Сообразим на троих? Или 3 цилиндра на VW Polo

Три цилиндра - это много или мало? Для мотоцикла вроде как более чем достаточно, а для автомобиля? Смотря для какого...

Есть автомобили мощные, очень мощные и просто невероятно, чудовищно мощные. Количество ’лошадей’ у некоторых дорожных автомобилей, то есть предназначенных для эксплуатации на дорогах общего пользования, на сегодняшний день зашкаливает за 1000 (тысячу!) лошадиных сил. Разгон с места до ’сотни’ у них занимает, представить трудно, около 3 секунд, а ’максималка’ уже давно переваливает за три ’сотни’. Но никто и никогда не говорил, что это - предел, за которым дальнейшее наращивание ’поголовья’ просто не имеет смысла. Ажиотаж, умело создаваемый самими производителями, вынуждает нас гнаться за лишними ’л.с.’ и мощностью, хотя половина автолюбителей толком даже объяснить не смогут, как в реальных условиях можно использовать потенциал четырех сотен ’лошадей’. Тогда какой смысл покупать такую машину?

То ли дело - малолитражки. Компактные, недорогие, достаточно маневренные и скоростные, надежные. Расходов - минимум, потребление топлива - на зависть всем, а что до отсутствия ’наворотов’, так далеко не все из них действительно полезны и необходимы. Европейцы давно ’просекли’, что в лидерах продаж у них числятся вовсе не представительские седаны, как у нас, а самые доступные малолитражки - Renault Twingo, Ford Ka, Fiat Seicento. Двигатели - 1,2-1,3 литра, причем это считается вполне нормальным вариантом даже несмотря на наличие скоростных магистралей. Почему же тогда у нас все, что имеет ’максималку’ ниже 200 км/ч, по-прежнему считается игрушкой на батарейках?

Все это я к тому, что наши потребители, выбирая себе ’бюджетный’ автомобиль малого класса, хотят слишком многого. Они почему-то считают, что машина, при обязательной минимальной стоимости, должна в обязательном порядке иметь хороший пакет оснащения и мощный мотор. Естественно, такой вариант, чтобы одновременно и качественно, и престижно, и надежно, и недорого - фантастика. Значит, чем-то приходится жертвовать: либо мощностью мотора, либо какими-то опциями, либо, еще на стадии разработки и производства модели, качеством комплектующих и сборки. Последнее, я так понимаю, совершенно не приемлемо: зачем покупать новую машину, которая даже на гарантии может потребовать значительных средств на ремонт. Чем же тогда пожертвовать? Чем-то из списка стандартного оборудования тоже не хотелось бы: в малолитражках он и так не шибко большой, и лишать себя даже этих немногих радостей никто не захочет. Значит, жертвовать придется ’табуном’ под капотом.

Интересный вариант ’бюджетного’ автомобиля предложен VW в виде новой модели Polo, которая в ’стандарте’ оснащается трехцилиндровым бензиновым двигателем рабочим объемом 1,2 литра. Мощность его составляет 64 л.с. - вполне нормальный показатель. Получается, что пожертвовать пришлось не мощностью, а цилиндром...

Вообще-то это довольно странно: более дешевая Skoda Fabia, которая в базовой версии оснащается 1,0-литровым мотором, имеет ’нормальный’ мотор о четырех цилиндрах, а новый Polo, вот те раз, трехцилиндровый. И хотя мощность ’обрезанного’ мотора даже выше, многих покупателей, мечтавших о Polo, смущает именно нестандартное количество цилиндров. Никто не ездил на этой машине и толком даже не знает, какие могут быть недостатки у такой схемы, но тем не менее нос воротят. А недостатков, появление которых обусловлено именно конструкцией, у трехцилиндрового мотора немного. Во-первых, это вибрации. Двигатель с нечетным количеством цилиндров отличается неровной работой на холостых оборотах. Во-вторых... а вот других характерных недостатков у этой схемы нет. Заметить разницу между трех- и четырехцилиндровым мотором одинаковой мощности почти невозможно. Значит, остаются вибрации...

