БОЙЦЫ невидимого ФРОНТА.

«День жестянщика» подкрался незаметно. Голый лед, снежный накат с проплешинами асфальта, глубокие колеи во дворах и тягучая утренняя темень... Но мы встретили черный день автомобильного календаря во всеоружии — на новых полноприводных седанах Volvo S60 AWD и Volkswagen Passat V6 4Motion.

Внешне ни Volvo, ни Volkswagen никак не демонстрируют свое превосходство перед моноприводными собратьями. Где мощные неокрашенные бамперы, где расширенные колесные арки, «безразмерные» колеса? Ничего этого нет. С виду — самые обычные седаны. А на глазок едва ли можно различить, что клиренс Volvo S60 AWD увеличен до 160 мм против 147 мм у переднеприводной версии.
Этих бойцов невидимого фронта выдают лишь «погоны» на крышках багажников, причем шильдики AWD и 4Motion отражают разный подход к постройке полноприводных трансмиссий.



После долгих экспериментов с вискомуфтами на полноприводных универсалах Volvo V70 инженеры из Гетеборга обратили взоры на многодисковую муфту Haldex, которая отличается более высоким быстродействием. Сам Бог велел: ведь фирма Haldex — тоже шведская и, кстати, уже давно снабжает своими изделиями концерн Volkswagen.



Как работает Haldex на Volvo S60 AWD? При нормальных условиях движения 90% крутящего момента передается на передние колеса и лишь 10% — на задние. То есть в обычных условиях это практически переднеприводный автомобиль. И лишь при пробуксовке передних колес муфта частично или полностью замыкается, в пределе распределяя крутящий момент поровну между передними и задними колесами. Пока Volvo S60 AWD предлагается только с 200-сильным пятицилиндровым турбомотором и только с автоматической коробкой GearTronic.

У фольксвагеновцев опыта побольше — они выпускают легковые полноприводные автомобили с 1979 года. Но если на прежних Пассатах с поперечным расположением мотора тоже использовалась вискомуфта, то новый Passat с продольным расположением силового агрегата оснащен межосевым самоблокирующимся дифференциалом Torsen, который давно применяется на автомобилях Audi Quattro. Torsen распределяет крутящий момент поровну между передними и задними колесами, то есть обеспечивает действительно постоянный полный привод. При пробуксовке этот дифференциал перераспределяет крутящий момент между осями в соотношении от 25:75 до 75:25 — в зависимости от условий сцепления с дорогой передних и задних колес.

Мы выбрали полноприводный Passat с самым мощным 200-сильным мотором V6 и секвентальным «автоматом» Tiptronic.
О преимуществах полного привода сказано много. Уверенное трогание на скользком покрытии, подъем в гору, преодоление легких препятствий, буксировка прицепа... Но вице-президент Volvo по исследованиям и разработкам Ханс Густавссон напоминает, что «владелец спортивного седана использует полный привод ради повышения курсовой устойчивости и стабильного поведения на любой дороге, а не ради проходимости». Проверим?

«Низкий» старт на раскатанной до льда дороге Volvo S60 AWD взял очень уверенно, почти без пробуксовки, сделав едва заметный «реверанс» кормой. Динамично, красиво, даже с огоньком. А ведь наша «шестидесятка» не оснащена системой стабилизации — водителю помогает только traction control.Passat с системой ESP не уступает конкуренту по динамике разгона и уходит вперед еще ровнее, как по струнке. А если без электронного поводыря? Отключаем ESP. Темп набора скорости по-прежнему хорош, но теперь от водителя требуется более аккуратная дозировка тяги и постоянная коррекция рулем — иначе Passat виляет хвостом, как убегающая ящерица, а интенсивность ускорения снижается.

Размечаем на огромной площадке крутую дугу поворота. Volvo, немного упираясь, входит в поворот, задние колеса теряют надежное сцепление, и машина уходит в легкий занос. Все происходит плавно, понятно и, как показалось, предсказуемо. Столь спокойное развитие событий притупляет бдительность. Водитель плавно корректирует занос: руль в сторону заноса, немножко газку... Поздно! К этому моменту занос уже достиг критического угла, и шансы «вытащить» машину свелись к нулю. А если и удается побороть глубокий занос, то следует вторая фаза: резкое, «хлыстом», колебание в противоположную сторону. Вероятность успешной коррекции еще меньше. Капкан!
А если действовать с опережением? Второй заход. Машина эффектно проходит весь вираж веером. Отлично! Еще одна попытка. И вновь «вылет». Надо было чуть раньше... Сейчас пострадали только разметочные конуса. Но если владелец Volvo окажется в подобной ситуации на обычной дороге, то ему придется изменить маршрут: теперь — прямиком в цех кузовного ремонта.
Как же здесь не хватает системы стабилизации! Увы, устанавливать ее начнут чуть позже, причем лишь в качестве дополнительного оборудования. Такие машины поступят к дилерам только весной.

