Будем резать

На трассе E15, которая соединяет французский Перпиньян с испанской Барселоной, пробка. Автомобили сбрасывают скорость и включают «аварийку». Я следую их примеру. Шустрые испанцы на потрепанных Гольфах и Сеатах пытаются обгонять справа, а я не дергаюсь, снисходительно их пропускаю. Потому что за рулем нового английского автомобиля Range Rover Sport, да еще с английскими номерами, хочется чувствовать себя джентльменом. Особенно когда знаешь, что через десять минут, когда рассосется пробка, ты этих шустрецов играючи «сожрешь»: ведь под капотом — 390 сил, и разгоняется автомобиль до 225 км/ч.

ДОЛГИЕ годы Range Rover оставался самым престижным внедорожником. Англичане и по сей день говорят о нем в превосходной степени. Но рынок диктует свои условия: во многих странах «классический» Range Rover стал уступать позиции таким автомобилям, как BMW X5, Porsche Cayenne, Volkswagen Touareg... Покупатели этих машин отдают предпочтение более мощным двигателям, отменной управляемости на асфальте. А проходимость... Спросите у любого владельца внедорожника ценой под 100 тысяч долларов или евро — когда он последний раз месил грязь на своем лакированном авто? А когда он включал понижающую передачу? И вообще, знает ли он о ее существовании и есть ли она в машине? То-то и оно — подобные внедорожники все чаще покупают в качестве альтернативы представительским седанам. А то и дорогим спортивным купе... BMW X5 4.8 разгоняется до «сотни» за 6,1 секунды, Porsche Caeynne Turbo — за 5,6. А что Range Rover? До недавнего времени топ-версия с двигателем BMW объемом 4,4 литра тратила на разгон до «сотни» 9,2 с. Многовато... Но даже после того, как на Range Rover стали устанавливать форсированные моторы от Ягуаров, самая мощная версия, Range Rover Supercharged с 400-сильным двигателем, не в силах догнать на асфальте немецких конкурентов: разгон до «сотни» занимает более восьми секунд. Кузов тяжеловат, причем центр этой тяжести расположен довольно высоко — отсюда крены и «размазанная» управляемость.

Что делать? Надо резать!

Кузов обычного автомобиля Range Rover дизайнеры использовали как грубую заготовку. Убрали десять сантиметров сверху, увеличили углы наклона лобового и заднего стекол. То, что получилось, водрузили на шасси нового Discovery, то есть на интегрированную в кузов раму с независимыми подвесками спереди и сзади. Что-то не то? На виде сбоку слишком широко расставлены колеса? Значит, резак в руки — и уменьшаем раму, а вместе с ней — и колесную базу. Теперь в силуэте появились гармония и стремительность. Спереди — почти тот же Range Rover, а потому и имя (Range), и фамилия (Rover) по-прежнему красуются на капоте. А профиль стал легче. Да и сам Range сбросил почти 100 кг. Мало? Но это, как уверяют инженеры, позволило на 0,8 с сократить время разгона до 100 км/ч для версии 4,2 Supercharged. Кстати, силовые агрегаты трогать не стали. Как и в случае с «нормальными» автомобилями Range Rover, помимо двигателя 4,2 Supercharged (390 л.с.) с механическим нагнетателем предлагается атмосферная «восьмерка» рабочим объемом 4,4 л (300 л.с.) и турбодизель TDV6 (190 л.с.). И рулевое управление — как на Рэйндж Ровере. А вот полноприводная трансмиссия — точь-в-точь, как на Dyscovery 3. С понижающей передачей и подстраивающейся под различные внедорожные условия системой Terrain Response. Такой вот коктейль: Range Rover и Discovery представлены примерно в равных частях. Глотнем?

