Максимальный «Фокус»

Ходят слухи, что Ford в свое время приостановил разработку своего компактного однообъемника ввиду появления очень серьезного конкурента - Opel Zafira. Фордовским инженерам и маркетологам тогда показалось, что конкурировать с семиместной ’Зафирой’ будет очень сложно. Возможно, все это действительно слухи, так же как и то, что речь в данном случае шла вовсе не о модели Focus C-Max, а о каком-то другом похороненном проекте. Потому что после знакомства с ’Си-Максом’ никаких сомнений относительно конкурентоспособности этой модели у нас не возникло...

Новый имидж

Ford Focus C-Max был создан на новой ’фордовской’ платформе, которая уже дала жизнь седану и хэтчбеку Mazda3 и семейству Volvo S40/V50. Скоро ожидается прибавление - на этой же платформе создается и новый ’Фокус’, а впоследствии можно ожидать и еще несколько моделей малого среднего класса, выпущенных под различными марками, принадлежащими нынче ’Форду’.

Кстати, внушительный с виду ’Си-Макс’ на самом деле оказался даже немного меньше, чем обычный ’Фокус’ с кузовом ’универсал’ - легковушка длиннее. Но зато однообъемник выше и просторнее - и за счет более вертикальной посадки, и за счет удлиненной на 25 мм колесной базы.

Впрочем, внешний вид автомобиля не дает реального представления о том, в какую из сторон подрос минивэн - в разных ракурсах C-Max выглядит совершенно по-разному. То он кажется большим вэном, то - обычным спортивным универсалом. В потоке, когда ’лицо’ минивэна покажется в зеркале заднего вида, его немудрено спутать с легковым ’Фокусом’ - фары головного света, бампер и фальшрадиаторная решетка выполнены в том же стиле, знаменитом new edge.

А вот ’корма’ и ’профиль’ сразу дают понять, чем является ’Си-Макс’. Вертикальные полоски фонарей, расположенные на задних стойках, визуально делают автомобиль более узким и высоким, а четыре окна с каждой стороны выдают истинные размеры этого автомобиля. Но для каждого из этих решений есть свое, вполне логичное объяснение - большая площадь остекления очень положительно сказывается на обзорности, а высокие задние фонари издалека заметны. К тому же на такой высоте они меньше загрязняются, а при аварии, когда сзади кто-то ’догонит’ вашу машину, фонари не пострадают - весь удар на себя примет задний бампер. Так что затраты на восстановление автомобиля будут меньше...

Отличительная черта минивэна - удобство посадки в салон. Дверные проемы очень широкие, а высота расположения кресел позволяет именно заходить в салон, а не ’падать’, как это часто бывает в легковушках. Кстати, по причине своего ’роста’, просторного салона и длинной колесной базы Ford Focus C-Max может быть очень удобен для людей очень высоких или страдающих от избыточного веса. Недавно мне пришлось столкнуться с такой проблемой: знакомый, отличающийся весьма колоритной фигурой в стиле борца сумо, искал себе машину. И оказалось, что в легковые автомобили, даже очень большие, такие люди попросту не помещаются, да и в большинстве внедорожников им неуютно. А вот ’Си-Макс’ с его запасом пространства вполне подошел бы.

Кстати, Ford Focus C-Max отличается весьма невысокой ценой. Если учесть, что ’в базе’ этот минивэн оснащается 1,8-, а не 1,6-литровым, как у большинства конкурентов, двигателем, то те 13.100 евро, что просят за ’Си-Макс’, не покажутся потенциальному клиенту слишком высокой ценой. Отдельного внимания заслуживает комплектация. В список стандартного оснащения входят четыре подушки безопасности (две фронтальные и две боковые), ABS с электронной системой распределения тормозного усилия EBD, бортовой компьютер, кондиционер, иммобилайзер, центральный замок с Д/У, передние электростеклоподъемники и зеркала с электроприводом. Кроме этого, водительское сиденье имеет подлокотник и регулировку по высоте, на спинках передних кресел предусмотрены карманы и специальный складывающийся столик с подстаканниками, рулевое колесо обито кожей, а в противосолнечных козырьках имеются косметические зеркала с подсветкой. Подсветка, кстати, сделана очень хитро - она включается отдельной кнопкой, расположенной на потолке, и даже если вы забыли выключить свет, при поднятии противосолнечного козырька он сам нажимает на кнопку выключения. Хитро!

По-хорошему удивили цены на дополнительное оборудование. К примеру, за систему стабилизации ESP с системой распределения тяговых усилий TSC нужно доплатить всего 170 евро, а электропривод передних кресел обойдется в 100 евро. Столь любимые нашими клиентами ксеноновые фары будут стоить 635 евро, а аудиосистема Sony с CD (может проигрывать MP3-файлы) оценена в 225 евро. Кстати, в ’стандарте’ также установлена довольно неплохая аудиосистема с CD. Но - не ’Сони’.

