Volvo XC90: переворота не случилось.

Они все время ссылались на Америку. Говорили, что объем рынка дорогих автомобилей «спортивно-хозяйственного назначения» (так можно расшифровать популярную нынче аббревиатуру SUV, Sport Utility Vehicle) вот-вот достигнет в США 250 тысяч машин в год. Говорили, что Volvo XC90 привлечет американцев своей «семиместностью» и, конечно же, системой, предотвращающей опрокидывание. Говорили, что каждый год 30 тысяч американцев будут покупать Volvo XC90 и вскоре роскошный шведский SUV потеснит тамошних лидеров — BMW X5, Mercedes ML, Lexus RX300 и Acura MDX...

А вот о европейском рынке говорили скупо, без огонька. Да, в «премиум-сегменте» наблюдается 20-процентный рост, да, здесь доминируют BMW X5 и Mercedes ML — на их долю приходится около 60 процентов... Но ни слова о том, сколько же автомобилей Volvo XC90 планируется продавать в Европе. Сказали только про Швецию — здесь Volvo XC90 должен стать безоговорочным лидером. Ну, на то она и Швеция, родина Volvо. Но отчего по отношению к другим европейским странам шведы проявляют столь сдержанный оптимизм?

Оказавшись за рулем Volvo XC90, я начал понимать, в чем дело. Если оценивать машину по европейским меркам, то шансов в борьбе с такими автомобилями, как Mercedes ML и уж тем более BMW X5, у Volvo XC90 не много. Один из них — продавать XC90 значительно дешевле тех же BMW и Мерседесов. Но это значит, что и сами производители признают: до уровня «премиум-сегмента» Volvo XC90 не дотягивает.

Первым мне достался самый мощный автомобиль — Volvo XC90 T6: рядная «шестерка», две турбины, 272 л.с. Черный снаружи, черный и «чернокожий» внутри. Красиво? Да! Главный дизайнер Volvo Питер Хорбери в своем репертуаре: получился мощный, плечистый, но не вызывающе-агрессивный силуэт. Как говорит сам Хорбери, «мужественный, но не мачо». Главное, это Volvo, ни дать ни взять! Причем Volvo последней генерации. И интерьер в типичном для новых Volvo ключе: здесь легко, просторно, здесь много воздуха и света. В общем, здорово!

Но любоваться убранством салона лучше «на расстоянии», как в музее. И ни к чему не прикасаться. Иначе от того, что называется «ощущением качества», не останется и следа. Впрочем, и визуальный контроль оставляет вопросы, а первый из них такой: почему правый дворник установлен с перекосом? Левый лежит на своем месте как надо, а правый бесстыдно приподнят. Странно…

А почему для доступа к электрорегулировкам водительского сиденья руку нужно протискивать в такую узкую щель между кармашком на передней двери и самим сиденьем? Можно, конечно, левую дверь приоткрыть — и спокойно все отрегулировать. Но в лютый мороз это будет неприятно. А почему так неаккуратно сделаны рукоятки на дефлекторах системы вентиляции?
Ой, а здесь не «ручник», а «ножник», как на Мерседесах! А рычаг управления автоматической трансмиссией — такой же, как на BMW X5. Но это лишь видимое сходство. В отличие от BMW, на Volvo XC90 передач не пять, а четыре. Кроме того, в трансмиссии нет режима Sport, а еще рычаг Volvo с какой-то удивительной легкостью проскакивает позицию D и сразу же уходит чуть левее, в «секвентальную» зону (на Volvo это называется Geartronic). Ну-ка, попробую еще раз. Опять мимо. Еще разок. Сосредоточившись, я наконец-то устанавливаю рычаг в положение Drive. Можно ехать.Забыл пристегнуть ремни? Не беда, Volvo напомнит. Сначала, на маленькой скорости, машина будет жалобно пиликать. А когда разгонишься километров до 50, звук усилится раз в пять. Очень требовательный «напоминальник»! И за это ему большое спасибо. Все-все, я уже пристегнулся, замолчи!