Passat оказался в более сложной ситуации: после заездов на Volvo снежный поворот стал ледяным. Рискнем?
Никакого риска! Водитель легко гасит занос и не дает развиться второму колебанию. Реакции машины адекватны и понятны. Система ESP работает очень деликатно, почти не выдавая себя рывками и подергиваниями. Высший класс! Кроме того, критический угол заноса, когда у водителя еще есть шанс избежать разворота, у Пассата гораздо больше. Даже с отключенной системой ESP полноприводный Passat управляется столь надежно, что эти испытания можно было проводить не на летном поле аэродрома, а на любой дороге!
Для верности мы повторили эксперимент на высокой скорости, имитируя типичные ошибки неопытных водителей. Результат тот же: даже при отключенной системе ESP «проспать» занос на Пассате почти невозможно. А мягкие реакции Volvo таят опасность: прозевал критический момент — и разворот. На скользкой трассе Volkswagen безопасней.

Сказались ли на управляемости машин разные типы приводов? Наверняка. Ведь Volvo очень резко меняет свой характер, превращаясь из переднеприводного в полноприводный автомобиль. Не исключено, что именно здесь кроется причина неадекватного поведения в заносе. А Passat 4Motion остается полноприводным всегда и более однозначно реагирует на действия водителя.
А тормоза? Тут стоит еще раз напомнить об опасности, которая подстерегает водителей полноприводных машин. Особенно новичков. Ведь такой автомобиль разгоняется на скользком покрытии с удвоенной энергией. И это создает иллюзию, что и замедляться он будет столь же активно. А тормозит-то он точно так же, как и моноприводные машины!
Очевидно, что при торможении на зимней дороге решающее слово будет за шинами. Но при прочих равных условиях Passat все же предпочтительнее: управлять замедлением легче, а рысканий при торможении меньше.

И все же не снегом единым покрыты наши дороги. Даже зимой есть магистрали с мокрым или почти сухим асфальтом, а через полгода, глядишь, и лето настанет. На асфальт!
За рулем Пассата даже не думаешь о высоких автомобильных материях — избыточной или недостаточной поворачиваемости, кренах, запаздываниях. Подобно тому, как здоровый человек не задумывается о том, где у него почки, печень и поджелудочная железа. Автомобиль просто едет туда, куда его направил водитель. По благородству, с которым Passat летит на высокой скорости по прямой, откликается на повороты руля, проходит виражи и преодолевает разбитые участки дороги, его впору сравнивать с такими машинами, как Mercedes C-класса и «трешка» BMW. Попенять можно лишь на лишенный огонька мотор и на порой довольно задумчивый «автомат». Passat разгоняется, словно скростной лифт: предельно мягко стартует и плавно, хотя и напористо, набирает скорость.

Полноприводная «шестидесятка» тоже хороша, но здоровье ее пошаливает. Инженерам пока что не удалось вылечить одну болячку, хотя диагноз был поставлен уже давно: пустой в околонулевой зоне руль. Поэтому при перестроениях из ряда в ряд водитель теряет чувство уверенности. Крены кузова могли бы быть поменьше, а реакции на повороты руля — поточнее. Не хватает подвеске угловой жесткости. А вот жесткости на кочках уже достаточно: Volvo, пусть чуть-чуть, но все же уступает Пассату по плавности хода. Зато сердце работает как часы! Двухсотсильный турбомотор способен доставить настоящее удоvolvствие! Он весьма тяговит «внизу», а с 3000 об/мин в нем зажигается огонек азарта, который не угасает вплоть до 5000 об/мин. Но и здесь есть свое «но». Пытаясь придать поведению дорогой машины солидности, шведы, вероятно, предельно задемпфировали отклик мотора на перемещение педали акселератора. Чтобы немного ускориться, плавно продавливаешь «газ», — реакции никакой, скорость прежняя. Давишь еще сильнее — и вдруг рывок! Да еще «автомат» переключился на ступеньку вниз. В «рваном» городском потоке не едешь, а прыгаешь.

Итак, в большинстве ездовых номинаций впереди оказался Passat. Игра в одни ворота? Ни в коем случае! Volvo берет другим. В первую очередь — свежим, очень динамичным дизайном. Стильный автомобиль! Правда, радикальный черный — пожалуй, не лучший цвет. А интерьер? Яркие, не замыленные линии, образцовая эргономика, качественные материалы отделки. Passat, конечно, тоже хорош, а комфорт задних пассажиров даже выше. Но после жизнерадостного салона Volvo возвращаться в строгий, немного надменный Volkswagen не хочется. Может быть, потому, что поднадоел за шесть лет?

