Porsche Driving Academy: я бы в гонщики пошел, пусть меня научат!

Над треком раздался визг шин, а затем несколько характерных звуков, которые любой автомобилист вряд ли спутает с чем-то другим. С верхних этажей боксов было видно, что инцидент произошел на скоростном участке трассы после одиннадцатого правого поворота, который как раз соединяет спуск и подъем. Болид Формулы-1 на этом участке мог разгонятся до максимальных скоростей – свыше 300 км/ч! Возможности наших Porsche чуть скромнее – скорость здесь составляла 220-250 км/ч в зависимости от модели и бесстрашия/подготовки журналиста. Вот последнего и не хватило румынскому коллеге, переоценившему свои возможности за рулем 911 GT3. А ведь только перед этим наш инструктор рассказывал, что место это коварное, и не один трек-день не обходится без вылета в нем! Слава Богу, вылет не имел серьезных последствий для горе-пилота, но вот GT3 требовался серьезный ремонт. Взбудораженные этим событием – а до него казалось, что какой-либо инцидент на Driving Academy невозможен – мы разъехались по домам. Так завершился первый модуль нашего обучения в марте 2015 года:

Драйв-центр Porsche: опыт езды от Boxster до 911 GT3. Часть первая

А в июне Istanbul Park встречал нас вновь, и на второй заезд мы, студенты Академии, возлагали большие надежды. Во-первых, парк тестовых машин с большой долей вероятности мог пополниться самыми последними новинки Porsche – Cayman GT4 и 911 GT3 RS. Во-вторых, мы рассчитывали на большее количество свободных заездов, и самых мощных и быстрых модификаций – ведь трассу знаем, кое-чему научились, и вообще без пяти минут профи! Так думали мы.

Но организаторы и инструктора смотрели на это по-другому. Все же новые Porsche штука недешевая даже для фирменной Driving Academy, и бить их направо и налево нельзя. Да и если такое случается, то значит уровень подготовки еще низок, и надо его подтягивать! Поэтому программа на этот раз состояла из теории и практики в виде набора специальных, я бы даже сказал специфических упражнений, позволяющих… Впрочем, давайте обо всем по порядку!

В изучении любого предмета все начинается с теории, и гонки, и даже спортивная езда здесь не исключение. Нельзя просто сесть и поехать и показать отличное время или опередить всех соперников. И чем больше мы погружались в гоночную науку, тем больше я понимал, насколько мало знаю. В этот раз начали со сцепления с дорогой и поворачиваемости. Для наглядности инструкторами используется т.н. Friction Circle (в вольном переводе “круг сцепления”), на котором обозначаются четыре оси, тобишь основные силы, действующие на автомобиль: разгон, торможение, повороты вправо и влево. На нем легко наглядно показать (делается это с помощью вектора горизонтального усилия), как зависит сцепление с дорогой от динамики ускорения/замедления и угла поворота колес. Предел - это граница круга, в идеальных условиях равная 1g. Дальше идут математические формулы и расчеты в зависимости от веса автомобиля и других условий, но к счастью в эти джунгли мы углубляться не стали. Главной целью было наглядно показать, что задачей гонщика является вести автомобиль так, чтобы вектор не выходил за границу круга, но максимально к ней приближался. Такая себе езда “на грани”. Именно она позволит быстро и уверенно (в плане сцепления) проходить повороты. Любая точка, которая находится за границами круга - это скольжение шины, а значит потеря скорости и возможно траектории. Важно понимать, что на мокрой дороге круг становится меньше раза в два, а на скользкой зимней ужимается до размеров пятна контакта - малейшее резкое движение рулем - и машина уходит в скольжение. Конечно, имея исходные данные, этот предел можно высчитать с помощью тех самых формул, но в ходе гонки этим заниматься явно не с руки!

На сцепление, кроме прочих факторов, влияет и развесовка - чем больший вес давит на колеса, тем лучше их сцепление с дорогой. Кроме, скажем так, развесовки статической, существует еще и динамическая. При каждом торможении, например, она смещается к передней оси. А тут уже следует учитывать следующий важный элемент - избыточную или недостаточную поворачиваемость автомобиля. В случае с Porsche заднемоторной компоновки дела обстоят весьма неплохо: при том же торможении двигатель выступает в роли противовеса, не давая массе автомобиля перегрузить переднюю ось и сделать автомобиль очень “вертлявым”. Точно так же подыгрывает мотор и на разгоне, еще больше пригружая ведущие колеса.

