«Видали мы зверей почище львов...»

В любом случае, в образе покупателя — этакий плейбой, прожигатель жизни и мот. Или понтярщик.Но нет ли в этих машинах еще чего-то важного? Ведь недаром же к доводке ездовых качеств купе относятся с особой скрупулезностью, подтягивают лучших инженеров и экспертов! Может, нужно только уметь до этого докопаться, оценить и, что еще важнее, уметь этим насладиться? В общем, авторы, с присущей им смелостью, в очередной раз самоуверенно решили, что им дано докопаться, понять и насладиться. И с видом бывалых укротителей они неторопливо направляются к двум притаившимся хищникам из семейства кошачих.

Подробно о каждой из этих машин мы уже рассказывали, а потому напомним лишь главное. Сначала, в 1994 году, появился Opel Tigra. Многие расценили это как рискованный шаг. Нужно ли одному из крупнейших европейских автопроизводителей засвечиваться в таком узком и специфическом секторе рынка, как ’компактные купе’? Оправдаются ли огромные средства, вложенные в разработку и налаживание производства странного автомобиля на заводе в Сарагосе? Конкуренты решили не торопиться и понаблюдать за развитием событий. Но когда даже в такой фиатно-патриотической стране, как Италия, Opel Tigra стал уверенно занимать первые строчки в рейтингах продаж машин с кузовами купе, последние сомнения рассеялись: это — успех, игра стоит свеч.

Первый ответный выстрел сделала компания Ford: в 1996 году за ворота сборочного завода в Кельне выехал маленький автомобильчик Ford Puma. И хотя сама идея выглядела откровенно эпигонской, фордовцы попытались убедить журналистов, а через них и всех потенциальных покупателей, что идеологическая подоплека у этой машины несколько иная. Мы сравнили опелевские и фордовские материалы для прессы, подготовленные в свое время по случаю презентации обеих машин.

Opel Tigra: ’Главное — это динамичный стиль и эмоциональный заряд. Помимо того, что этим купе с классической пассажирской формулой 2+2 приятно управлять, оно, в лучших опелевских традициях, остается практичным и доступным’.

Ford Puma: ’Наше новое спортивное компактное купе, наряду с запоминающимся динамичным стилем и мощным мотором, обладает способностью вызвать у водителя небывалые ощущения от процесса управления автомобилем’.

В принципе, все очень похоже. Отличия — в нюансах. Так и оказалось. Это мы поняли с первых же пройденных в добром боевом ритме километров.

Ford Puma был вооружен 1,7-литровым мотором и механической 5-ступенчатой коробкой передач (других силовых агрегатов для этой машины и не предусмотрено), а Opel Astra — 1,6-литровым мотором (предлагаются еще и 1,4-литровые двигатели) и также обычной 5-ступенчатой коробкой (можно заказать и ’автомат’, правда, только с 1,4-литровым мотором).
Разгон. Параллельными курсами срываемся с места. И примерно до 120 км/ч идем ноздря в ноздрю, хотя то Puma, то Ford попеременно вырываются на полметра вперед. Это — из-за разного времени переключения передач, что продиктовано различным подбором передаточных чисел трансмиссии. У Опеля мотор послабее, но это компенсируется более ’короткими’ передачами. Например, на второй передаче Ford разгоняется примерно до 110 км/ч, а ограничитель оборотов опелевского мотора пресекает разгон при 92—95 км/ч. На третьей передаче эти значения, соответственно, составляют 140 и 130 км/ч (мы судили по показаниям спидометра). Но вскоре ’компенсационные’ возможности трансмиссии Тигры иссякают, и Пума уверенно уходит вперед.Тормоза больше понравились на Форде. Это относится и к интенсивности замедления, и к информативности, и к работе АБС. Впрочем, это отнюдь не повод, чтобы упрекать тормозную систему Тигры. К тому же, Ford Puma был обут в более мощные шины Pirelli P6000 (195/50 R15), а на Опеле стояли шины Continental Sport Contact (185/55 R15), и именно это могло сыграть определяющую роль, причем не только в оценке тормозов.

Управляемость, если говорить о спокойной и уравновешенной езде, очень хороша у обеих машин. Но разве наш разговор о такой езде? Давайте-ка добавим. И еще добавим.В диапазоне скоростей от 120 до 140 км/ч хочется отдать предпочтение Опелю. Речь идет о движении как по прямой, так и в пологих поворотах. Автомобиль лучше чувствуется, и в первую очередь благодаря отличной работе гидроусилителя рулевого управления. По мере поворота руля возвращающее действие увеличивается очень логично, в том числе и при относительно больших углах поворота баранки. Кроме того, Opel меньше подвержен колебаниям на дорожных неровностях. И на прямой, и в поворотах нет нужды делать небольшие подруливающие движения рулем.Ford Puma в тех же условиях оказался более нервным, заставляя водителя почти все время слегка подергивать руль и требуя чуть большего напряжения.