Нельзя сказать, что мощный турбомотор живет с четырехступенчатой автоматической коробкой душа в душу, хотя до откровенных скандалов дело не доходит. Может, и не так уж страшно, что здесь не пять передач, как нынче принято, а лишь четыре? Ведь график внешних скоростных характеристик этого мотора убеждает в том, что крутящий момент в 380 Нм развивается в очень широком диапазоне — от 1800 до 5000 об/мин. Но в жизни не все как на графике. Возможно, если все время разгоняться «с педалью в полу», то «четырехступенчатость» коробки окажется даже благом — меньше переключений при той же эффективности разгона. Но когда едешь в «рваном» режиме, значительные скачки оборотов мотора при смене передач все же дают о себе знать. Резковато получается.

Может, я бы и не стал столь пристально наблюдать за работой коробки, если бы не очень странное поведение педали газа. Она «двуходовая». Первую часть своего маршрута педаль преодолевает с комфортно-легким, но в то же время информативным усилием. Затем оно резко, ступенькой возрастает… Но нет, это не kick-down! Педаль продолжает свой ход, причем, как показалось, диапазоны перемещений педали в «мягкой» и «жесткой» зоне примерно одинаковы. Пытаюсь разобраться.
Скорость — около 120, «ровный» газ. Теперь резко нажимаю на педаль, но продавливаю ее не до конца, а до ступеньки по усилию. Включилась третья, стрелка тахометра подпрыгнула — и XC90 начал бодренько разгоняться. По ощущениям, двигатель работает с «полным дросселем». Так, запомнил. Теперь — вновь на исходную позицию: скорость 120, «ровный» газ. Но педаль — сразу в пол. И что? Все точно так же: с четвертой передачи коробка перешла на третью, мы резво ускорились, потом включилась четвертая… В общем, разницы я не почувствовал. Что ж, попробую завтра выяснить у Ханса Викмана, главного конструктора автомобиля.

Пожалуй, самое яркое ощущение от движения на XC90 — это легкость. Легкий разгон, тихий мотор, легкий руль. Причем нельзя сказать, что руль напрочь лишен информативности или переусилен настолько, что движение по дуге уже идет «на ощупь», с подруливанием: нет, даже на скорости под 200 я уверенно чувствовал себя и на прямых участках, и в пологих поворотах. Этой уверенности способствовало, конечно, и то, что у Volvo XC90 довольно большая для подобных машин колесная база. Но один неприятный момент, связанный с рулевым управлением, все же был: на руль передаются вибрации от дороги, и особенно это заметно в поворотах, когда колеса и, соответственно, подвеска испытывают большие поперечные нагрузки. А на грунтовке толчки на руле сопровождаются еще постукиванием и позвякиванием, что наводит на грустные мысли о бренности бытия вообще и вольвовской подвески — в частности.

А вот к тормозам — ни единой претензии. В этом смысле Volvo XC90 понравилcя больше, чем некоторые новейшие немецкие машины с их сверхчувствительным приводом тормозов, провоцирующим ошибки при замедлении.
Что действительно раздражало, так это два сиденья третьего ряда, которые делают Volvo XC90 столь привлекательной для Америки семиместной машиной. Точнее, подголовники этих сидений, загораживающие заднее стекло и делающие бесполезным внутреннее зеркало заднего вида. Кстати, с обзорностью назад вообще дела обстоят неважно, особенно когда сдаешь задним ходом и смотришь через правое плечо назад. Мало того, что мешаются эти подголовники, так еще и задние стойки, в угоду дизайнерским изыскам Хорбери, сделаны довольно широкими и потому оставляют большие слепые зоны.

Впрочем, что касается задних сидений, то винить нужно скорее себя: я просто поленился остановиться и сложить их. А процедура эта оказалась простой и даже приятной. Сначала подушка каждой «седушки» легко подныривает под спинку и оказывается в подполье багажника, а затем спинки наклоняются вперед — и образуется ровный пол. В результате этой простой операции багажник увеличивается до очень внушительных размеров. Складывать эти сиденья даже проще, чем пробираться на них, да и сидеть там тесновато. Конечно, прежде всего их делали в расчете на детей. А если перевозка детей не входит в число приоритетных задач, то можно заказать машину и вовсе без этих сидений.