Салон — почти как у Discovery 3. Приборы, управление климат-контролем с раздельной регулировкой температуры, аудиосистема Logic 7 фирмы Harman/Kardon... Даже руль перекочевал с Discovery без каких-либо изменений. И зря — для спортивной версии могли бы придумать «баранку» меньшего диаметра и другой формы. Хорошо, что на сиденьях экономить не стали. Вместо вальяжных кресел Discovery здесь сиденья более строгой формы, с кожаной обивкой, причем с перфорацией в центральной части. Может, как и на BMW, предусмотрена активная вентиляция сиденья? Нет, только обогрев.

В материалах для прессы я вычитал, что Range Rover Sport отличается от других моделей фирмы развернутой к водителю центральной консолью и асимметричным расположением селектора «автомата«. Действительно, селектор под рукой, но никакого разворота консоли я не заметил. Смотрел справа, слева, даже сверху, через люк заглянул — прямо стоит! Но если на Discovery консоль почти вертикальна, то на спортивном Рэйндже она плавно перетекает в надстройку над центральным тоннелем. Надстройка, кстати, тоже другая — высокая, массивная. А это уже создает впечатление, что ты сидишь в спортивном автомобиле.

Но если оторвать взгляд от передней панели и устремить его вперед, то станет понятно, что знаменитая «командирская посадка» здесь сохранилась. Водитель по-прежнему сидит высоко над дорогой и видит границы капота. Для езды по городу и бездорожью это благо! Но если говорить о спортивной езде, то чем ниже посадка, тем лучше водитель чувствует автомобиль — в поворотах боковые перегрузки воспринимаются в чистом виде, а не с поправкой на крен. Да и центр тяжести, опять же, становится ниже. Впрочем, это в теории. А что на практике?

По тем же испанским дорожкам я колесил два месяца назад за рулем автомобиля Range Rover 2006 модельного года (см. АР №5, 2005). Руки еще помнят большие углы, на которые приходилось поворачивать баранку, а вестибулярный аппарат — заметные крены кузова в поворотах...

Для начала я прокатился на умеренной версии HSE — с трехсотсильным мотором. Ощущения похожие. А вот крены в поворотах уменьшились. И все же слово Sport пока что кажется притянутым за уши: на этом автомобиле куда приятнее чинно катить, чем атаковать повороты горных серпантинов. Но я атаковал: ведь под колесами — трасса ралли Каталунья, этапа чемпионата мира! Получалось неплохо. Мощности мотору хватает, а шестиступенчатый «автомат» ZF быстро адаптируется к активной езде. Быстро, но хотелось бы еще быстрее: даже в спортивном режиме «автомат» порой раньше времени переходит на более высокую ступень.

Управляемость особых эмоций не вызвала. Она надежна, и водитель хорошо чувствует автомобиль. На входе в поворот — небольшой снос передних колес, под сброс газа — никаких резких заносов. А вот сорвать заднюю ось в скольжение с помощью контрсмещения не выйдет: система стабилизации полностью не отключается. Хрум-хрум. Это, помимо моей воли, заработали тормоза. Никаких заносов!

Пересаживаюсь в Range Rover Sport Supercharged. Суперзаряженный... Лишние 90 сил дают о себе знать. Если автомобиль с атмосферным мотором без энтузиазма разгонялся после 180 км/ч, то для топ-версии и 200 км/ч — явно не предел. А где он, этот предел? Я пробовать не стал, потому что пару минут назад сидящий справа коллега поведал мне историю о том, как на этом самом автобане у него отобрали права за превышение скорости. Впрочем, и без скоростного экстрима я быстро понял, что Range Rover Sport ведет себя очень уверенно. Руль наливается приятным усилием, а на дуге автомобиль стоит как влитой. При перестроениях из ряда в ряд реакции быстрее, чем на версии HSE. И крены меньше. В чем дело? В шинах? Действительно, вместо шин Continental CrossContact размерности 255/50 R19 здесь стоят более спортивные Continental 4х4 SportContact размерности 275/40 R20. Но дело не только в шинах. На «суперзаряженной» версии применены иные настройки пневмоподвесок и, самое главное, установлена система подавления кренов Dynamic Response, изменяющая жесткость стабилизаторов поперечной устойчивости.