Пять или семь?

Пять пассажирских мест или семь - видимо, этот вопрос мучил фордовских инженеров больше всего, потому что основная борьба в этом классе сейчас разворачивается как раз между пяти- и семиместными моделями. Примерно половина новых минивэнов имеют пять мест и столько же - семь, и что самое интересное, обе эти группы моделей продаются примерно одинаково успешно. Проследив за динамикой роста продаж каждого из конкурентов, ’Форд’, видимо, пришел к выводу, что количество мест - это не главное. В конце концов покупатели, согласно многочисленным исследованиям, больше внимания обращают на функциональные возможности модели, нежели на ее пассажировместимость.

Ford Focus C-Max получился пятиместным. Сзади установлены три раздельных кресла, как написано в рекламном проспекте, ’Comfort Seat - заднее сиденье из трех раздельно складывающихся сидений, в соотношении 40/20/40, с функцией регулирования их наклона и демонтажа, возможностью перемещения крайних задних кресел’. Звучит хорошо, значит, задние кресла можно складывать, вместе или по отдельности, демонтировать и менять угол наклона спинок. Но когда мы начали проверять на практике, как это все работает...

’Эй, вы слышали выражение ’трансформация салона?” - хотелось спросить у разработчиков этого автомобиля. Да, не зря фордовцы так боялись ’Зафиру’ - у нее интерьер действительно многофункциональный, действительно трансформируемый. А у ’Си-Макса’? Стандартный, по сути, набор регулировок - почти как у легкового автомобиля с кузовом ’универсал’. Но обо всем по порядку...

Задний ряд сидений, а именно он обязан трансформироваться у однообъемника, выполнен не в виде дивана, а как бы в виде трех отдельных кресел. Почему ’как бы’? Да потому, что ни регулировки угла наклона спинок (как написано в рекламном проспекте), ни возможности продольного перемещения кресел целиком в Ford Focus C-Max нет. Хотя и ’Туран’, и ’Зафира’, и ’Сценик’ (это основные конкуренты) в обязательном порядке имеют такую функцию - у них задний ряд сидений действительно выполнен в виде трех отдельных кресел, и каждое из них имеет хоть какие-то регулировки.

Впрочем, кое-какие регулировки задних сидений имеются и у ’Си-Макса’. Спинку среднего кресла можно сложить вперед, и на обратной ее стороне вы обнаружите небольшой ’столик’ и два подстаканника. Спинки боковых кресел также можно откинуть вперед, но на их обратной стороне вы ничего не обнаружите - столики, предназначенные для ’крайних’ пассажиров, размещены на спинках передних кресел.

Что ж, продолжим манипуляции со средним креслом. После того как спинка откинута вперед, кресло фиксируется в такой положении - получается и столик, и подлокотник одновременно. А потянув за рукоятку снизу, среднее кресло можно целиком откинуть назад, в багажник. Что получилось? Два кресла и проем между ними. Идем дальше: у основания ’наружных’ кресел имеются специальные рукоятки, потянув за которые, вы можете переместить это кресло... Нет, не назад, как можно было подумать, и не вперед - кресло отъезжает по диагонали вглубь салона, второе ’наружное’ сиденье также придвигается к нему. Получается как бы лимузин - места для ног становится больше, и от двери оба кресла отодвинуты. Для людей с нестандартными размерами это, наверное, хорошо - места по всем направлениям стало заметно больше. Но это, похоже, и все преимущества фордовской компоновочной схемы Comfort Seat...

Возникает вопрос: зачем? Неужели кто-то будет производить все эти манипуляции со средним креслом, складывать его, а затем двигать боковые сиденья только для того, чтобы сесть ближе к середине салона? Лучше бы здесь применили такую же схему, как у вышеперечисленных конкурентов - с тремя отдельными креслами и с индивидуальными регулировками для каждого из них. Так и удобнее, и возможностей для трансформации салона гораздо больше. А так получается, что единственная полезная функция - это возможность раздельно сложить спинки сидений или вообще вынуть одно из кресел, что может оказаться весьма полезным при перевозке длинномерных грузов. Все остальное, в том числе и передвигание боковых кресел по диагонали к центру автомобиля, выглядит какой-то непонятной шарадой. Стоило ли ради этого усложнять конструкцию автомобиля лишними деталями - направляющими, рукоятками, стопорами и механизмами?

