Все для народа.

Представительский Volkswagen? Звучит так же странно, как «народный Mercedes». Тем не менее, перед нами первый в истории фирмы седан высшего класса — Volkswagen Phaeton. Автомобиль, который будет соперничать с Мерседесом S-класса.

Поскольку автомобильная история не знала Фольксвагенов размером с Mercedes S-класса или «семерку» BMW, руки у дизайнеров из Вольфсбурга были развязаны: Phaeton можно было создавать с чистого листа!

Судя по всему, сначала на этом «чистом листе» появлялось всякое. Помните концепт-кар Volkswagen D1 трехлетней давности — огромный пятидверный хэтчбек? Но в конце концов Phaeton предстал перед нами классическим седаном, в котором однозначно узнается «Народный автомобиль». Огромные характерные фары, по-гольфовски изогнутая линия задних дверей...
К счастью, большой Volkswagen не стал походить на разжиревший Passat. Наоборот, его силуэт на редкость легок и стремителен.

Интерьер? В отличие от техно-модерна «семерки» BMW, для Фаэтона выбран классический стиль. Сдержанный консерватизм. Ни одной спорной детали. Качество — безупречное: на материалах фольксвагеновцы не экономили. А что касается эргономики, то если вы до сих пор ездили на Фольксвагенах, привыкать в Фаэтоне придется лишь к «ножнику» стояночного тормоза слева от рулевой колонки.

Но есть и «изюминка» — это система управления второстепенными функциями, подобная контроллеру iDrive на «семерке» BMW. Среди клавиш на центральной консоли есть кругляш, а над ним — большой дисплей. Предположим, нужно позвонить по встроенному GSM-телефону. Нажимаем кнопку Phone на панели, а затем, вращая и нажимая круглый контроллер, «набираем» на дисплее номер абонента. Нужно настроить аудиосистему? Нажатием кнопки входим в меню Audio/TV — и с помощью контроллера регулируем баланс или частотные характеристики. Причем, как и на BMW, в крайних положениях контроллер «демпфируется» — рукоятка «упирается», не желая вращаться дальше, и это помогает многие функции настраивать почти вслепую. В общем, классная штуковина — удобная и не такая пафосная, как iDrive.

Но самая занятная вещь в Фаэтоне — это четырехзонный Climatronic, который обеспечивает индивидуальный микроклимат для передних и задних пассажиров. Очищенный двумя фильтрами забортный воздух распределяется по салону при помощи 25 исполнительных электроприводов! Больше всего поразили дефлекторы-трансформеры.
Если салон нужно быстро согреть или охладить, то воздух дует из обычных «решеток» на передней панели. Но как только температура приближается к оптимальной, дефлекторы автоматически закрываются декоративными деревянными шторками — и теперь воздух слабым потоком поступает через широкую вентиляционную решетку, встроенную в верхнюю часть панели. Это так называемый «рассеянный обдув», благодаря которому не возникает сквозняков. А показания датчика влажности помогают бортовой электронике Фаэтона не допустить запотевания стекол.

Словом, по уровню оснащения Phaeton почти не уступает S-классу и «семерке» BMW. Здесь есть «активный» круиз-контроль с радаром, электропривод крышки багажника, датчик давления в шинах, двойное остекление, восемь подушек безопасности, АБС, EBD, ESP... Не хватает лишь доводчиков дверей да автоматического стояночного тормоза (как на «семерке»).

А вот на пневматическую подвеску всех колес, в отличие от BMW, в Вольфсбурге не поскупились. Я-то думал, что подвеска заимствована у Audi Allroad, но это не так. Главное конструктивное отличие в том, что гибкие рукава пневмоэлементов спрятаны внутри стоек, а не выпущены наружу. Поэтому если Audi Allroad и Mercedes S-класса могут пострадать из-за повреждения расположенных снаружи рукавов, то Phaeton от этого застрахован. Кроме того, при отказе компрессора или при обрыве пневмошлангов большой Volkswagen не ложится на брюхо, как S-класс, а лишь опускается на «аварийные» буферы и может самостоятельно добраться до станции техобслуживания.