Теперь — о «полноприводности». В обычных условиях движения, когда колеса не проскальзывают, Volvo XC90 — практически переднеприводный автомобиль: 95% крутящего момента подается на передние колеса. Если датчики обнаруживают, что начинается пробуксовка, происходит «замыкание» многодисковой муфты Haldex — и на задние колеса подается уже больший поток мощности, вплоть до 65%. Блокировок межколесных дифференциалов нет, а их роль в какой-то мере выполняет система DSTC (Dynamic Stability and Traction Control), подтормаживая буксующие колеса. Как мы уже хорошо знаем, каких-то выдающихся внедорожных качеств такая схема не обещает, но вполне справляется с «бытовыми» неприятностями в виде снега или гололеда. Кстати, при торможении муфта Haldex всегда «размыкается», чтобы не мешать тормозной системе заниматься своим делом.

Но есть у электронно-механической системы стабилизации еще одна функция, с которой мы раньше не встречались: называется это ROPS, Roll-over Protection System. Суть в том, что помимо датчиков, отслеживающих поведение автомобиля в горизонтальной плоскости, есть еще сенсоры, следящие за креном. Если на компьютер поступает сигнал, что скорость нарастания угла крена достигла определенного порога, система расценивает это как риск опрокидывания и, одновременно с уменьшением подачи топлива, дает команду на подтормаживание нагруженных (внешних по отношению к центру поворота) колес — прежде всего это относится к переднему колесу. Теперь автомобиль пойдет по более пологой траектории, и риск опрокидывания снизится. Главный идеологический посыл здесь таков: любое скольжение предпочтительнее опрокидывания. С этим трудно спорить. И все же у меня возникло подозрение, что ROPS — это скорее маркетинговая находка, работающая на «безопасный» имидж автомобилей Volvo. Ведь в реальных условиях автомобили с высоким центром тяжести если и опрокидываются (речь сейчас идет только о движении по нормальным, горизонтальным покрытиям), то, как правило, уже на второй или на третьей фазе колебаний, когда из-за неточных действий водителя при коррекции возникшего заноса автомобиль, как говорят, пошел вразнос: амплитуда колебаний увеличивается вплоть до полной потери контроля над машиной и разворота. Но ведь на Volvo XC90 уже есть «обычная» система DSTC (аналог системы, более известной как ESP), которая как раз и призвана предотвратить развитие заноса еще в первой его фазе, не говоря уже о последующих колебаниях! Зачем тогда дополнительные меры предосторожности?

Еще один вопрос к Хансу Викману…
Как ни странно, поездка на Volvo XC90 c менее мощным пятицилиндровым турбомотором (210 л.с.) оставила более приятное впечатление. Во-первых, интерьер здесь был не черным, а серо-бежевым. А это, на мой взгляд, полнее соответствует «легкому» духу Volvo. Стало еще светлее, еще просторнее. Кроме того, светлый интерьер успешнее «нивелирует» некоторые огрехи в подгонке панелей, в подборе пластмассы. И привод коробки передач оказался с более внятным фиксатором в положении D. Даже несколько синтетическое, подчеркнуто воздушно-объемное звучание аудиосистемы в светлой машине показалось более уместным. А в движении появилось больше уравновешенности, достоинства. Кстати, на эти машины может быть установлена и пятиступенчатая автоматическая коробка передач. Уже догадались, почему? Впрочем, об этом пусть лучше расскажет Ханс Викман.

А я тем часом прокачусь еще на одной машине. Нет, не на Volvo с турбодизелем (подозреваю, что особым спросом в России дизельная версия пользоваться не будет), а на BMW X5. Может, оценивая шансы Volvo XC90 в борьбе с BMW X5, я был слишком строг по отношению к Volvo?

BMW X5 мне достался с самым скромным мотором — трехлитровой «шестеркой». Но и это не помешало с первых минут почувствовать, что Х5 — машина другого уровня. Да, здесь выше усилия буквально на всех органах управления, зато как точно выверены эти усилия, каков уровень взаимосвязи между водителем и автомобилем! Да, мотор звучит громче. Зато какой это звук! А как здорово работает «автомат»! Коль надо ускориться с умеренной интенсивностью, нервных скачков «вниз» не происходит — мотор убедительно демонстрирует свою тяговитость. Как мощно, без легкомысленных вибраций, работает подвеска… Ладно, вполне допускаю, что все эти «драйверские» особенности — на любителя: в конце концов, это BMW, а инженеры Volvo, судя по всему, исповедуют более «легкую» идеологию, и многим она придется по душе. Но ведь и «ощущение качества» в BMW совсем другое! С какой тщательностью проработаны все поверхности, как аккуратно прилажены все накладки, как приятны на ощупь ручки и ручечки… В салоне Volvo этого чувства, увы, нет.

