Citroen, Picasso и Diesel: в компании оригиналов

Вы когда-нибудь видели произведения известного художника Пабло Пикассо? Странные, иногда просто непонятные, удивительные картины, на которых даже банальная обнаженная натурщица выглядит необычно...

Сказать, что минивэн Сitroёn Xsara, который в честь художника также назван Picasso, чрезвычайно оригинален... Да нет, машина как машина. Видно, что французская. Видно, что ’Ситроен’. Но заметно также и то, что к прямым родственникам легендарной модели ХМ этот однообъемник не относится. Термин ’пикассить’, то есть работать в необычном стиле маэстро, дизайнерам не пришлось: полет их фантазии заметно ограничили. Добродушный ’толстяк’, почти одинаковый как спереди, так и сзади, красив и приятен, но до уровня ’кичливых’ классических моделей Citroёn ему далеко. Ничего сверхэпатажного, ничего вызывающего - чистая красота, естественность. Этим он и привлекает внимание окружающих. Слегка ’курносый’, без тени агрессии, как будто улыбающийся, Xsara Picasso просто очаровывает своим видом.

Интерьер в этом плане более ситроеновский: вот тут-то дизайнеры вволю ’порезвились’. Рычаг КПП ’переселился’ на прилив центральной консоли, сама передняя панель стала многоуровневой. Щиток приборов ’пострадал’ еще больше, так как его разместили по центру панели, почти под самым лобовым стеклом. Аналоговые приборы заменены цифровыми, скорость показывается крупными цифрами, а указатели расхода топлива, температуры охлаждающей жидкости и прочие ’мелочи’ демострируются, как это назвали наши российские коллеги, в... ’квазианалоговой форме’. Я тоже сначала не понял, что это за форма такая, но все оказалось очень просто: столбики с цветными делениями. Сама ’приборка’ разделена на две части: слева вся информация, касающаяся непосредственно управления автомобилем, а справа - часы, отображение режимов работы аудиосистемы, предупреждающие надписи и т.д. Яркость подсветки регулируется - когда включаешь ближний свет, ’приборка’ снижает интенсивность свечения. Для дальних поездок предусмотрен ’ночной’ режим: остаются только показания спидометра, а вся остальная информация исчезает с дисплея.

Посадка водителя вертикальная, руль внизу, возле коленей, а сам сидишь почти как на табурете. Но при этом сидеть удобно. Ситроеновцы немного намудрили с расположением рукояток регулировки водительского кресла, но разобравшись, быстро находишь оптимальную позицию. Обзорность - на высоте, в прямом смысле этого слова. Высокая посадка позволяет контролировать поток на пять-семь машин вперед. Но на парковке даже это не помогает, так как до нижнего края лобового стекла расстояние больше метра! И вообще говоря, Picasso какой-то очень огромный изнутри - не видно переднего свеса, машина кажется очень широкой. Зеркала отчасти спасают положение, но не настолько, чтобы можно было спокойно ’лазить’ в потоке. Тем не менее именно этим мы и занимались. Большую половину времени, отведенного для теста, Xsara Picasso крутилась по городским улицам. Узкие улочки старого города, широкие центральные проспекты, спокойные закоулки спальных районов - этого хватило, чтобы понять главное. Понять, что даже минивэн может быть удобным в городской толчее, легко разворачиваться на узкой улочке, с легкостью маневрировать на тесном ’паркинге’. Диаметр разворота 12 метров, но сидя за рулем крупного с виду Picasso удивляешься тому, как лихо он ’закручивается’ на развороте. Самое интересное, что при этом он не валится набок, как автомобили с высоким центром тяжести. Это благодаря стабилизаторам поперечной устойчивости, установленным в передней и задней подвесках. Вообще, плавность хода у Xsara Picasso очень специфическая: она напрямую зависит от того, каким колесом вы угодите в яму. Если передним, то машина покажется вам ’мягкой’. Если задним, то наоборот - ’подача’ будет чувствительной. Секрет в различных типах подвесок. Спереди стоят ’макферсоновские’ стойки с пружинами, а сзади - более жесткая торсионная подвеска. Плавность хода немного пострадала, зато появилось преимущество в грузоподъемности и выносливости, так как торсионы менее чувствительны к нагрузкам.