Увеличиваем скорость до 160—180 км/ч. На прямых участках поведение машин становится очень похожим, а вот на дуге поворота Opel уже начинает проигрывать. На входе в поворот Tigra проявляет легкую недостаточную поворачиваемость, но по мере увеличения боковых сил начинает гораздо активнее заныривать в поворот, что требует уже весьма оперативной коррекции рулем. И здесь же выясняется, что информативность рулевого привода резко ухудшилась. Ford ведет себя в этих условиях гораздо лучше, демонстрируя на всей дуге поворота легкую недостаточную поворачиваемость. Правда, в кровь все же была впрыснута изрядная доля адреналина, когда, преодолевая на дуге пологого поворота совсем незаметную на меньших скоростях волнообразную неровность, Пума, словно поскользнувшись, вдруг шарахнулась на полметра к внешней обочине, но тут же вновь вцепилась в асфальт и с честью завершила скоростной маневр.

А что происходит в более крутых, но, естественно, менее скоростных поворотах? Нам чуть больше понравился Ford, он вел себя однозначней, понятней, и его реакции было легче предугадать.Пора перевести дух и поговорить о комфорте, хотя в разговоре об этих машинах мы не склонны преувеличивать его значимость.
Если забыть на минуту о спортивном, или, если угодно, псевдоспортивном характере машин, а оценивать комфорт с ’нормальных’ позиций, то предпочтительнее выглядит Opel Tigra. Здесь лучше плавность хода. Правда, на сколько-нибудь серьезных дорожных ухабах Тигра начинает уж слишком интенсивно раскачиваться, и, неровен час, подвески при ходе сжатия вот-вот ’замкнутся’, а ездоки на какое-то время ощутят состояние невесомости. Подвески Форда явно более энергоемкие, но, увы, и более тряские.

Выигрывает Opel и по части вибронагруженности. Все дорожные неровности откликаются толчками на фордовском руле, а в Опеле руль остается ’чистым’. Та же картина — с передачей вибраций от мотора.И с шумностью... Нет, это уж слишком! Хвалить Опель за то, что здесь не такой громкий, как на Форде, мотор, мы ни за что не будем. Это против веры! Потому что инженеры-акустики именно того и добивались: звук мотора такой машины должен быть возбуждающим, подстегивающим, провоцирующим... Так что по части акустического комфорта, как это ни покажется странным, мы присуждаем победу более громкому Форду.

Вы уже поняли, насколько точны были сотрудники служб Public Relations, расставляя акценты в материалах для прессы?
Еще одно тому подтверждение — организация салона и рабочего места водителя. Темный опелевский салон сдержан и лаконичен. Но если сюда попадаешь после того, как посидел в Форде, то на язык просятся другие слова — скучный и угрюмый. Потому что в Пуме, словно на новогодней елке в детском саду, пестро и забавно. Сиденья Тигры удобны и при этом допускают вполне вальяжную посадку. В Пуме, напротив, сиденья построже, с подчеркнутой боковой поддержкой.

А каково на задних сиденьях? В поисках ответа на этот вопрос мы чуть было не растянули сухожилия и в результате обрели уверенность, что эти места — только для безголовых, причем лучше при этом быть еще и безногим. А говорить об отличиях — все равно, что рассуждать, через ушко какой иголки легче пролезть — той, которой пришивают пуговицы, или которой штопают шерстяные носки?Эти машины, конечно, для эгоистов, причем эгоистов эпатажных. Для тех, кто мечтает о Ferrari (а точнее, о том эффекте, который можно произвести, появившись на глаза своим знакомым на Ferrari), но никогда не сможет эту машину купить. ’Обычные’ купе, такие, как Opel Calibra, Volkswagen Corrado и целый сонм современных японских и корейских двухдверок, для этих людей слишком скучны и не выразительны. И если перед ними встанет выбор — Tigra или Puma, — то здесь мы не советчики. Смотрите на картинки и решайте.

Последнее утверждение относится и к эгоисткам, если, конечно, им будет предоставлена свобода выбора. Но, как мы убедились, эти машины еще и для тех, кто любит и умеет быстро ездить, кому важен не столько результат перемещения, сколько сам процесс. С этой точки зрения наши симпатии на стороне Пумы. Это — driverХs car без оговорок.

Да вот беда — российские дилеры Форда пока что не сертифицировали Пуму, и по официальным каналам к нам эту машину не поставляют. Считают, что наш рынок еще не созрел. Наверное, правильно считают. Впрочем, заказать машину, конечно, можно, оформив ввоз на частное лицо. А вот в прайс-листах опелевских дилеров Opel Tigra фигурирует уже давно, и розничная цена колеблется от 21000 долларов за автомобиль с 1,4-литровым мотором до 23990 долларов за такую машину, какая побывала на нашем тесте.


А. ДИВАКОВ
М. ПОДОРОЖАНСКИЙ
Фото М. Подорожанского

Комментарии к фотоматериалам:

1. Помимо этого 1,6-литрового двигателя, Opel Tigra может комплектоваться 1,4-литровым мотором, причем в пару к нему можно заказать и автоматическую коробку передач.

2. 1,7-литровый двигатель Пумы почти на 20 л. с. мощнее, чем мотор Тигры.

3. Салон Форда украшен алюминиевыми элементами, и это делает его ярким, даже забавным.

4. Салон Опеля — слишком уж вялый для такой игривой машины. Особенно удручают большие ’лысые’ поверхности в обивке дверей.