Из каких материалов сделан пятиметровый кузов? Логично было бы предположить, что из алюминия — ведь в арсенале концерна есть отработанная на Audi A8 технология. Но из «крылатого металла» сделаны лишь двери, капот и крышка багажника (передние крылья — из термопласта). А несущая структура кузова — из высоколегированной оцинкованной стали! Почему? Вот чем объясняют свой выбор инженеры концерна: «Мы должны были создать автомобиль, который бы сохранял высочайшую вибро- и звукоизоляцию на скоростях до 300 км/ч. По резонансным характеристикам алюминий для нас не подошел — только сталь. И нам удалось достичь небывалой жесткости кузова на кручение — 37000 Нм/град.! В этом сравниться с Фаэтоном может лишь новый Range Rover с его показателем в 32500 Нм/град».

Но не смущает ли разработчиков то обстоятельство, что со стальным кузовом Phaeton весит более двух тонн? Если быть точным, то «базовый» переднеприводный Phaeton V6 тянет на 2000 кг, а полноприводный Phaeton W12 весит уже 2300 кг — на 400 кг тяжелее, чем Mercedes S-класса или Audi A8 4.2 quattro! Хватит ли для такой махины мощности двигателя, особенно шестицилиндрового?Я сел в хорошо спрофилированное кожаное кресло. Электропривод по 18 направлениям, встроенная вентиляция, массаж поясницы. Перед глазами — полный «шоферский набор»: спидометр, тахометр, указатели давления масла, запаса топлива, напряжения в бортовой сети, температуры охлаждающей жидкости... Многовато, конечно. Но если взяться за удобный руль хватом «без десяти два», то руки как раз перекроют «третьестепенные» вольтметр и масляный манометр, а в поле зрения останутся только четыре главные шкалы.

Геометрия посадки типично немецкая: сидишь с сильно вытянутыми ногами. Причем после того, как я с моим ростом в 185 см отрегулировал сиденье под себя, кресло можно было еще на несколько сантиметров отодвинуть назад. И до потолка приличный запас пространства, хотя в крышу встроен люк.

Сзади особым простором Phaeton не удивил — сидеть удобно, но не более того. Впрочем, уже в будущем году появится длиннобазная версия — 120-миллиметровая «вставка» в районе задних дверей приблизит Phaeton к лимузинам. Кстати, «в стандарте» Volkswagen Phaeton выпускается как пятиместный автомобиль со сплошным задним диваном. Но за дополнительную плату можно заказать четырехместную машину — с раздельными задними креслами, оснащенными всеми мыслимыми регулировками, вентиляцией и прочей электроникой.

Мне достался как раз четырехместный Phaeton V6 3.2 — переднеприводный автомобиль с пятиступенчатым «автоматом» (это тоже «опция», в базовое оснащение входит шестиступенчатая «механика»). Двигатель построен на базе хорошо известного агрегата VR6 2.8, рабочий объем которого увеличили до 3,2 л, а мощность — до 240 л.с. И надо сказать, что его возможностей вполне хватало не только для спокойной езды по улицам Берлина, где проходила презентация, но и для полета по скоростным трассам. Ощущение легкой нехватки тяги возникало лишь при интенсивном разгоне «в пол» — после того, как «автомат» переходил со второй передачи на третью.

Коробка, кстати, неплоха — скорость переключений приемлемая, «логика» вполне предсказуемая. Но относительно спокойному режиму Drive я предпочел более озорной Sport: в этом случае «автомат» дольше держит каждую передачу и активнее тормозит двигателем под сброс газа. Есть и «ручной» режим. Но я использовал его только для того, чтобы лишний раз заставить мотор «повисеть» на высоких оборотах — и послушать его сочный, умеренно громкий голос. После 4000 об/мин «шестерка» звучит особенно «вкусно»!

