Забытая мелодия для флейты.

Зачем я летал на ситроеновский завод Ренн-ля-Жанэ? Чтобы своими глазами увидеть новейшие автомобили Citroen C5, которые медленно плывут по конвейеру. Их еще нет в автосалонах, и даже журналисты смогут сесть за руль этих машин только в марте.

Пока кузова новых Ситроенов едут по монорельсу конвейера не сплошным потоком, а с пропусками — идет так называемый предсерийный выпуск. Впрочем, технология в Ренне позволяет очень гибко распоряжаться мощностями завода. Сейчас здесь три конвейерных нитки, на которых собирают разные автомобили — это Xsara, Xantia и новый С5. Но каждый кузов движется по монорельсу конвейера на отдельном «стенде». Если конвейер совершает изгиб, то кузов въезжает на угловую секцию, останавливается, поворачивается на 90 градусов и съезжает на перпендикулярный рельс.Так вот. В сварочном корпусе есть участок, где монорельсы двух конвейеров на время сливаются в один, словно сиамские близнецы, а потом опять расходятся в стороны. И поэтому сварочные роботы не простаивают — пропуски на линии «це-пятых» заполняют кузова Ксар...

Как Xsara, Xantia и «почивший» Citroen ХМ, новая модель C5 — это хэтчбек. Большой хэтчбек. Он намного длиннее и шире, чем Xantia, но чуть короче, чем ХМ. Если проанализировать размеры салона, то окажется, что по запасу пространства внутри C5 даст фору многим автомобилям более высокого класса. Кроме того, новый Citroen с его полутораметровой высотой и плавной линией капота очень похож на однообъемник!

Так какую же машину призван сменить Citroen C5 — Ксантию или ХМ? Ни ту, ни другую. Модель С5 — первый автомобиль концерна PSA Peugeot Citroen, созданный на совершенно новой, так называемой третьей платформе с колесной базой 2750 мм. И на роль флагмана ситроеновской модельной гаммы С5 попадает лишь временно. Как только Xantia будет снята с производства, ее место на конвейере завода Ренн-ля-Жанэ займет большой Citroen C6, построенный на той же третьей платформе. Он и будет флагманским хэтчбеком в классе Е. А модель С5 создавалась с таким расчетом, чтобы занять самый верхний сектор класса D и «геометрически» превзойти Peugeot 406, Вектру, Лагуну и даже новый Mondeo. Судя по всему, в роли главного конкурента «це-пятому» ситроеновцы видят разве что VW Passat.

Внешность машины производит странное впечатление: большая глазастая рыба с округлыми гладкими боками и маленькими «плавничками» боковых зеркал. На стоянке, кстати, «плавнички» автоматически складываются, что еще больше усиливает сходство с холоднокровным обитателем глубин. Поговаривают, что сами ситроеновцы относятся к дизайну новой модели прохладно. Но на создание машины было отпущено всего три года. А теперь менять что-либо уже поздно — «что выросло, то выросло»...

Об интерьере говорить преждевременно. Я успел лишь на минуту усесться в выставочный экземпляр и отметить необычный простор на заднем сиденье.

А что скрыто под «рыбьей чешуей» нового автомобиля?

Во-первых, «кровеносная система» металлических трубок, по которым циркулирует знаменитая гидравлическая жидкость. Да-да, новый Citroen сохранил главное отличие машин этой марки — гидропневматическую подвеску! На модели С5 подвеска носит фирменное название Hydractive III и принципиально ничем не отличается от той, что устанавливается на Ксантию, а раньше стояла на модели ХМ. Вместо амортизаторных стоек — гидроцилиндры, вместо пружин — знаменитые ситроеновские газонаполненные «сферы», в которых азот под давлением в 50 бар отделен от масла гибкой мембраной.