В поворотах стабилизаторы работают в полную силу, а на прямой и бездорожье они при помощи электронноуправляемых актуаторов «распускаются«. Подобную систему устанавливали и на Discovery второго поколения. С одной стороны, это хорошо — крены меньше, в крутых поворотах пропадает ощущение «падающего» автомобиля, реакции на повороты руля точнее и быстрее. С другой стороны, эта «нелинейность» мешает полному взаимопониманию водителя и машины.

Ведь крен кузова — это тоже очень важный информационный канал в системе «водитель-автомобиль-дорога«. А раз этот канал работает с перебоями, то надо усиливать другой — например, обеспечить более информативное усилие на руле. Но и здесь не все гладко. В результате «суперзаряженный» Range Rover Sport хоть и быстрее, но управлять им сложнее. В поворотах приходится более точно выбирать углы поворота руля. Чуть ошибся — цапнул обочину. А там и до обрыва недалеко... Хорошо, что система стабилизации на страже. А то ведь, помнится, Discovery 2 с подобным антикреновым устройством вел себя пристойно в поворотах лишь до некоторого предела, а затем резко, без предупреждения проваливался в глубокий занос.

Благо, нет проблем и с тормозами (впереди стоят механизмы фирмы Brembo). И хотя после горного этапа от тормозов валил дым, никакого снижения эффективности их работы я не почувствовал. Не зря по ходу доводочных работ Range Rover Sport гоняли по Северной петле Нюрбургринга. Испытатели намотали по трассе 360 кругов, около 8000 км. Проблемы были? Нет, говорят, не было. А вот у меня были. После горного участка я остановился на обочине в ожидании коллег. И вдруг раздался громкий хлопок. Прокол колеса? Я вышел, осмотрел шины. Все в порядке. А когда сел в машину, увидел, что на комбинации приборов зажглась «тревожная» лампочка. Судя по символике, она предупреждала о неисправности пневмоподвески. Я выключил зажигание, подождал, потом снова включил. Лампочка погасла. Но осадок остался...

Жаль, что устранить тем же способом другой недостаток не получится. Range Rover Sport Supercharged заметно жестче версии HSE. На автобанах этого не чувствуешь, на горной дороге с ровным покрытием это даже плюс. Но когда попадались древние каталонские городки с брусчаткой и потрескавшимся асфальтом, Supercharged не оставлял без внимания ни одного дефекта дорожного покрытия. Но все равно я продолжаю утверждать, что Range Rover Sport — это в первую очередь тот Range Rover, к которому привыкли давние почитатели этих автомобилей. А уж во вторую — Sport.

Подтверждением этому стала внедорожная часть программы. Даже на двадцатидюймовых, откровенно асфальтовых шинах Range Rover Sport без труда взбирается на песчаные кручи. Так же легко он с них спускается с помощью системы Hill Descent Control, ограничивающей скорость спуска без участия водителя. И каменистые участки — не препятствие. Электронная система управления Terrain Response позволяет преодолевать их не только профессионалам, но и новичкам, тем, кто еще не научился плавно и точно работать педалями. Колеса в воздухе? Не беда! Электроника сама блокирует центральный и задний дифференциалы — и автомобиль продолжает поступательное движение. Когда я выполнял это упражнение, инструктор попросил остановить машину: «Выйди и открой двери«. Когда все двери, включая заднюю, легко открылись и столь же легко закрылись, стало ясно, что этот трюк призван продемонстрировать отменную жесткость кузова. Помнится, на презентации Discovery (см. АР №18, 2004) этот номер не прошел — заднюю дверь удалось закрыть лишь после того, как автомобиль съехал на ровную площадку. А вот при движении по глубокой колее Range Rover уступил бы Discovery за счет меньшего диапазона регулировки пневмоподвески — в верхнем положении Range Rover Sport имеет клиренс 227 мм против 240 мм у Discovery.

