«Пуму» заездили до смерти.

Прощальный тест-драйв всего через четыре года после выхода машинки в свет – грустное мероприятие, но ничего не поделаешь: маленькая Puma навсегда ушла с конвейера. Вымерла. Самый скромный из пижонских автомобилей перешел в разряд б/у, а скоро и вовсе станет раритетом.

Перед франкфуртским автосалоном компания Ford довольно неожиданно объявила, что автомобиль Puma больше выпускаться не будет. Хотя за четыре года своей жизни Puma успела полюбиться многим. Ее никогда не купил бы человек, верный лозунгу спрайта – «имидж ничто, жажда – все». Единственная цель «Пумы» – доставлять радость своему хозяину и быть если не другом, то уж точно не средством передвижения.

Puma появилась в 1997 году на Женевском автосалоне как третий автомобиль, собранный на платформе Ford Fiesta. Вторым был маленький Ka, на который, кстати, наша кошка весьма похожа. На проектирование «Пумы» у стилистов Ford ушло всего полгода. Говорят, что главной целью дизайнерской команды во главе с Клодом Лобо было создание запоминающегося образа. Вот так – не практичного, не удобного, не современного, а именно запоминающегося. Глядя на «Пуму», понимаешь – Клод Лобо достиг, чего хотел.

Наша Puma попала в Россию кружным путем – официальных поставок этого автомобиля на территорию СНГ не производилось, но серые дилеры его продавали и пока продают – около $20 тыс. за новую машину, в районе десятки – за трехлетний экземпляр хорошей сохранности. Миновав сотни километров от Парижа до Москвы, Puma производит на столичных дорогах эффект маленькой, но все-таки разорвавшейся бомбы. Больше всего мне понравились заправщики на BP, которым уж точно приходилось видеть много чего покруче: «А что это такое?»- как один, спрашивали они. Puma – гордо и слегка небрежно отвечал я, вытирая тряпочкой со специальным раствором дегтярные точки на ее боку.

С этим автомобилем начинаешь не только воспринимать себя законченным пижоном, но и вести себя соответствующим образом. Что-то внутри тебя требует, чтобы он был безупречно чист и блестел искристее смазанной маслом лысины. (Кстати, свою машину из практических соображений я могу не мыть месяцами.) Внешний вид – более чем нестандартный. Фордовский new edge воплотился во всей своей бронебойной мощности. Ни одна линия не заканчивается просто так – всюду своды, обводы, перетекания... Самое стильное в дизайне – оптика. Под общим треугольным колпаком фар находятся маленькие точечки габаритов, кругляшки ближнего и дальнего света и той же формы указатель поворота. В такой же манере выполнены и задние фонари. Классно выглядит заднее антикрыло, которое ощущается как органичное продолжение линий кузова. Нефункциональны, но очень симпатичны линии-вырезы на боках машины.
Броская внешность ставит определенные требования.

Тюнингованная машина (а именно такой воспринимается серийная Puma) должна уметь хорошо и быстро ездить. Это я сейчас и проверю

Разгонная динамика автомобиля выше всяких похвал. По паспорту моя Puma с 1,7-литровым двигателем разгоняется до сотни за 9,2 сек. Результат так, средненький. Но много ли смысла в цифрах? По ощущениям получается намного быстрее – маленькие габариты, жесткая подвеска и информативное рулевое управление этому способствуют. И даже плохая обзорность (маленькое заднее окошко почти не оставляет шансов воспользоваться салонным зеркалом) тоже вписывается в общий образ – если ты обгоняешь всех, а тебя никто, не очень-то вид назад и нужен. Боковые зеркала довольно большие, но проблема не в них. Изогнутые из дизайнерских соображений и утолщенные из соображений безопасности передние стойки, в особенности левая, оставляют такую внушительную мертвую зону, что туда поместится не то что человек, целая машина.