И это только один из пазлов целостной картины под названием “прохождение круга”. О, Господи! Да если пытаться все время об этом думать, высчитывая идеал, то я либо вылечу с трассы, либо буду плестись как черепаха - “процессор” то у меня один, всего ему не успеть! Но инструктора говорят, что зацикливаться и грузиться этим во время гонки или просто спортивной езды, как в нашем случае, не следует, все должно проходить непринужденно. И вот, чтобы набить руку, мы сейчас отправимся на трек (наконец-то!) отрабатывать и шлифовать всю эту физику движения.

А на улице дождь и не по-летнему свежо, а по меркам Турции, где расположен тренинг-центр, так вообще холодно. Перед треком нас встречает тот же набор спорткаров Porsche: Boxster, Cayman, 911 в различных модификациях, преимущественно GTS, и настоящая жемчужина этого пелетона 911 GT3 в белом цвете. Но для нас это пока запретный плод, и мы оставляем его скучать в гордом одиночестве. Нам же, напротив, совсем не скучно! Вот, например, упражнение “переставка” или лосиный тест. Скорость здесь относительно не высока, главное успевать на руле - сначала сместить машину в соседний ряд из конусов, а затем вернуться. При всей включенной электронике чувствуем себя почти богами, но стоит системе стабилизации ослабить хватку, как машины тут же начинает слегка нести, летят первые конусы. Одновременно с этим четко ощущается разница между 911 и Cayman - последний срывается в занос легче, пилотировать его нужно осторожнее. А что если отключить PSM вовсе? С первой же попытки Porsche выставляет боком в аккурат при попытке зафиксироваться в “соседней полосе” и это заканчивается ярким кегельбаном из фишек. Более-менее справится с ситуацией могут лишь инструктора, и то я не хотел бы оказаться в таком вот положении на дороге общего пользования.

Они загадочно улыбаются и предлагают попробовать следующее упражнение - силовое скольжение при проходе связки поворотов “веером” при ослабленном “ошейнике” PSM. И вновь трасса остается в стороне, а мы отправляемся в одну из широких зон безопасности, которую начинаем утюжить колесами Boxster и 911-го. Здесь расстановка сил меняется, и на последнем забрасывать корму и даже легко скользить оказывается легче. Главное нащупать правильный порядок действий поймать нужный угол рулем. У меня получается раза с третьего и лицо растягивается в улыбке - девять один один в легком контролируемом заносе великолепен! Но мало, чтобы просто получилось, надо отработать и закрепить, и мы нарезаем змейку вновь и вновь.

Когда пришло время менять локацию, я было обрадовался, но, как оказалось, рано. Теперь, меняясь машинами в нашей группе, мы начинаем “отрабатывать” разные стили прохождения поворотов на одном из участков трассы. В дождь траектория должна быть другой, с меньшим количеством срезок и более выраженной дугой в повороте. Никакого приближения к апексам и срезок - только плавное “вышивание” поближе к центру трассы. Главная цель таких маневров заключается в избегании мест потенциального скопления воды, чтобы свести к минимуму аквапланирование, которое на большой скорости легко приравнять к езде по льду. В лучшем случае машина проскользит лужу и вновь зацепится за асфальт, не потеряв траекторию, в худшем это будет разворот со всеми вытекающими последствиями. Второй важный момент - хоть скорость и упадет, такое прохождение трассы более безопасно, а значит позволит переждать дождь с минимальным риском.

Конечно же, такой стиль лишен и скорости и азарта, и я начинаю откровенно скучать за рулем. Не думал, что когда-то напишу такое, а вы наверняка не поверите, но в этот момент мне стало скучно! Да-да, за рулем Porsche на гоночном треке! Все эти упражнения, разучивания, теория с наличием формул… Да я просто хочу за руль 911 turbo s и мчаться по кольцу!