В России Range Rover Sport появится буквально через пару недель после выхода этого номера Авторевю. Предполагается, что он займет нишу между «классическими» моделями — Discovery и Range Rover. Но если принять во внимание, что Range Rover Sport меньше и того, и другого, речь идет скорее о ценовой нише, нежели о «классовой». Наиболее доступная версия, Range Rover Sport 4.4 SE, будет стоить $82900, что на $7000 дороже Discovery 3 в топовой комплектации. А за Range Rover Sport Supercharged попросят уже $99900, что лишь на $1000 меньше, чем стоит базовый Range Rover с атмосферным мотором объемом 4,4 л. Любопытно, что, несмотря на рост популярности дизельных версий, Range Rover Sport TDV6 со 190-сильным дизелем в Россию пока что поставляться не будет.

А что касется «позиционирования» автомобилей Range Rover Sport, то к этому вопросу мы еще не раз вернемся, но теперь уже по ходу сравнительных тестов в России. Производитель, например, уверяет, что Range Rover Sport способен забираться на 100-процентный подъем (45°) и удерживаться на такой крутизне «ручником» с электронным управлением. Это надо проверить...


Range Rover Sport (данные производителя)
Модель 4.4 4.2 Supercharged
Длина, мм 4798 4798
Ширина, мм 1928 1928
Высота, мм 1817 1817
Колесная база, мм 2745 2745
Колея передняя/задняя, мм 1605/1612 1605/1612
Дорожный просвет, мм 172-227 172-227
Снаряженная масса, кг 2480 2572
Полная масса 3070 3125
Двигатель бензиновый бензиновый, с механическим нагнетателем
Расположение спереди, продольно спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 8, V-образно 8, V-образно
Рабочий объем, куб. см 4394 4197
Степень сжатия 10,8 9,1
Число клапанов 32 32
Максимальная мощность, кВт/л.с./об/мин 220/300/5500 287/390/5750
Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин 425/4000 550/3500
Привод постоянный полный, с электронной муфтой блокировки межосевого дифференциала
Коробка передач 6-ступенчатая, автоматическая
Передаточные числа
I 4,171 4,171
II 2,340 2,340
III 1,521 1,521
IV 1,143 1,143
V 0,867 0,867
VI 0,691 0,691
задний ход 3,403 3,403
главная передача 3,730 3,540
Раздаточная коробка 1,00/2,93 1,00/2,93
Передняя подвеска независимая, пневматическая, McPherson, со стабилизатором поперечной устойчивости
Задняя подвеска независимая, пневматическая, двухрычажная, со стабилизатором поперечной устойчивости
Передние тормоза дисковые, вентилируемые
Задние тормоза дисковые, вентилируемые
Шины 255/50 R19 275/40 R20
Максимальная скорость, км/ч 209 225
Время разгона 0–100 км/ч, с 8,2 7,2
Средний расход топлива, л/100 км 14,9 15,9
Объем топливного бака, л 88 88

Комментарии к фотоматериалам:

В салоне много деталей от Discovery, но скомпонованы они по-другому: надстройка центрального тоннеля заметно выше, селектор «автомата» придвинут к водителю, а вертикальная консоль уступила место наклонной

Кресла обеспечивают «плотную» посадку

Сзади просторно. Удобства — как в Discovery

Задняя дверь — одностворчатая, но с открывающимся стеклом

Мягкая обивка — для дорогих чемоданов

Джойстик управления системой Terrain Response в нерабочем состоянии утоплен в тоннель

Дисплей системы Terrain Response. «Автомат» — в положении Drive, включена понижающая передача и режим «грязь/колея», активирована система автоматического спуска с горы HDC, подвеска — в верхнем положении, центральный дифференциал заблокирован, а задний свободен

Демонстрация жесткости кузова: несмотря на диагональное вывешивание, все двери свободно открываются и закрываются

Демультипликатор и блокировки дифференциалов: Range Rover Sport на бездорожье не пропадет


Текст:Олег Растегаев
Фото: автора и фирмы Land Rover