С такими грустными мыслями я пересел за руль этого минивэна. Отрегулировал под себя сиденье, зеркала и рулевую колонку, попутно отмечая, что зеркала могли быть и побольше, а вот к диапазону регулировок рулевой колонки претензий нет. Она может перемещаться в продольном и вертикальном направлении и в сочетании с регулировкой водительского кресла по высоте позволяет подобрать наиболее удобную позу для любого режима движения. К примеру, в городской толчее удобнее сидеть максимально высоко, ’по-автобусному’ - так проще видеть и контролировать соседей по потоку. А на трассе, наоборот, нужно сидеть ниже, слегка откинув спинку сиденья, правильно отрегулировав рулевую колонку по высоте - чтобы руки во время 4-5-часовых марафонов не уставали.

Рулевое колесо, похоже, позаимствовано у обновленного ’Мондео’, а ’приборка’ - у других моделей ’Форда’, но во всем остальном интерьер ’Си-Макса’ полностью оригинален. Взаимное расположение органов управления не вызывает нареканий, особенно если вспомнить о невероятных диапазонах регулировки руля и сиденья. Разве что ’ручник’ расположен низковато, что заставляет иногда хаотично искать его рычаг. Зато рычаг КПП - это просто эталон для автомобилей малого среднего класса. Ходы - минимальные, четкость включения - как в BMW! Да и форма головки рычага подобрана весьма удачно...

Приятная мелочь - бортовой компьютер ’разговаривает’ на русском языке. На левом подрулевом рычажке есть специальное колесико, поворачивая его, вы сможете узнать и о среднем расходе топлива, средней скорости, температуре ’за бортом’, времени, проведенном в пути, и т.д. А та информация, которую компьютер считает нужной, сопровождается звуковым сигналом. Правда, писк раздается по каждому поводу - нужно не нужно, а все равно машина тебе обо всем сообщит. К примеру, если при запущенном двигателе открыть любую дверь, компьютер сразу заверещит и напишет на экранчике о том, что его беспокоит. А представьте, что вы ездите по магазинам и каждый раз, когда кто-то будет выходить или садиться в заведенный автомобиль, вы вынуждены будете слушать этот истеричный визг. Хорошо, что хоть помимо этой ’нужной’ информации компьютер иногда предупреждает и о действительно важных вещах - о той же низкой температуре воздуха, например.

Наследие ’Фокуса’

Новый четырехцилиндровый шестнадцатиклапанный мотор из семейства Duratec имеет рабочий объем всего 1,8 литра и выдает 120 ’лошадей’ - немного, если учесть, что снаряженная масса автомобиля составляет 1350 килограмм, что на 180 кг больше, чем у ’Фокуса’-универсала. Если добавить сюда еще более высокий центр тяжести и повышенный коэффициент лобового сопротивления однообъемного кузова, то можно подумать, что ’Си-Макс’ - это спокойный семейный минивэн для людей среднего возраста, предпочитающих спокойно перемещаться из пункта А в пукт Б с соблюдением скоростного режима.

Как бы не так! Стоит лишь раз ’притопить’ педаль акселератора, пройти поворот, и ощущение минивэна пропадает - да это же ’Фокус’! Тот самый Ford Focus, который благодаря многорычажной задней подвеске и отлично настроенному шасси в поворотах ’делает’ французские GTI, а на прямой обладает комфортом автомобиля более высокого класса. Ну и что, что ’Си-Макс’ выше и тяжелее. Над настройками его шасси работали те же специалисты, что ’учили’ ездить и легковой ’Фокус’, а это значит, что с управляемостью здесь все в полном порядке.

Так оно и оказалось. Полтора часа, проведенные за рулем ’Си-Макса’, только укрепили веру во всесилие фордовских ’подвесочников’, способных оптимально настроить любой автомобиль - хоть легковушку, хоть внедорожник, хоть минивэн. С однообъемником они вообще совершили чудо, так как машина ’рулится’ как хороший хэтчбек, не досаждая при этом ни кренами, ни излишней жесткостью работы подвесок. Если бы не ’балласт’ в виде явной семейной направленности этой модели, ее запросто можно было бы позиционировать как driver car - за рулем действительно получаешь удовольствие!

Начинается все с ’прозрачного’ рулевого управления - руль легкий, но информативности хватало даже на заледеневшей площадке, где мы немного ’поскользили’. Четкий ’ноль’, при малейшем отклонении от которого усилие на руле нарастает, хорошая обратная связь с колесами: когда машина соскальзывала с траектории, сначала это чувствовал водитель, а уже потом все остальные. Жаль, очень жаль, что в это время года, да еще после недавних снегопадов, невозможно найти достойную площадку с чистым асфальтом - интересно было бы поездить на ’Си-Максе’ по картинговой трассе. Что-то подсказывает, что там этот автомобиль удивил бы многих....