Неплохо оснащенный шестицилиндровый Passat 4Motion предлагается за $34000, а версии с менее мощными моторами гораздо доступнее.
Volvo S60 AWD дороже. Причем существенно: за упакованную полноприводную «шестидесятку» просят $41000. Дорого? Но ведь покупатели Volvo руководствуются не только рациональными соображениями. Volvo — это еще и престиж. А за него нужно платить.
Но главное, что скользкая дорога и полноприводные автомобили словно созданы друг для друга. Здесь полный привод — это разгон аки посуху, это лучшая проходимость, большая надежность и удобство езды зимой. А еще — радость, которую эти машины способны подарить горячему наезднику. И умелому — в особенности, если речь идет о Volvo S60 AWD.


Александр ДИВАКОВ, Максим КАДАКОВ
Фото Максима Кадакова

Кстати...
В новом седане Volvo S60 AWD крутящий момент на задние колеса передает сблокированная с главной передачей многодисковая гидравлическая муфта Haldex с электронным управлением. Ее разработала и выпускает одноименная шведская фирма. С 1998 года Haldex устанавливается на автомобили гольф-класса концерна Volkswagen Group, а в марте этого года был подписан контракт с фирмой Volvo на поставку муфт для Volvo S60 AWD.

На сухом асфальте на передние колеса передается 90% крутящего момента, а на задние — всего лишь 10%. Муфта блокируется частично или полностью при пробуксовке передних колес — для этого достаточно, чтобы выходной вал муфты отстал от входного всего на 45 градусов. Время срабатывания муфты составляет около 0,2 секунды — заметно меньше, чем у вискомуфт. Команду на полное или частичное замыкание фрикциона дает электронный управляющий блок, который анализирует показания датчиков скорости, оборотов двигателя, подачи топлива и скоростей вращения колес. В качестве исполнительного механизма выступает гидравлическая система, через нажимное устройство блокирующая диски муфты. Как только пробуксовка колес прекращается, давление в системе падает, и Haldex отключается.

Другое преимущество муфты Haldex перед вискомуфтой — возможность легкой настройки по степени блокировки для разных моделей автомобилей. Поэтому в скором времени все полноприводные автомобили Volvo перейдут с вискомуфт на Haldex.

Принцип работы механического самоблокирующегося дифференциала Torsen был запатентован в 1958 году инженером Верном Глезманом. В 1982 году патент выкупила фирма Gleason Corporation, которая наладила серийное производство дифференциалов.

Torsen (от английского torque sensing — «чувствительный к крутящему моменту») представляет собой «набор» из зубчатых колес с винтовым зубом, которые блокируются при изменении крутящих моментов на валах. Впервые дифференциал Torsen был применен в 1983 году на автомобиле AM General HMMWV (Hummer). С 1986 года его начали устанавливать на Audi Quattro, затем — на Audi Quattro четвертой, шестой и восьмой серий, а с 1997 года — и на Volkswagen Passat.

Установленный на Пассате межосевой дифференциал Torsen плавно изменяет соотношение моментов между валами от 50/50 до 75/25 или, наоборот, 25/75 — в зависимости от того, какие колеса (передние или задние) имеют лучшее сцепление.

Комментарии к фотоматериалам:

1. Полноприводная трансмиссия Пассата с межосевым дифференциалом Torsen обеспечивает однозначные реакции на управление, что позволяет точно рассчитывать скольжения в повороте.

2. Volvo с муфтой Haldex ведет себя по-другому. Поначалу автомобиль неохотно, как истинный «переднеприводник», заходит в поворот. Затем, после срабатывания муфты, «шестидесятка» уходит в занос, требуя от водителя точных опережающих действий для сохранения устойчивости

3. Заднее сиденье: хороший профиль, замшевые вставки и огромный запас пространства для ног. Жаль только, что спинка не складывается.

4. Наконец-то фольксвагеновцы прислушались к советам журналистов и перенесли блок управления климат-контролем в верхнюю часть центральной консоли! Правда, сам блок по-прежнему оставляет желать лучшего...

5. «Классические» приборы портят очень «тесная» круглобокая оцифровка и утомляющая в темное время суток ярко-синяя подсветка.

6. Приятно быть «прокладкой» между грамотно спрофилированным кожаным сиденьем с «цепкими» замшевыми вставками и классным трехспицевым «бубликом»!