Словно угадав мои настроения, следующим элементом, подготовленным для нас стал как раз проезд по трассе! Видели бы вы, как я рванул к вожделенной “эске”, на которой не успел прокатиться в прошлый раз, отдав предпочтение трековому 911 GT3. Удачно опередив коллег, я занял место за рулем в уже хорошо знакомом кокпите Porsche. Мешал только шлем, который в этот раз являлся обязательным условием выезда на трассу. Он упирался то в крышу, то в подголовник, заставляя отклонять спинку сидения дальше. Но все это мелочи по сравнению с 560 силами и 3.1 секундой разгона до сотни. Даже учитывая езду в колонне и более размеренное ее ведение инструкторской машиной, я чувствовал, что нахожусь за рулем одного из самых быстрых дорожных Porsche. Чем быстрее мы ехали, тем больше раскрывался его потенциал, тем более уверенно я вел машину по трассе. С первой же минуты ты понимаешь, что ведешь спорткар, что волен распоряжаться внушительной мощностью на свое усмотрение, а при правильном подходе выходить за рамки того, что раньше считал пределом спортивных купе. Полный привод и система противодействия кренам PDCC позволяют быстро проходить даже сложные повороты, а на выходе тебя словно вытаскивает вперед невидимая, но сильная лебедка. Если вкратце, то уже после первого круга у меня сложилось впечатление, что только сейчас я попал за руль Porsche, а до этого словно были не они, а простые, скажем, заряженные хетчи. Нет-нет, я ни в коем случае не умаляю динамики и достоинств всей остальной дорожной модельной линейки, но складывается впечатление, что между ними существенный разрыв, большая ступенька, едва ли не пропасть! Хотя по характеристикам разница-то невелика…

А дальше последовал обмен машинами и сменой водителей и мы вновь получили возможность из круга в круг прочувствовать дерзкий Cayman GTS, немножечко вальяжную, но очень красивую 911 targa, собранный и подтянутый 911 GTS, и злобный 911 GT3… Но в том самом быстром повороте, который все-таки не покорился одному из нас в прошлый раз, в всех нас ждал “сюрприз” в виде конусов, заставляющих выполнить переставку и, соответственно, сбросить скорость. Безопасность максимальная, а вот о езде “на полную катушку” пришлось забыть. Хотя к тому моменту я уже догадывался, что ставить рекорды скорости и круга нам явно не дадут.

И все же без соревновательного элемента не обошлось! В качестве утешительного приза за падение общих скоростей нам вновь предоставили возможность побороться в мастерстве управления спорткаром, в данном случае Porsche Boxster S, пройдя несложную фигуру автослалома (езда между фишек) на время. Признаюсь честно, накануне я специально не тренировался и не готовился, чего не скажешь о многих коллегах, собравшихся там, но выбороть призовое место безусловно хотелось.

Ключевыми моментами успеха должны были стать две вещи: точное (и не раннее!) торможение после разгонного прямика примерно со 100 км/ч и аккуратно-быстрое прохождение после этого узкого коридора, одновременно являвшегося разворотом на 180 градусов. Тут очень помогло ведение взгляда - автомобиль едет туда, куда смотрит водитель! Когда нужно пройти поворот быстро, и кажется, что не вписываешься, попробуйте смотреть не на наружный край виража, куда тянет автомобиль, а туда, куда хотите его направить. Конечно, это не поборет законов физики, но после нескольких тренировок эффект уже будет заметен. Итак, проехав свои попытки - одну хорошо, а вторую “не очень”, как мне казалось - я отправился дожидаться результатов.

Эй, скучаешь, дружище? - был вопрос инструкторов. Давай-ка, покажи на что способен на динамической плите! По всей видимости, по окончанию программы Porsche Media Driving Academy каждого второго из нас должно было ждать предложение бросить журналистскую карьеру и попробовать себя на поприще пилота! Ну а пока - борьба с неожиданным заносом.

После разгона всего лишь до 40 км/ч Porsche Macan выскакивал на мокрую скользкую поверхность одновременно со сдвигом задней оси. Так сюрприз его водителю устраивало специально устройство, которое само выбирало в какую сторону будет заносить автомобиль. Задача водителя - попытаться его поймать, работая одним лишь рулем. Даже зная, что занос произойдет вот-вот сейчас, отловить автомобиль удавалось не всегда, и он отправлялся в свободное вращения по предательски скользкому зеленому покрытию. Но три-четыре попытки сделали свое дело и я уже уверенно парирую занос Macan! Впрочем, компьютер, управляющий заносом в любом случае оказывается круче и может дернуть задние колеса так, что и профи не справится.