А сам автомобиль при этом очень тихий. На «крейсерских» скоростях (140—150 км/ч) не слышно ни мотора, ни шин — лишь нежный, приглушенный аэродинамический шелест. А если быстрее?

Скорость — около 200. Шумов по-прежнему немного, но не это главное. Как классно «едет» Phaeton! Впереди — затяжной пологий поворот. Слегка поворачиваю руль — и тяжелая машина четко пишет дугу. Поворот покруче — и вновь однозначные реакции. Превосходно настроенное рулевое управление Servotronic с гидроусилителем переменной производительности дает редкое чувство полного контроля над автомобилем. Phaeton удивил тем, что не потребовал «психологической адаптации». Помнится, при первом знакомстве с новой «семеркой» или с S-классом я сначала чувствовал себя неуверенно. А с Фаэтоном все оказалось проще: сел — и поехал. Осталось, осталось в нем что-то от «народного автомобиля»...

Пневмоподвеска позволяет регулировать дорожный просвет (три положения) и изменять жесткость амортизаторов (четыре режима: «комфортный», «стандартный», «спорт-1» и «спорт-2»). Диапазон изменения клиренса невелик — кузов можно приподнять на 25 мм, а на скорости свыше 140 км/ч электроника самостоятельно опустит машину на 15 мм, чтобы обеспечить лучшую аэродинамику и понизить центр тяжести.

Пока под колесами была идеальная дорога, я использовал самый жесткий режим подвески (Sport-2). Но в восточных землях Германии далеко не все столь хороши, поэтому «ужесточать» подвеску смысла нет: на стыках и на «гребенке» машину будет потряхивать, а реакции если и станут поострее, то чуть-чуть, едва заметно. Поэтому я поставил подвеску в среднее положение (в самом «комфортном» режиме иногда ощущается раскачка на волнах). Мне показалось, что по плавности хода Phaeton все-таки уступает Мерседесу S-класса. Но проверить это мы сможем лишь осенью, когда Phaeton появится в России.

Возвратив ключ от переднеприводного Фаэтона V6, я взял Phaeton W12 — это уже самый мощный автомобиль, полноприводный, с межосевым дифференциалом Torsen. Вот это звук! Вот это тяга! W-образный двигатель о двенадцати цилиндрах, заимствованный у Audi A8 6.0 quattro, развивает 420 л.с. и разгоняет тяжелый седан до сотни за шесть секунд с небольшим. Запас тяги есть всегда, на любой скорости, при любых оборотах мотора. Поэтому на автобане я уже смело мог «цепляться» за серьезные спортивные машины. Максимальная скорость ограничена на уровне 250 км/ч. Но если снять электронный «ошейник» (этим наверняка займутся тюнинговые фирмы!), то Phaeton W12 сможет разгоняться уже до 290 км/ч.

Рулевое управление на этой машине показалось несколько вялым: сам «ноль» немного размыт, а реакции в околонулевой зоне не столь точны. Видимо, сказалось увеличение веса. Впрочем, двенадцатицилиндровыми Фаэтонами чаще будут управлять не владельцы, а наемные шоферы...А как сами фольксвагеновцы позиционируют Phaeton — кого они видят среди потенциальных покупателей? Первая группа предполагаемых клиентов — это те, кто долгое время ездил на автомобилях Volkswagen, но уже «вырос» из них. Зачем отпускать приверженцев марки на сторону — пусть покупают Phaeton!

Вторая группа — покупатели, которые не хотят «светиться», не желают особенно афишировать свои доходы. Мол, вышли мы все из народа, дети семьи трудовой. Вот и ездим на Фольксвагенах... Конечно, в Вольфсбурге надеются, что многие предпочтут Phaeton Мерседесу S-класса. Но почему тогда они не упоминают «семерку» BMW? Да потому, что с BMW призвана соперничать «драйверская» марка Audi, а переманивать клиентов у «семерки» будет новый седан Audi A8 второго поколения, который появится совсем скоро. А Volkswagen Phaeton — это, мол, ровня S-классу, престижный и роскошный автомобиль. Впрочем, чтобы Phaeton действительно завоевал право называться престижным, должно пройти какое-то время, возможно, немалое.