Но даже на снегу, на летних покрышках, автомобиль не дал ни одного повода усомниться в том, что над настройкой шасси работали профессионалы - едет так, словно его проектировали на платформе спортивного купе. Конечно, сочетание ’снег+летние покрышки’ очень сильно сказывается на управляемости, но за время теста Focus ни разу не дал повода пожалеть о том, что тест не отложили до весны. О несоответствии типа покрышек погодным условиям вспомнили лишь однажды, когда машина стала ’зарываться’ в глубоком снегу, а все остальное время мы просто наслаждались ездой. К плавности хода у нас не возникло вообще никаких претензий: машина мягко идет по дороге, и неровности не сбивают ее с курса. Даже мелкие стыки, которые обычно вызывают гулкие удары снизу, в данном случае бессильны: ’Си-Макс’ беззвучно едет дальше. А вот на колдобинах побольше, к сожалению, снизу уже начинают поступать ’звуковые файлы’, свидетельствующие о напряженной работе подвески, особенно явно слышно, как работает задняя ’многорычажка’. Впрочем, в этом виновата скорее даже не подвеска, а большой багажник - его объем в данном случае играет роль усилителя низкочастотных звуков.

Однако чаще, чем подвеску, в салоне можно услышать двигатель - на средних и высоких оборотах он любит ’порычать’ в силу своих ’вокальных данных”. Особенно хорошо его слышно на разгоне, когда стрелка тахометра то и дело доходит до четырехтысячной отметки - тогда звук мотора заглушает даже шум ’кондея’. Но это ничто по сравнению с тем, КАК это мотор ’едет’ - ощущение, будто под капотом как минимум 2,0-литровый ’движок’! Немного вялые ’низы’ полностью компенсируются задорным ’подхватом’ примерно на 2000-2200 об/мин - как только касаешься педали газа, машина сразу вырывается вперед. А если учесть, что рычаг КПП работает четко и приятно, то нет ничего удивительного в том, что до крейсерских 60-80 км/ч ’Си-Макс’ разгоняется как пуля. Я и сам сильно удивился, когда заметил, что тахометр периодически показывает ’стрелку’, загорающуюся при достижении максимальных оборотов двигателя. Ба, да эта машина ’заводит’!

Но еще перед тем, как начались уличные гонки с участием нового фордовского однообъемника, я успел заметить: помимо темперамента этот двигатель имеет еще одно неоспоримое достоинство - эластичность. В спокойном ритме почти везде хватает четвертой передачи - на ней машина и разгоняется неплохо, причем буквально с 40 км/ч, а двигателя, из-за низких оборотов, не слышно вообще. На третьей передаче происходит почти то же самое, только динамика разгона значительно улучшается, а двигатель становится более слышим в салоне.

Стремительный ’универсал’

В общем, с ’Си-Максом’ все ясно - это скорее пятиместный ’заводной’ универсал, нежели однообъемник в привычном понимании этого слова. Потому что от легковушки данный автомобиль взял (или получил?) больше, нежели от многофункциональных ’вэгонов’ - у него и шасси просто потрясающее, и руль удивительно чуткий для такого большого с виду автомобиля. А про мотор вообще невозможно говорить спокойно - ’зажигалка’ просто какая-то! На одном языке с 1,8-литровым двигателем ’разговаривает’ и 5-ступенчатая КПП - ходы ее рычага вызовут зависть у обладателя любого французского GTI. А ’набалдашник’, кажется, позаимствовали у центрально-моторного Ford GT, только накладку сделали другую...

А что общего у ’Си-Макса’ с минивэнами? Просторный, этого у него не отнимешь, с большим багажником, высокий, а с виду очень похож на Touran & Co. Но на этом все - дальше сравнивать можно только с легковушками. И в том, что Ford не стал пытаться перещеголять конкурентов по части трансформации салона - конструкторы больше внимания уделили другим вещам. В частности, управляемости и настройке шасси. И что получилось? Первый по-настоящему спортивный однообъемник. Не просто спортивная версия, а семейный автомобиль, на котором можно ’пошалить’ в поворотах и получить от этого удовольствие. За ходовые качества и управляемость Ford Focus C-Max по праву получает высший балл и примерно такую же высокую оценку - за динамику разгона, а также за эластичность мотора. За пространство в салоне, функциональность и большой багажник можно ставить твердую четверку, возможно, даже с плюсом. А вот с трансформацией салона... Впрочем, на кой нам эта трансформация, если у машины такое классное шасси и мотор?


Павел КОЗЛОВСКИЙ
Фото автора