Но был один элемент, который мне так и не покорился. То ли сложности я не до конца его понял, то ли не смог искоренить в себе digital driver, как говорят сами инструктора, то ли известный поклонникам Формулы-1 восьмой поворот действительно очень сложный. Кроме того, что он затяжной, у него сразу четыре (!) апекса, что в теории подразумевает поворот руля влево такое же количество раз. На практике же гонщики так не поступали, проходя его по особой нелегкой траектории, стараясь как можно меньше сбавлять скорость.

Нам же было необходимо пройти его по одной линии без изменения угла поворота руля! Какую траекторию задал - так и поехал. Все тонкие корректировки курса следовало делать с помощью педали акселератора. Это steering throttle. Играясь газом, водитель перераспределяет вес автомобиля назад или вперед, соответственно, у него проявляется недостаточная или избыточная поворачиваемость. Вот как это выглядит:

С игрой весом у меня вроде как все получилось, а вот с идеальной линией возникли сложности. Как ни крути, все равно инструктора не были до конца довольны. А тут еще жара, и в ожидании заезда коллеги ты прогреваешься на раскалившемся под вышедшим солнцем асфальте, обдуваемый горячими южными ветрами. Вновь попытка, и вновь не на “пятерку”! Когда перестает получаться, такие занятия уже не в радость, да и коллегам уступать не хочется! Мои мучения удачно прерывает кофе-брейк…

После него мне удалось своего рода отыграться - торможение в повороте после длинного прямика старт-стоп получалось отлично! Правда, пришлось наступить на горло страху и тормозить одновременно со входом в поворот, несмотря на то, что хотелось это сделать раньше. Ведь впереди уже отчетливо маячит стена отбойника, а сам поворот еще и уходит вниз, что только добавляет страха.

На закуску нам вновь дали прохватить по полному кольцу, но ограничение скорости в виде конусов с переставкой тем не менее не сняли! Поначалу я пытался анализировать полученные знания и опыт, ехать академично и сразу же заметил, как отстал в колонне! Все, как говорили вначале не теории. Действительно, нельзя обдумывать, надо просто выполнять отработанные элементы, по крайней мере пытаться! Тогда и быстрее, и ровнее получается. Конечно же, я не стал вдруг пилотом, и контракт на выезде из спорт-комплекса мне никто не подсунул. Но Porsche Media Driving Academy помимо уникального опыта тестов всей линейки Porsche на треке дала мне возможность ощутимо подтянуть свои навыки вождения, постичь и понять что-то новое, шагнуть на одну ступеньку вверх в изучении водительского искусства. И все-таки, прав был один древнегреческий философ, когда говорил “Я знаю только то, что ничего не знаю, но другие не знают и этого”.

Апогеем обучения в Академии стало оглашение победителей фигурного вождения - я был лучшим в своей группе! И ценен даже не приз, хотя стилизованная под 911 мышь Martini Racing великолепна, а сам результат, “узаконенное” признание коллег из разных стран. В общем, чувства от радости победы - лучшая награда и одно из лучших воспоминаний о Driving Academy!

“Работа моей мечты”

Быть учеником в гостях у Porsche здорово, но еще круче быть учителем или инструктором. Кто эти ребята, так лихо управляющие спорткарами и знающие о науки пилотирования, наверное, все? Окончательно меня “добили” красивые личные шлемы, которые явно используются не только здесь. Решил порасспрашивать одного из наших инструкторов. Мариан немец, живет в Берлине и с гонками тесно связан с самого детства. С 7 лет пошел на картинг, потом были кузовные монокубки, потом младшие формулы… В какой-то момент он понял, что затраты уже слишком велики - автоспорт без спонсоров дорогое удовольствие - из профессиональных гонок пришлось уйти. Сейчас Мариан delivery driver Porsche и инструктор в Driving Academy. Причем география таких вот центров и их профиль весьма обширна, и в поездках по различным центрам он проводит третью часть года. Работа заводского водителя не менее интересна. Это доставка новых Porsche VIP-клиентам прямо к дверям дома, с последующим инструктажем по машине и самое главное - демонстрацией ее возможностей на ближайшем треке. Для автомобильного фаната - ну прямо-таки работа мечты! Напоследок спрашиваю, сколько ему лет. 25!, задорно улыбаясь отвечает Мариан, а что, разве старо выгляжу?...

5 августа 2015 года. Владислав Матяш, InfoCar.ua

Драйв-центр Porsche: опыт езды от Boxster до 911 GT3. Часть первая