Именно с проверки наличия признаков работающего двигателя на руле и других органах управления мы и начали тест VW Polo 1.2. Завели и слушаем... Мотор работает ровно, никакого стрекота или ’мотоциклетного’ шума нет и в помине. Рычаг КПП не дрожит, руль тоже, на педалях никаких вибраций. Только шелест из-под капота и стрелка тахометра ’выдает’, что мотор заведен. Как же так? Секрет прост - двигатель имеет балансирный вал, который и гасит возникающие ’непарные’ вибрации, причем во всем диапазоне оборотов. Ладно, посмотрим, что будет дальше.

А дальше, в общем-то, все пошло тоже совсем неплохо: моторчик оказался довольно бойким. Первая, вторая, третья - едет Polo достаточно быстро, особенно если не стесняться ’крутить’ мотор как следует. На ’низах’, правда, он оказался достаточно ленивым - на холостых с места не тронешься. Но в остальном ничуть не хуже, чем все одноклассники с базовыми четырехцилиндровыми моторами. И даже более того - среди конкурентов есть некоторые модели (не будем показывать пальцем), которые даже при наличии четырех цилиндров ездят куда менее интересно. В характере Polo 1.2 есть все, что нужно: умеренная резвость, задор и здоровое стремление ехать чуть быстрее, чем все остальные. Умеренная снаряженная масса плюс достаточно высокий показатель крутящего момента в 112 Нм (у Skoda - 85 Нм), пик которого приходится на оптимальные для городского ритма 3000 об/мин, обеспечивают автомобилю если не бойцовский, то, по крайней мере, далеко не флегматичный характер.

В городе, особенно зимой, когда дороги наполовину завалены снегом, Polo просто не может не радовать: маленький, юркий, проворный. Можно, как на скутере, ездить между рядами, парковаться где угодно, не перегораживая при этом полдороги. Можно влезть в любую ’щель’ в потоке, не заставляя нервничать других водителей, да и вообще маневры - это любимое занятие Polo. На тесном паркинге вы будете чувствовать себя королем: машина короткая, свесы минимальные, да и обзорность великолепная. Если сзади не сидят три пассажира, то парковаться задним ходом можно вплотную - задняя дверь практически вертикальная. Глядя через заднее стекло, очень хорошо чувствуешь габариты. Кстати, насчет ’маленького’ Polo: в салоне этого совершенно не ощущаешь, потому что простор - почти как у моделей гольф-класса. Это не удивляет, ведь нынешнее поколение Polo по своим внешним и внутренним размерам вплотную приблизилось к ’народному’ VW Golf II. Так что если вам кажется, что маленькая машина не подходит для покупки именно из-за своих размеров, советую сначала посидеть в Polo - если вы не баскетболист, места хватит.

Выехали мы ради эксперимента и за город - все в той или иной степени ’дачники’, так что покупателю просто жизненно необходимо знать, как ведет себя трехцилиндровый Polo на обгонах. Отвечаем - нормально! Если до этого вы не водили BMW M5, то никакого дискофорта из-за динамики VW Polo 1.2 у вас не возникнет. Разгоняется он довольно бодро, единственное ’но’ - для динамичного разгона нужно дать двигателю возможность набрать обороты. Сами понимаете, при таком объеме и мощности ему тяжело будет разгоняться с 60 км/ч на пятой передаче, нужно активнее работать рычагом КПП. Передачи, кстати, оказались довольно ’длинными’, на восьмидесяти еще смело можно переходить на третью для интенсивного разгона! Дальше, не давая мотору ’упереться’ в ограничитель оборотов, быстро ’подтыкаем’ четвертую и - все, обгон удачно завершен. В крейсерском режиме машина легко, просто играючи разгоняется до 120-130 км/ч и с такой же легкостью держит скорость. Можно больше, но просто нет смысла.

Мотор шумит довольно ощутимо, даже немного навязчиво, но его тональность не раздражает. Жаль только, что во время теста нам так и не удалось опробовать автомобиль с полной загрузкой: малолитражки весьма чувствительны к количеству пассажиров в салоне и степени загруженности багажника. Учитывая динамику Polo, можно заранее предположить, что даже с полным багажником и пятью пассажирами в салоне машина не превратится в ’недвижимость’...


Павел КОЗЛОВСКИЙ

Фото автора и фирмы-производителя

P.S. Автомобиль для теста предоставлен Генеральным Импортером Volkswagen ’Атлант М ФарцойгХандель’.