Совершенно правильный

С каждой новой генерацией VW Golf становится все важнее и дороже. Если так пойдет и дальше, глядишь, к десятому поколению ’народный’ Golf начнет подсиживать флагмана марки - представительский Phaeton.

При том что соотношение потребительских характеристик и общее качество исполнения Golf V можно признать эталонным, стоимость предводителя класса ’имени себя’ действительно озадачивает. За базовую модификацию с 1,6 л (не FSI) двигателем просят больше, чем за топовую Mazda3 Sport! А за сумму, в которую может обойтись азартный 180-сильный Citroen C4 VTS, выглядящий ’на все деньги’ снаружи и внутри, удастся приобрести лишь Golf 2.0 TDI, да и то без ряда важных опций, которые имела версия, побывавшая у нас на тесте.

Внешность Golf не нуждается в пространных комментариях, тем более что машина продается уже второй год. ’Пятый’ на вид чуть динамичнее, чуть серьезнее, чуть больше и чуть дороже ’четвертого’. К очередной генерации Golf пришел по пути консервативного развития, и поэтому исходный материал опознает даже человек, не сильно разбирающийся в автомобилях. К тому же эмблемы VW теперь еще крупнее.

Интерьер изменился существеннее. Форма передней панели получилась, правда, довольно тривиальной, зато выглядит добротно и монументально. И впрямь возникает ощущение, что находишься в машине классом выше, например, в VW Passat. Наверное, для этого здесь и деревянный руль - штука стильная, но все же немного чужеродная. Подгонка деталей и качество пластика отличное, слабых мест нет. Головка рычага КПП и ручка стояночного тормоза обшиты приятной руке кожей. Салон тоже кожаный. Имеется раздельный климат-контроль. Удивило, что в столь дорогой комплектации не нашлось места для электрических регулировок передних сидений (кроме поясничного подпора). Впрочем, и механических достаточно для того, чтобы быстро найти оптимальное сочетание настроек. Профиль кресел спортивный, с хорошей боковой поддержкой. Из трех автомобилей, которые участвовали в тесте, лучшие сиденья и эргономика - у Golf. Повторимся, это автомобиль, в котором все сделано правильно. За исключением, быть может, подсветки приборов - резко-синей. Однако вряд ли такой подход к проектированию транспортного средства предполагает получение его владельцем мощного эмоционального заряда. Салон хоть и качественный, но в целом скучный. Внешность породистая, но без души. Разве что модификация GTi производит впечатление более жизнерадостной, однако в России она не продается.

Двигатель - новейший 16-клапанный дизель, оснащенный турбокомпрессором и системой питания common rail. Он слегка ’мертвый’ на низах - примерно до 1800 об./мин., однако затем демонстрирует свои лучшие качества вплоть до 4500 об./мин. Этот не самый легкий хэтчбэк демонстрирует ураганную (320 Нм) тягу на первых пяти передачах. Всего их шесть, что может озадачить: дизель - и 6-ступенчатая ’механика’? Однако современные дизельные модели легко дадут фору многим бензиновым по динамике, не поступаясь свойственной дизелям экономичностью. Синяя ракета Golf V 2.0 TDI - тому доказательство.

Когда в конце 2003 г. в продаже появилось нынешнее, пятое поколение VW Golf, ожидавшегося компанией наплыва покупателей не наблюдалось. Причин тому было несколько, одна из главных - высокая цена. В Германии за ’голую’ машину просили 15.220 евро (по сегодняшнему курсу это $19.950). В комплектации, которая по европейским меркам считается стандартной, цена возрастала до 17.100 евро (сравнимый Opel Astra стоил 15.200 евро). Экономная публика сочла, что цену накрутили не по чину, все-таки VW - не Mercedes. И планы продаж затрещали по швам. Компании пришлось пойти на некоторые уступки. Например, на немецком рынке в базовую комплектацию включили кондиционер, оставив цену прежней.

Помогло, продажи пошли в гору. И по результатам 2004 г. VW Golf вернул себе звание самого популярного в Европе автомобиля. Немецкая аналитическая компания R.L. Polk Marketing Systems подсчитала, что с января по декабрь в Западной Европе продано 569.000 машин - это уже очень близко к первоначальным планам VW сбывать ежегодно по 600.000 автомобилей.

При всей корректности внешнего облика (скромные 16-дюймовые колеса, никаких пластиковых псевдоспортивных атрибутов) характер этого автомобиля взрывной. Ускорение накатывает интенсивными волнами, на каждой передаче - мощный подхват. К этому надо привыкнуть, особенно в городе. Как и к сильно задемпфированной напольной педали газа. А вот к коробке переключения передач привыкать не придется: работает она, если сказать коротко, идеально.

Комплектация Sportline, как сказали нам в представительстве Volkswagen, подразумевает установку пружин и амортизаторов с измененными характеристиками - более жесткий вариант. Одновременно обнаруживается ’пакет для плохих дорог’, внедрение которого выливается в увеличение клиренса. Это ходовых качеств машины улучшить не должно. Что ж, любопытно оценить, как скажется ’борьба противоречий’ в подвеске тестового Golf...

Дверь захлопывается с благородным приглушенным звуком, в динамиках играет джаз (очень приличный звук!), автомобиль степенно трогается и отправляется на встречу с зимними московскими улицами. Сразу радует великолепная шумоизоляция - ни Citroen, ни Mazda не смогли предложить столь высокий уровень звукового комфорта.