По замыслу создателей Citroёn Xsara Picasso - это не ’уличный боец’ и даже не ’гроза автобанов’. Это ’уравновешенный’ семейный автомобиль, со свойственными этой категории транспортных средств ’повадками’. Соответственно, и все ходовые качества этой модели ’затачивались’ под степенное и монотонное движение по трассе, а также для поездок на работу и обратно. Дизель с турбонаддувом для этих целей подходит как нельзя лучше. Он не пожирает топливо, как это делают соразмерные по мощности бензиновые версии. В дальней поездке автомобиль не требует постоянной ’привязки’ к АЗС, ведь при такой экономичности 60-литрового бензобака хватает почти на тысячу километров пути. Picasso обладает большим моторесурсом, реже требует технического обслуживания. И вообще, турбодизель - это именно то, что нужно для минивэна. Вопрос лишь в том, насколько хорош тот или иной турбодизельный мотор, установленный под капот однообъемного автомобиля. Тот, что деловито урчит под капотом Citroёn Xsara Picasso - однозначно хорош! Четырехцилиндровый 2,0-литровый турбодизель HDI с системой непосредственного впрыска топлива Сommon Rail, развивающий мощность 90 л.с. - это именно то, что нужно. Конечно, лишний десяток ’лошадей’ не помешал бы, но это как раз тот вариант, когда за сравнительно небольшие деньги предлагается чрезвычайно много автомобиля. И при этом он еще очень недурственно ездит.

Начнем с того, что турбодизельная Xsara Picasso совершенно не ’афиширует’ тип мотора, что установлен под капотом. При холодном запуске мотор урчит, но уже не ’клацает’, как все его ’собратья’. Вибрации присутствуют, но не более того. Есть небольшая ’дрожь’ на руле, чуть отдает по педалям, но в целом - турбодизель просто поражает. Особенно если учесть, что при такой компоновке он расположен практически в салоне - как раз под массивной передней панелью.

Разворачиваясь в тесном дворике дилерского центра, где мы забирали автомобиль, отмечаю, что для медленного старта ’газ’ можно не трогать. Просто щелкаешь с первой передачи на заднюю и плавно ’играешь’ сцеплением - маневры проходят без излишних перегазовок. Выезжаем на улицу, ловим ’щель’ в потоке, ’газу’ и... И Picasso снова удивляет: в ответ на легкое нажатие педали он ’ушел’ чуть ли не с пробуксовкой передних колес. На второй передаче эффект почти такой же, за исключением одного: теперь автомобиль не пытается буксовать, а просто ускоряется как-то неестественно быстро. В чем ’фишка’? В моменте. В смысле, в крутящем моменте. Его пик, а это солидные 205 Нм, достигается при 1900 об/мин - очень удобная ’кривая’. Едва тронулся с места, и двигатель уже ’в моменте’. При малейшем нажатии на педаль вы используете весь потенциал мотора, а не раскручиваете его до оптимальных оборотов. На деле это выражается следующим образом. На каждой передаче вы можете только слегка добавлять обороты, а затем сразу переключаться на следующую. И так - до самой высокой. Нет нужды насиловать мотор, заставляя машину разгоняться вровень с легковушками. Она и так это делает, причем с гораздо меньшими усилиями. Со своими 14,5 с разгона с места до ’сотни’ турбодизельная Xsara Picasso запросто может поспорить с бензиновыми моделями. Особенно в городе. Наличие огромного запаса крутящего момента на ’низах’ помогает ей ускоряться моментально. Но это только сначала, а после 40-50 км/ч мстительный водитель бензиновой легковушки наверняка вас обгонит. И оттого, что вы будете ’выкручивать’ мотор до ограничителя оборотов, лучше не станет. Примерно после 3500 об/мин (на слух) мотор ’затухает’. Запас тяги уже не такой впечатляющий, мотор больше шумит, чем разгоняется. Возвращаемся на исходную: обороты пониже, передачу повыше. И турбодизель снова ’поехал’: приятные ’подхваты’ обеспечены на каждой передаче.

Жаль только, что тахометра нет. На такой оригинальной ’приборке’ его запросто могли сделать в виде светодиодной ’нити’ над основными приборами. Он нужен не столько для того, чтобы не ’перекрутить’ двигатель, сколько для того, чтобы его ’докрутить’. А то ведь получается, что при ломовом крутящем моменте на 2000 об/мин Picasso совершенно ленив на более низких. Если упустить момент и дать оборотам двигателя упасть ниже этого предела, то нормально ускоряться машина будет только на более низкой передаче.

Впрочем, на трассе ’уронить’ обороты двигателя можно лишь в том случае, если на пятой передаче тянуться со скоростью 60 км/ч. В нормальных же режимах, то есть на скорости 90-120 км/ч, мотор как раз работает в оптимальном режиме. Не шумит, не ревет, но при этом для обгона на четвертую передачу можно не переходить: тяги хватит. Более высокая скорость удовольствия не доставит, мотор начинает ’давить’ своим звуком. Эх, сюда бы шестую передачу. Но увлекаться не стоит, ведь машина все-таки семейная. Вы представляете себе отца семейства, несущегося по трассе на скорости за полторы сотни, в то время как его жена и дети тихонько молятся?