Каковы преимущества ситроеновской «гидропневматики»? Во-первых, Citroen С5 способен изменять дорожный просвет и сохранять его постоянным вне зависимости от загрузки машины. Во-вторых, подвеска может работать в двух режимах — «комфортном» и «спортивном». «Эка невидаль, — скажете вы. — Да сейчас регулируемыми амортизаторами оснащаются и Mercedes S-класса, и Peugeot 607!» Все верно. Но у Ситроенов с подвесками Hydractive изменяются не только характеристики демпфирования (привычных амортизаторов здесь нет), но и жесткость упругих элементов. На хорошей дороге каждое колесо «подпружинивается» только одной индивидуальной «сферой», жесткость которой рассчитана под спортивный режим работы подвески. Но есть еще две «сферы» — по одной для передней и задней подвесок. Если нужно перейти в комфортный режим, система подключает к гидроконтурам обеих подвесок по дополнительной «сфере» (что увеличивает мягкость) и одновременно «распускает» демпфирующие клапаны. Причем происходит смена режимов мгновенно, всего за 17 миллисекунд!

Все это позволяет и подвеска Hydractive II, которой оснащена, к примеру, Xantia V6. Но на модели С5 всей гидропневматикой заведует гораздо более мощный компьютер. Электроника постоянно следит за стилем вождения, состоянием дороги и в зависимости от этого чаще или реже задействует «комфортный» режим. Кроме того, на хорошей дороге при скоростях свыше 110 км/ч подвеска автоматически опускает кузов на 15 мм спереди и на 11 мм сзади. Если же под колесами неровное покрытие, а автомобиль движется со скоростью ниже 70 км/ч, то подвеска увеличивает клиренс на 13 мм.

Кроме того, в подвеске Hydractive III ситроеновцы впервые перешли с минерального масла LHM (Liquide Huile Minerale) на синтетическое. Вместе с измененной конструкцией «сфер» это позволило фирме продлить гарантию на всю гидропневматику модели С5 с обычных для других Ситроенов двух лет или 100000 км пробега до пяти лет или 200000 км. Если в этот период с подвеской что-нибудь произойдет, то на фирменной станции обязаны отремонтировать все бесплатно! Правда, на обычные детали, не имеющие прямого отношения к гидропневматике, — шаровые опоры, наконечники рулевых тяг, сайлент-блоки — «продленная» гарантия не распространяется.

Кстати, завод в Ренне выбран для производства модели С5 неспроста — опыт обращения с гидропневматикой здесь копят с 1961 года. А на ситроеновских заводах в Каене, где выпускают «сферы», и в Асньере, откуда поступают центральные гидравлические блоки, сборка вообще ведется в герметизированных камерах. Не дай Бог, на конвейер попадет бракованная «сфера» — каждый гарантийный случай нанесет не только финансовый ущерб, но и удар по реноме ситроеновской гидропневматики...

Citroen C5 богат не только гидропневматикой, но и электроникой. Мультиплексная проводка с четырьмя цифровыми шинами обмена данных, «датчик дождя», датчики давления в шинах, локаторы типа рarktronic для облегчения маневров задним ходом... Предусмотрена даже система Auto PC — мощный бортовой компьютер, работающий под операционной системой Windows CE и оснащенный синтезатором речи!

А теперь о грустном. Если вы помните, раньше все «настоящие» автомобили Citroen с гидропневматической подвеской не оснащались ни вакуумными усилителями тормозов, ни гидронасосами гидроусилителя руля. В них не было никакой необходимости, поскольку и тормозная система, и рулевое управление работали на том же масле LHM и питались от того же гидронасоса высокого давления, который обслуживал и подвеску. То есть, нажимая на педаль тормоза, водитель открывал «кран» и дозировал давление масла из гидроаккумулятора общей системы, поступающее к гидроусилителю и тормозным механизмам.

Так было со времен «богини» DS. Но новейший Citroen C5 оснащен уже обычными тормозами с вакуумным усилителем. А гидроусилитель руля питается от привычного гидронасоса, приводимого от коленчатого вала двигателя.