К габаритам, что не удивительно, привыкаешь очень быстро – без проблем начинаешь находить такие дыры в потоке, в которые полноразмерный автомобиль и морду не просунет

У «Пумы» прекрасное рулевое управление – на малом ходу усилитель позволяет крутить трехспицевую баранку с вставленной в центр подушкой безопасности одним пальцем, зато на скорости, кажется, вообще перестает работать – настолько велико реактивное усилие на руле. Отличная коробка – каждая из пяти сближенных в спортивных традициях передач включается четко, ходы рычага, хоть он и торчит довольно высоко, крошечные. Кстати, сама «кочерга» с алюминиевым набалдашником по праву может назваться украшением салона.

Вообще в салоне «Пумы» царит спортивный дух. Сиденья с развитой боковой поддержкой, белые циферблаты приборов, оформление торпедо под алюминий (на самом деле никакого алюминия нет — это всего лишь тонкий слой краски по черному пластику). Сцепление, правда, для почти спортивного автомобиля могло бы быть пожестче... сами понимаете, повод для придирки всегда найдется. Не слишком понятно и использование барабанных тормозов на задней оси – в принципе, их хватает для автомобиля массой чуть больше тонны, но в экстремальной ситуации хотелось бы иметь что-нибудь посовершеннее. Впрочем, АБС работает, что позволяет со спокойным сердцем переложить заботу о траектории торможения на автоматику.

«Пуму» нельзя считать женской машинкой – пижоны бывают обоих полов. Поэтому с внутренними габаритами могут возникнуть проблемы. Я, например, нашел оптимальное положение за рулем, до упора отодвинув назад сиденье. Мой рост – 183 сантиметра – явно не предел, а более высоким уже будет неудобно. По долгу службы я посидел и сзади, но, конечно, сумка там уместнее.

У «Пумы», если опять же говорить о цифрах, не слишком большой багажник, но, открывая заднюю дверь, я даже немного оторопел – внутри, как говорится, больше, чем снаружи. Задние сиденья можно разложить – тогда объем багажника вырастет с 240 до 725 литров. Кстати, и бардачок, несмотря на наличие подушки безопасности для переднего пассажира, оказался неожиданно большим.

У «Пумы» потрясающий звук мотора – как будто я за рулем чего-то большего и явно более грозного

Фил Маджуир, руководитель проекта Puma, в свое время заявлял: на то, чтобы заставить эту «кошку» мяукать правильно, у «Форда» ушла львиная (простите за каламбур) доля времени. Под капотом 1,7-литровый двигатель Zetec с изменяемыми фазами газораспределения. Максимальная мощность в 125 лошадей достигается при 6300 об/мин. Здесь, правда, инженеры «Форда» слукавили – как я ни крутил двигатель, превысить отметку в 6000 об/мин ограничитель мне так и не позволил. Интересно, что на «Пуме» нет так называемого «подхвата» - двигатель чрезвычайно ровно тянет уже с 1700 об/мин. Впрочем, при 4500 об/мин наблюдается некоторое оживление – достигается максимальный крутящий момент. В движении «Пума» безупречна – кажется, что на ней можно ехать бесконечно долго, тем более в компании очень мощной и чистой акустической системы, с которой, как известно, никакая дорога не страшна.

Есть у «Пумы» и маленький недостаток: в холодную погоду стекла – беда всех маленьких машин – сплошь запотевают. Система вентиляции справляется с этим не так легко и быстро, как хотелось бы – приходится включать подогрев переднего и заднего стекол. Но подвеска искупает все недостатки – она по-спортивному жесткая и неуступчивая, но точно подобранные амортизаторы и мощные стабилизаторы поперечной устойчивости гарантируют полное слияние автомобиля с дорогой.

А настоящая проблема всего одна. То, что официальных поставок автомобиля в Россию нет,– дело поправимое. Хуже, что нет и регулярного завоза запчастей,– а значит, любую деталь, которой нельзя найти замену, придется заказывать в Германии. А это уже очень большие деньги. Впрочем, надо же платить за удовольствие, которое испытываешь от вождении «Пумы».

Текст: Алексей Шмелев