например, на парковке или при въезде в узкий гараж.

Водительское кресло удобное, но к пестроте и ’ворсистости’ обивки нужно привыкнуть. Совсем лишним оказался фирменный резиновый коврик под ногами, который постоянно подворачивался и норовил встать ’колом’ между ступнями и педалями. Кончилось тем, что коврик пришлось отправить в багажник.

Сзади оказалось не так тесно, как поначалу ожидалось. Голова не упиралась в потолок, но ноги все же пришлось поджать, несмотря на то, что переднее сиденье было не в ’упоре’.

На запуск двигателя комбинация приборов откликнулась сиянием многочисленных контрольных ламп и индикаторов. Через пару секунд все успокоилось. Мотор тихонько мурлычет песенку холостых оборотов. Пора выезжать со стоянки. Руль с усилителем легко проворачивает передние колеса на месте, ’первая’ включилась очень четко и легко, шарик наконечника рычага хорошо лежит в руке, хотя его можно было бы сделать чуть больше в диаметре. Сцепление легкое и очень информативное, в сочетании с чутким газом позволяет вести тончайшую ’нюансировку’ при движении с небольшой скоростью в пробках...

Выбрались на шоссе - надо будить двигатель. Он просыпается с радостью и демонстрирует необыкновенную легкость набора оборотов, словно в коробке включена ’нейтраль’. Но нет - на нажатие педали газа машина отзывается отличным ускорением. Двигатель сменил тон, от ’холостого’ урчания не осталось и следа, теперь это настоящий благородный звук спортивного мотора. Передачи включаются очень быстро и четко, лишь третий ряд (пятая и шестая) находится на некотором отдалении, и приходится слегка тянуть руку.

Машина отлично держит дорогу и прекрасно следует поворотам руля. Быстро приходит ощущение, что этот автомобиль ’может все’, возникает чувство полной свободы, и когда электронный ограничитель вдруг ’срезает’ обороты, становится досадно - двигатель поет так, как будто легко крутился бы и на семи тысячах. Подвеска жесткая, как и положено спортивному автомобилю, но в меру, ’газовые’ амортизаторы хорошо гасят неровности.

После активных ’прострелов’ по дороге нога невольно сама тянется к тормозной педали. Тормоза великолепные, до включения АБС дело так и не дошло...

Поедем поспокойнее, чтобы попробовать машину в ’обычных’ режимах. Поначалу мы не заметили некоторой задумчивости автомобиля при плавном разгоне с низких оборотов, но сейчас это ощутимо ’бросилось в глаза’. Конструкторы выбрали для главной передачи соотношение 3,9:1, которое вроде бы должно обеспечивать хороший старт и разгон. Лучше бы поставили мотор помощнее, а так - если хочешь двигаться активно - приходится крутить его не ниже 3000 оборотов.

У каждого водителя есть ’накатанные’ места, которые он хорошо изучил и где он может сравнить поведение разных автомобилей. Вот одно из моих. Несмотря на включенную систему управления тягой (traction control) скоростной поворот ’под газом’ вызвал таки срыв задних колес наружу, но произошло это как-то вяло, словно машина очень долго сопротивлялась и нехотя согласилась ’вильнуть хвостом’. Зато вернуть его на место оказалось гораздо легче - сброс газа, коррекция рулем, с которой я немного ошибся, - и машину ’переложило’ в другую сторону, но ощущений, что эти колебания могут принять необратимый характер, не возникло ни на секунду. При отключенном электронном ’помощнике’ все происходит заметно ’веселее’. Автомобиль раньше и с большей охотой уходит в занос, но легко удерживается обычными для заднеприводных машин приемами...

Подведем итоги. Компания Toyota лет десять пыталась создать спортивный седан, который мог бы достойно выступать и в США, и в Европе. И вот - удача. Lexus IS200 - автомобиль для скоростной езды с отменным набором ходовых качеств, в котором есть черты и BMW, и Mercedes, что делает его серьезным соперником немецких автомобилей. Да и другим европейским производителям есть над чем задуматься. Пожелаем машине удачи на наших дорогах и водителей, которые смогут по достоинству ее оценить.


Сергей Иванов