Именно поэтому обязательная для каждого теста программа на площадке в Боровой в данном случае неактуальна. Намеренно опускаем рассказ о всяких там управляемых и неуправляемых заносах, скольжениях и т.д. Просто потому, что знаем: на таких автомобилях так не ездят. Хотя это вовсе не означает, что Picasso совершенно не готов для активного вождения. Машина управляется надежно и предсказуемо, безо всяких ’сюрпризов’. Она не склонна к заносам, не срывается вдруг в неконтролируемое скольжение и вообще для автомобиля такого типа обладает потрясающим запасом сцепных свойств. Но говорить о каком-то ’драйве’ во время теста турбодизельного Citroёn Xsara Picasso просто некорректно. Не тот типаж, не тот имидж. Не те цели ставились перед ее разработчиками.

СПРАВКА

Платформа, на которой создана Xsara Picasso, ’позаимствована’ у Citroёn Xsara и Peugeot 306. Ее немного ’растянули’ и изменили, но в целом конструкция довольно схожая. Подвески же идентичны: спереди ’макферсоновские’ стойки, а сзади компактная торсионная подвеска. Полноприводные версии, равно как и шестицилиндровые, в гамме не предусмотрены, хотя насчет модификации ’4х4’ французы могли бы и постараться. Ведь главный конкурент Renault Scenic выпускается в виде легкого ’паркетника’ - полноприводной версии RX4. Которая, кстати, довольно популярна на многих рынках мира. В том числе и у нас.

* * *

СПРАВКА

В краш-тестах EuroNCAP Citroёn Xsara Picasso получил четыре ’звезды’ и двадцать семь баллов - один из лучших результатов в классе. Одиннадцать баллов (69%-ная защита) начислены за фронтальный краш-тест. Водитель и передний пассажир имеют все шансы уцелеть при лобовом столкновении. Коричневым цветом (удовлетворительная защита) отмечены лишь грудная клетка и колени водителя, а также левая нога переднего пассажира. И мы, похоже, знаем, откуда взялась эта проблема с коленями водителя: при посадке за руль высокорослый водитель почти упирается ими в переднюю панель (см. фото).

* * *

СПРАВКА

Несмотря на то, что самим производителем Xsara Picasso позиционируется прежде всего как семейная модель, находятся люди, которые видят в этом автомобиле задатки настоящего ’болида’. Необычный автомобиль, который вы видите на фото, называется Sbarro Picasso WRX. Создан он, как можно догадаться из названия, известным авантюристом (в хорошем смысле этого слова) Франко Сбарро. Впрочем, в случае с этим Picasso ничего можно даже не объяснять - достаточно самого факта, что кто-то захотел сделать из однообъемника спортивный автомобиль. Однако многих своих качеств Picasso не растерял, так как в нем по-прежнему можно путешествовать всей семьей, но при условии, что вас не больше четырех. Для каждого предусмотрен отдельный ’ковш’ с четырехточечным ремнем безопасности, а в салон интегрирован настоящий каркас безопасности из стальных труб. Двери открываются, как в центральномоторном суперкаре, имея так называемое ’крыло чайки’, а весь багажник занимает 19-дюймовая ’запаска’. Правда, аббревиатура WRX в данном случае не несет смысловой ’нагрузки’ - это просто так, для красного словца. Хотя бы потому, что двигатель здесь - от Peugeot 306, 16-клапанный 2,0-литровый. Самим ’автором’ было заявлено, что на однообъемном WRX также будет установлен турбонаддув, что позволит мотору развивать мощность примерно 250 л.с., но на данном экземпляре ее не оказалось. К тому же машина так и осталась переднеприводной...

* * *

МНЕНИЕ ВОДИТЕЛЯ

Светлана (стаж вождения - 3 года):

Машина явно для женщин - скромные габариты, дизайн интересный. К тому же тележка в багажнике... А вот насчет ее пригодности для большой семьи или путешествий я бы поспорила. Задние кресла удобны только для пассажиров среднего роста. Зато очень удобно оказалось сидеть за рулем: высоко, хорошо видно все вокруг. О ходовых качествах мне судить трудно, но показалось, что дизельный мотор шумноват в некоторых режимах.

* * *

МНЕНИЕ ’АГ’

Уже не легковушка, еще не микроавтобус. Пятиместная Xsara Picasso является собирательным образом удобного во всех отношениях, универсального автомобиля. Скромная цена - еще один повод подумать о приобретении.

+ Просторный салон с продуманной эргономикой

Тяговитый турбодизель

Компактные внешние размеры

- Жесткая задняя подвеска

Нечеткое включение передач

Комментарии к фотографиям

Автомобиль для жены: в багажнике, по левому борту, имеется раскладная тележка на колесиках для походов по магазинам

Панель приборов и центральная консоль в Xsara Picasso столь же необычна, как и сам автомобиль. Но не в ущерб эргономике.

Электронная ’приборка ’ с цифровым спидометром имеет не только ступеньчатую регулировку яркости, но и ’ночной’ режим, когда отображаются только показания спидометра.

Турбодизель HDI порадовал тихой работой, экономичностью и отменной тягой.

Причуды эргономики: садится и выходить удобно, но при этом у водителя даже среднего роста колени, при определенной регулировке положения тела, почти упираются в панель и ключ зажигания.