Стоить Volkswagen Phaeton будет чуть меньше, чем Mercedes. Розничные цены в России пока не определены, но в Германии переднеприводный Phaeton V6 в базовом оснащении продается за 56200 евро, а полноприводный Phaeton W12 — за 98600. Для сравнения: Mercedes S320 там стоит 61422 евро, а S600 — 114956.

Если добавить к «базовой» комплектации радарный круиз-контроль (2300 евро), раздельные задние суперсиденья (5500 евро), парктроник (740 евро), люк с солнечными элементами (1650 евро)... На круг наберется еще тысяч двадцать евро, как пить дать!
С нескрываемой гордостью фольксвагеновцы сообщают, что один клиент, который предпочел Фольксваген Мерседесу, уже есть. Это канцлер Германии Герхард Шредер; ему еще зимой передали длиннобазный бронированный Phaeton.

Предполагается продавать от 20 до 30 тысяч Фаэтонов в год. Окупится ли при таких объемах разработка самой машины и строительство завода в Дрездене? В ответ звучит нечто неопределенное: «это непростой вопрос», «будет видно»... На самом-то деле окупаемость в данном случае не так уж и важна: если Фольквагену удастся обосноваться в этом секторе рынка, то партию можно считать выигранной. А деньги новый шеф Фольксвагена Пишецридер и его команда заработают на действительно народных автомобилях — таких, как Polo, Golf и Passat.


Максим КАДАКОВ
Фото автора и фирмы Volkswagen

Комментарии к фотоматериалам:

1. В качестве дополнительного оборудования предлагаются биксеноновые фары. Сверхтонкие указатели поворота длиной 48 см и шириной всего 2 см — со светодиодами. При включении омывателей фары очищаются по очереди — чтобы избежать ухудшения видимости во время чистки.

2. Повторители указателей поворотов встроены в наружные зеркала. Здесь же — лампы подсветки порогов.

3. Красивые задние фонари тоже со светодиодами. Чтобы открыть электрический замок багажника, нужно нажать на эмблему.

4. Гордость инженеров из Вольфсбурга — продвинутая система раздельного микроклимата для всех пассажиров.

5. Блок управления электроприводами сиденья водителя. Крайняя левая ручка ведает регулировкой поясничного подпора, а кнопка под ней — включением режима массажа.

6. В стандартное оснащение версии Phaeton W12 входят передние сиденья, оснащенные системой кондиционирования и массажа.

7. Конструктивно многорычажная передняя подвеска повторяет таковую на Audi A8. Верхние рычаги — алюминиевые. Самый нагруженный нижний рычаг выкрашен «под алюминий», но на самом деле он стальной. Тормозные диски — составные. Центральная их часть сделана из алюминия, а «плавающая» рабочая поверхность крепится к ней на сухариках — это позволяет избежать коробления дисков при перегреве и последующем резком охлаждении.

8. Кинематическая схема задней подвески тоже заимствована у Audi A8.

9. Пневмоподвеска позволяет изменять жесткость в широких пределах. Но на наших дорогах режим Sport едва ли будет востребован.

10. Водитель может принудительно увеличить клиренс лишь на 25 мм. Phaeton — это не Audi Allroad!

11. Дефлекторы могут автоматически прикрываться декоративными панелями — в зависимости от режима работы системы Climatronic.

12. Между тахометром и спидометром — удобный информационный дисплей, на который, в том числе, выводятся сообщения навигационной системы.

13. Большая ручка-кругляш под дисплеем — фольксвагеновская интерпретация системы i-Drive.

14. Пятиступенчатый «автомат» оснащен очень удобными клавишами «ручного» управления. Правая клавиша — вверх («+»), левая — вниз («–»).

15. В распоряжении задних пассажиров — индивидуальный блок раздельного управления климат-контроле.