И тут я улыбнулся, хотя строгий салон BMW совсем не располагает к веселью: правый дворник… тоже был вздернут вверх. Вот те на!

А напоследок я прокатился еще на одном автомобиле. Новый Range Rover. Нет, братцы, это уже и вовсе другой разговор. Небо и земля. Впрочем, среди конкурентов Volvo XC90 шведские рыночные стратеги даже не упоминают Range Rover. И вовсе не потому, что хотят избежать внутрифордовской междоусобицы на внедорожной ниве.

Разочаровал ли меня Volvo XC90? Вернемся к началу этого разговора. Если оценивать Volvo XC90 как представителя «высшего света», то ожидания не оправдались. Но если ставить Volvo XC90 в ряду таких автомобилей, как, скажем, Ford Explorer, Jeep Grand Cherokee, Mitsubishi Pajero или Land Rover Discovery, то… Очень даже интересный автомобиль! И самобытный. Но в любом случае переворота не случилось. И система ROPS здесь абсолютно ни при чем.

Пять вопросов Хансу Викману

Трудно себе представить более приятного собеседника из числа «индустриалов» столь высокого уровня, чем Ханс Викман. Он отвечает за разработку автомобилей Volvo на «большой платформе». Так что наряду с бывшим главным дизайнером Volvo Питером Хорбери его можно смело считать автором Volvo XC90. А расположил к себе Ханс Викман моментально, начав наш разговор с такого признания:
— Опыта постройки подобных машин у нас не было, поэтому каких-то ошибок нам избежать не удалось. Да, огромный опыт есть у нашего нового владельца, Форда, но когда мы уже вовсю работали над XC90, сотрудничество с Фордом только начиналось.
Потом мы вместе с Викманом решили поездить на Volvo XC90 (я предложил взять машину, с рядной «шестеркой»). Поскольку мой первый вопрос касался странной работы педали газа, то сначала за руль сел Викман, чтобы не только рассказать, но и продемонстрировать, в чем смысл…
— Вокруг этой педали у нас было немало споров, — говорит Викман. — Но в конце концов я согласился с доводами в пользу именно такого решения. Идея вот в чем: преодоление усилия на пути хода педали должно привести к тому же эффекту, что и продавливание кнопки kick-down на автоматических коробках предыдущего поколения. Но при этом мы хотели сделать так, чтобы и после силовой «границы» водитель мог управлять скоростью.

В ответ на это я делюсь своими наблюдениями: мол, при «полном» продавливании педали ничего не происходит. Точнее, происходит все то же самое, что и в «легком» режиме.— Да, во многих случаях это верно. Но если скорость такова, что, например, с четвертой передачи возможен переход как на третью, так и на вторую, то вторая передача включится только после преодоления порогового усилия.