В движении автомобиль солиден и комфортабелен. Он очень уверенно держит прямую на высокой скорости, при перестроениях на МКАД никак не чувствовалось, что под одними колесами чистый асфальт, а под другими - укатанный снег! Хэтчбэк не сбивается с курса и не пугает водителя траекторными рысканиями. Так же надежно его поведение в поворотах - все делает правильно, плавно. Особенно приятно управлять машиной в скольжении. Мы специально выезжали на лед Гребного канала, чтобы попробовать Golf V в затяжных заносах, и он проявил себя с самой лучшей стороны - ’выставляется’ на раз, а в скольжении ведет себя предсказуемо и надежно, без задержек слушаясь руля и реагируя на изменения в подаче топлива. Система стабилизации настроена к водителю достаточно лояльно, плавно гасит скольжение лишь с определенного момента, не сразу. В немалой степени хорошая управляемость обеспечивается полностью независимой задней многорычажной подвеской (в четвертом поколении ’многорычажкой’ могли похвастаться исключительно полноприводные версии). А еще у ’пятого’ Golf на 90% повышена жесткость кузова на кручение.

Очевидных отрицательных последствий увеличения клиренса обнаружить не удалось. Возможно, если бы на тест представили два идентичных автомобиля с разными настройками подвески, мы сумели бы выявить недостатки ’приподнятого’. Тем не менее сравнить было с чем - в нашем распоряжении были два конкурента с незаурядными ходовыми качествами, и на их фоне Golf выступил весьма веско.

Кто-то, возможно, назовет ходовую часть автомобиля жестковатой, однако мы выбрали бы другие определения. Подвеска у машины упругая и энергоемкая. В частности, она не только хорошо подходит для спокойных ежедневных поездок по не очень хорошему покрытию, но и позволяет при необходимости ехать ’на пределе’. Минимальные крены, отсутствие клевков при резком разгоне и торможении - это все про Golf. Чувство единения с автомобилем тут не столь полное, как на С4 или Mazda, однако, смеем вас заверить, для ежедневной езды того, что есть, вполне хватает. Усилие на руле и обратная связь генерируются электроусилителем в зависимости от скорости движения, информативности достаточно. На прямой - четкий ноль и ни единого намека на нервозность. Тормозит машина также великолепно. Очень правильный автомобиль.

Задний диван рассчитан на троих взрослых средней комплекции. Запаса для ног хватает - как показалось, прибавка в росте машины сделала посадку более вертикальной. Да и база подросла. Багажник огромный (350 л), спинки сидений складываются по частям. Похоже, на данный момент Golf предлагает максимальный набор предложений в своем сегменте, которые мы оценили по достоинству. Нам понравился этот механизм гольф-класса, бездушный в своем совершенстве. И понятно, что за это совершенство надо платить, с учетом чего ценовая планка не кажется задранной слишком уж высоко.

Стоимость и комплектация автомобиля, побывавшего на тесте


Синий Golf V 2.0 TDI обойдется покупателю примерно в $33.200. На машине (комплектация Sportline плюс дополнительное оборудование) установлены легкосплавные 16-дюймовые колесные диски с резиной 205/55R16; боковые и фронтальные подушки безопасности; система стабилизации ESP, усилитель экстренного торможения EBA, антиблокировочная и антипробуксовочная системы; спортивная подвеска; спортивные передние кресла с электрически регулируемым поясничным подпором и регулировкой по высоте; регулируемая рулевая колонка; электропривод задних и передних стеклоподъемников; зимний пакет (форсунки стеклоомывателей с подогревом, омыватель фар и обогрев передних сидений); автоматический раздельный климат-контроль для передних пассажиров, перчаточный ящик с охлаждением; датчик дождя, автоматически затемняющееся салонное зеркало, подсветка ’ножного отсека’ спереди, функция включения/выключения ближнего света на парковке; задний ’парктроник’ со звуковой индикацией; противотуманные фары; сигнализация с автономной сиреной, центральный замок.

Цены и комплектация Volkswagen Golf V

На российском рынке Golf V предлагается с тремя бензиновыми двигателями: 1,4 л (75 л.с.), 1,6 л (102 л.с.), 2,0 FSI (150 л.с.) и двумя дизельными: 1,9 л TDI (105 л.с.) и 2.0 л TDI (140 л.с.). Предусмотрены три вида комплектации (кондиционер для всех - опция). Trendline (АБС, четыре подушки безопасности, регулируемое по высоте сиденье водителя, иммобилайзер): стоимость автомобилей от $18.790 (1,4 л мотор и механическая 5-ступенчатая КПП) до $28.130 (2.0 TDI с коробкой DSG).

Цены на комплектацию Comfortline (датчик дождя, круиз-контроль, функция задержки включения/выключения фар на парковке, легкосплавные диски) начинаются с отметки в $21.000 за машину с 1,4 л двигателем. За 1,6 л мотор придется доплатить $1200. Топ-версия с бензиновым 2.0 FSI и коробкой DSG обойдется в $28.600. Модификация с дизеолем того же объема дороже на $1300. Комплектация Sportline является спортивной версией Comfortline, и цены тут примерно одного порядка. Golf Sportline отличается выкрашенными в цвет автомобиля пластиковыми элементами кузова, более жесткой подвеской, спортивными сиденьями. Список опций обширен, и именно они формируют окончательную стоимость машины. Это кондиционер (от $1514 до $1715), би-ксеноновые фары ($1210), электронная система курсовой устойчивости (ESP), включая усилитель экстренного торможения (EBA), ABS, EDS и ASR ($795), отделка кожей различных сортов и оттенков (от $2894 до $3233), противотуманные фары ($204), люк ($1002), бортовой компьютер ($200), CD-чейнджер на 6 компакт-дисков в нише в разделительном подлокотнике ($636) и еще несколько позиций, делающих цену ’народного автомобиля’ совершенно ненародной.


Текст: Леонтий Тютелев
Фото: РУСЛАНА ЩЕГОЛЬКОВА.