Почему? Возможных причин две. Или ситроеновцы спустя полвека решили, что обычные системы все-таки лучше, или... Посмотрите, например, на гамму силовых агрегатов модели С5. Двухлитровый 138-сильный бензиновый мотор и турбодизель 2.0 HDi мощностью 110 л.с. давно известны по другим моделям Peugeot и Citroen. Модернизированная трехлитровая бензиновая V-образная «шестерка» мощностью 210 л.с. и 136-сильный турбодизель 2.2 HDi совсем недавно дебютировали на седанах Peugeot 607. А новейший 143-сильный двухлитровый мотор 2.0 HPi с непосредственным впрыском бензина, который концерн PSA создал при поддержке фирмы Mitsubishi, тоже будут ставить на машины обеих марок.

Унификация! Но в эпоху модели XM она распространялась только на силовые агрегаты. А теперь у автомобилей двух марок будут общими и рулевые механизмы, и компоненты тормозной системы. Например, насосы гидроусилителей руля на «це-пятых» с четырехцилиндровыми моторами изменяют свою производительность в зависимости от оборотов двигателя — чем выше обороты, тем меньше помощь гидроусилителя. Наверняка это те же самые узлы, которыми с момента начала выпуска оснащается Peugeot 406!

В принципе, для потенциальных покупателей модели С5 это неважно. Главное, чтобы автомобиль хорошо ездил! Какая разница — есть «вакуумник» в приводе тормозов или нет, откуда питается гидроусилитель...

И все же жаль. Ведь техническая самобытность так и улетучивается — понемногу, узел за узлом, агрегат за агрегатом.

Кстати, на пресс-конференции после посещения завода, которую вели глава концерна PSA Фольц и шеф фирмы Citroen Клод Сатинэ, один из журналистов не удержался и спросил: «Почему Citroen не выпускает столь же оригинальные автомобили, как в прошлом?» Сатинэ только-только собрался дать ответ, но его опередил глава концерна. Знаете, что сказал Фольц? «Экстравагантные автомобили — для экстравагантных покупателей. А таких слишком мало для крупной фирмы с миллионным тиражом выпуска».

И в этот момент я вспомнил рязановский фильм «Забытая мелодия для флейты». Помните, главный герой во время доклада в министерстве вдруг понимает, что все время врет, и ему нужно сказать всем слова правды, развернуться, сорвать с себя удавку галстука, догнать и вернуть любимую женщину... Но он не в силах сойти с накатанной колеи и продолжает говорить. А через мгновение падает с инфарктом.

Представляете, если бы Сатинэ вдруг поступил «не по сценарию»? Он бы отодвинул Фольца от микрофона и сказал: «Так уж вышло, что Peugeot диктует техническую политику, а не мы. Увы, Citroen не может позволить себе выпуск «полноценной» гидропневматики, как раньше. И нам даже не хватает смелости, чтобы решиться на воплощение в жизнь хотя бы одного из ярких проектов нашего дизайн-центра. Потому что никто не желает нести ответственность в случае провала»...Но Сатинэ, конечно, промолчал. Ведь в жизни вообще — и в автомобильной жизни в частности, — совсем другие законы, нежели в кино. И вряд ли Citroen сумел бы без интеграции в концерн PSA не только выйти из кризиса, но и уверенно наращивать объемы продаж. И тем более, не смог бы в одиночку раздобыть миллиард долларов, потраченный на разработку и подготовку производства «це-пятого».

Так что скажем спасибо за то, что новый Citroen С5 появился таким. И может, хоть и с оговорками, нести звание «настоящего».


Л. ГОЛОВАНОВ

Комментарии к фотоматериалам:

1. Капот на модели С5 сделан из алюминия — это позволяет сэкономить 7 кг. Правда, хлопот с алюминиевыми деталями больше Завод в Ренне — один из немногих, где автомобили на конвейере могут поворачиваться набок! Так удобнее монтировать трубки гидросистемы под днищем машины.

2. Citroen C5 первым «примерил» модернизированные «сферы» с новой многослойной газонепроницаемой диафрагмой.

3. Климатическая установка модели С5 следит за временем суток с помощью датчика солнца! Особое термоотражающее лобовое стекло существенно понижает температуру в салоне по сравнению с обычным тонированным. А перчаточный ящик здесь — охлаждаемый.