И Ханс тут же продемонстрировал это, но начав эксперимент не при 120 км/ч, как это делал я, а при 80 км/ч. Потом я пересел за руль и убедился: действительно, переход на вторую передачу произошел именно в «тяжелой» зоне. И все же такой подход мне по-прежнему кажется замороченным, сбивающим с толку.
Викман спорить не стал.
А я задал следующий вопрос: почему коробка передач четырехступенчатая? Может, на пятиступенчатую не хватило денег?
— Таких коробок просто нет!
— ???
— Ведь мотор здесь стоит поперечно, благодаря чему, кстати, салон и получился таким просторным. А шестицилиндровый двигатель у нас длинный, он ведь рядный (своего мотора V6 у Volvo нет — М. П.). Поэтому для пятиступенчатого «автомата» места под капотом не осталось. Вот с пятицилиндровыми двигателями мы уже устанавливаем пятиступенчатые коробки. Кстати, мы сейчас работаем над тем, чтобы сделать рядную «шестерку» покороче.
— Уменьшите диаметр цилиндров? Сделаете более узкими перегородки между цилиндрами?— Нет, смысл в том, чтобы блок не трогать. Мы попробуем переместить кое-что из торца мотора ближе к его середине… Впрочем, это большой секрет.
Когда Викман сам ехал за рулем, я пристально наблюдал за его правой рукой: манипулируя рычагом, промахнется ли он мимо положения D или нет? Викман не промахнулся. Но про недостаточную фиксацию рычага я ему все же сказал.
— Да-да, я в курсе, — улыбнулся Викман. — Мы сделаем фиксацию более четкой.
— А почему правый «дворник» так некрасиво торчит? Это же портит общее впечатление…
— Правда портит? Это заметно? С этим дворником — целая история. По существующим стандартам дворники должны «охватывать» определенную часть площади лобового стекла. Стекло у нас очень большое. И чтобы вписаться в нормы, нам не хватало буквально полутора-двух сантиметров длины правого дворника. А если его слегка приподнять, то щетку можно чуть удлинить... Конечно, можно было попытаться сделать поводок «танцующим», как на Мерседесах. Но это дорого, это заметно бы отразилось на цене машины.
В ответ на мои подозрения, что «антиопрокидывающая« система ROPS — это скорее маркетинговая находка, нежели реальный вклад в активную безопасность, Викман категорически возразил:— Мы очень серьезно работали с этой системой: она действительно уберегает от опрокидывания. Эй-эй, только не надо это проверять сейчас! Вот вернетесь на свой полигон — там и попробуйте... Только шлемы не забудьте надеть!
— Зачем шлемы, если система работает так надежно?
— Потому что подобными работами нужно заниматься только в шлемах! Или у вас другие правила?
— Такие же...
А в конце поездки произошла забавная история. Завершая очередной обгон, я посетовал на то, что указатели поворота на ХС90 сделаны по старинке: сейчас, дескать, при «импульсной» подаче рычажка вверх или вниз, сигналы поворота должны моргнуть не один, а три раза. Викман этому сообщению удивился, потом минуту подумал и признал, что это классная идея. И спрашивает:— А на каких машинах так сделано?
— Да чуть ли не на всех новых автомобилях. Даже крохотный Seat Ibiza с такими поворотниками…
— А я не знал... Я позвоню в Гетеборг, скажу, чтобы разузнали, какова ситуация с патентами, и мы, скорей всего, это сделаем. Это же так удобно!
Потрясающий дядька! Как и всякий настоящий конструктор, он даже не пытается делать вид, что давным-давным все знает и все умеет. А это значит, что рано или поздно Volvo XC90 станет не просто хорошим, а очень хорошим автомобилем.

Комментарии к фотоматериалам:

1. Система ROPS, предохраняющая от опрокидывания, дает о себе знать во время маневра, имитирующего объезд внезапно возникшего препятствия. В этой ситуации (на снимке) подтормаживается левое переднее колесо — и автомобиль более интенсивно соскальзывает левее от заданного рулем направления, «спрямляя» траекторию и, соответственно, уменьшая действующую на него центробежную силу.

2. На этих «фирменных» снимках все выглядит немножко лучше, чем на самом деле. Например, из поля зрения исчез перекошенный правый «дворник»…Интерьер в светлых тонах оставляет более приятное впечатление — он больше соответствует «легкому» духу Volvo, а вот на темном фоне становятся более заметными некоторые огрехи в подборе материалов и качестве подгонки. За чистотой воздуха в салоне следит система IAQS, Interior Air Quality System. Помимо эффективной фильтрации поступающего воздуха, система периодически измеряет концентрацию токсичных веществ в атмосфере салона и, если это необходимо, автоматически включает режим рециркуляции.

3. внительный спринт-тест Volvo XC90 и BMW X5 убедил в том, что для Volvo XC в табели о рангах отведена более низкая ступенька. В той или иной мере такой расклад распространяется и на все другие модели этих фирм.

4. Несмотря на столь «плоскую» кривую крутящего момента, шестицилиндровому турбомотору все же больше подошла бы не четырех-, а пятиступенчатая коробка передач. Да и статус автомобиля предполагает именно пятиступенчатую коробку. По крайней мере тот статус, на который претендует Volvo XC90.

5. В основу конструкции легла «большая» платформа Volvo, на которой построен седан S80. Чтобы уменьшить риск опрокидывания и повысить уровень пассивной безопасности, компоновщики старались расположить центр тяжести как можно ниже. Им это удалось. По сравнению с Volvo XC70 центр тяжести приподнялся всего на 89 мм, в то время как водительское сиденье в Volvo XC90 расположено на 165 мм выше, чем в XC70.